В.Шавров История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.

Бесстоечный фюзеляжный бимоноплан, т. е. биплан с высокими стойками-кабаном обтекаемого сечения, к которым были прикреплены верхнее и нижнее крылья, каждое со своей системой расчалок, без стоек между ними. Под словом "бимоноплан" в то время понимался фюзеляжный биплан, а просто "бипланом" называли такой же самолет с хвостовой фермой. Фюзеляж считался свойственным лишь моноплану. Схему фюзеляжного биплана Я. М. Гаккель разработал совершенно самостоятельно вторым в мире (первым был Луи Бреге во Франции в 1909 г.).

   Самолет, законченный постройкой в марте 1910 г., испытывался, но взлета достигнуть не удалось. Он был перестроен в следующий тип.



Самолет||"Гаккель-II"
Год выпуска||1910
Двигатель, марка||"Антуанет"
   мощность, л. с.||25
Размах крыла, м||7,5
Площадь крыла, м2||29
Масса полной нагрузки, кг||100

H.Nowarra, G.Duval Russian Civil and Military Aircraft 1884-1969

Undaunted by the partial success of his first aeroplane, Hackel produced two more biplanes in 1910, Type No. 2 being fitted with the original 25 h.p. Antoinette engine, while Type No. 3 received a 35 h.p. Anzani, both machines having almost enclosed fuselages, in contrast to the Farman-inspired No. 1. The two new machines were of similar appearance, having both wings attached to two long V-shaped struts that carried skids and a simple landing gear at their lowest point. There were no interplane struts, a system of wire bracing being used. Type No. 2 made some short flights with pilot Bulgakov at the controls, but construction weaknesses led to a structural failure, and it crashed, the pilot escaping uninjured. Type No. 3 was completed immediately after this accident, having a stronger airframe, and the extra power available from the Anzani engine enabled Bulgakov to sustain flight at a maximum speed of 49-6 m.p.h., which for an all-up weight of 1,232 lb. was quite impressive at that time.