В.Кондратьев Самолеты первой мировой войны

ФАРМАН F.30/40/41/56/60/61 / FARMAN F.30/40/41/56/60/61

   В середине 1915 года Анри и Морис Фарман объединили усилия по созданию новых образцов самолетов для французских ВВС. Первым результатом совместной работы стал "Фарман" F.30, вобравший в себя лучшие качества предыдущих разработок обоих братьев-авиаконструкторов. F.30 - двухместный полутораплан смешанной конструкции типичной для всех "Фарманов" схемы с толкающим винтом и ферменным фюзеляжем. Лонжероны, межкрыльевые стойки, продольные балки хвостовой фермы, стойки шасси и каркас оперения - тонкостенные стальные трубы. Гондола имела деревянный каркас и фанерно-дюралевую обшивку. Крылья и оперение покрыты полотном.
   "Фарман" F.30 не обрел широкой известности на западном фронте. В России же, напротив, он стал одним из наиболее массовых аэропланов того времени. Только завод "Дукс" построил в 1916-1921 годах свыше 400 экземпляров машины. Это объясняется тем, что F.30, наряду с "Вуазеном", оказался наиболее подходящим для установки самого распространенного в России авиадвигателя "Сальмсон". В 1918-1920 гг. самолет применялся на всех фронтах гражданской войны. Затем, до 1923 года, F.30 использовались как фоторазведчики и бомбардировщики в боях с басмачами.
   Первые F.30 попали на франко-германский фронт в декабре 1915 года, но вскоре вместо них фирма Фарман запустила в серию F.40, отличавшийся увеличенными размерами, двигателем, системой шасси и более обтекаемой гондолой, выклеенной из шпона. В дальнейшем выпускался целый ряд вариантов этой машины, активно применявшихся во французской и бельгийской военной авиации. 47 французских и 2 бельгийских эскадрильи летали в 1916 году на F.40 и его модификациях. Но устарелость концепции "Фармана" была уже очевидной. Неустранимый порок всех самолетов подобной схемы - отсутствие защиты хвоста делал их легкой добычей для все более многочисленных германских истребителей.
   В феврале 1917 года французский Директорат аэронавтики издал приказ о запрете дальнейшего строительства боевых самолетов, в том числе и разведчиков, с задним расположением силовой установки. Вскоре после этого "Фарманы" начали снимать с вооружения. Некоторое время они еще использовались в роли ночных бомбардировщиков.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
   1 пулемет "Гочкисс", "Льюис" или "Кольт" на шкворневой или турельной установке, до 220 кг бомб.

А.Шепс Самолеты Первой мировой войны. Страны Антанты

Фарман MF.30 1915 г.

   Значительный шаг вперед в конструкции самолета с целью получения лучших летных данных. Конструкция значительно упрощена и облегчена. Самолет выпускался с двумя типами гондол, конструктивно различавшихся в зависимости от места положения пилота. При расположении пилота спереди гондола имела острый нос. Пулемет у наблюдателя устанавливался на треноге над головой пилота. При расположении пилота сзади гондола имела овальный нос, где была установлена турель с ограничителем сектора обстрела. Конструкция гондолы имела деревянный каркас и обшивку из фанеры и алюминиевого листа, во многом повторяя конструкцию гондолы MF.27. Однако устанавливалась она на стойках между крыльями, что расширило сектор обстрела пулемета. Крыло двухлонжеронное, деревянной конструкции, имело лонжероны из стальной трубы. Нервюры изготавливались из фанеры (стенки) и бруса (полки). Обшивка полотном, как обычно. Оперение, обычное для всех самолетов "Фарман", имело деревянную конструкцию. Управление тросовое от ручки управления и педалей. Значительно изменилась конструкция шасси. Оно стало обычным, двухколесным, со сплошной осью, на коротких V-образных стойках. Самолет мог нести более 200 кг бомб, подвешенных под нижним крылом. На самолетах устанавливался 9-цилиндровый, жидкостного охлаждения, звездообразный "Сальмсон" мощностью от 130 до 175 л. с., но в основном 150 л. с.
  
  
Модификации

   F.30 - серийный легкий бомбардировщик и разведчик с двигателем "Сальмсон" с индивидуальными патрубками выхлопа различной мощности (от 130 до 175 л.с).
   F.30bis - развитие предыдущего с более мощным двигателем "Сальмсон" (160 л. с.) с единым выхлопным коллектором, выводившим газы через две трубы над крылом. Позднее коллектор устанавливался на всех самолетах. Во Франции производство этих машин прекратили в 1917 году. Однако в России строили до 1921 года на заводе "Дукс" (потом ГАЗ #1).
   F.40 - тот же F.30, но гондола выклеена из шпона, и пулемет устанавливался на шкворне в ее носовой части. Двигатель 8-цилиндровый, рядный, жидкостного охлаждения "Рено" (130 л. с.), позднее "Рено" (150 л. с.). Машина была неустойчива и распространения не получила.
   F.41 - уменьшен размах верхнего крыла.
   F.56 - двигатель "Рено" 170 л.с. увеличен размер радиаторов.
   F.60 - двигатель "Рено" 190 л.с.
   F.61 - двигатель тот же, крылья по типу F.41.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   F.30 F.40
   1915г. 1915г.
   Размах, м 15,81/9,2 17,60/11,0
   Длина, м 8,65 9,15
   Площадь крыла, кв.м 50,00 53,00
   Сухой вес, кг 830 750
   Взлетный вес, кг 1180 1125
   Двигатель: "Сальмсон" "Рено"
   мощность, л. с. 150 150
   Скорость макс., км/ч 136 138
   Набор высоты, м/мин 2000/13 2000/14
   Потолок, м 4500 1500
   Экипаж, чел. 2 2
   Вооружение 1 пулемет 1 пулемет
   200 кг бомб 227 кг бомб

В.Шавров История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.

"Фарман-30" ("А. Фарман-30", Ф-30, Ф-ХХХ, "Фартри", "Фарсаль". Этот самолет был одним из основных разведчиков русской и советской авиации с конца 1916 до 1921 г., а с 1921 по 1925 г. использовался как учебный самолет. Долгой жизни этого самолета способствовал установленный на нем двигатель "Сальмсон", прочно освоенный в то время в производстве и достаточно надежный. По схеме Ф-30 отличался от остальных "Фарманов" своей гондолой, установленной между крыльями, и коротким шасси обычного типа со сквозной осью (см. рис. 161, б). Двигатель ставился "Сальмсон" в 150 л. с. или же в 155 л. с. С последним масса пустого самолета была на 40 кг больше (870 кг вместо 830 кг). На многих самолетах стоял двигатель "Сальмсон" в 160 л. с. и даже в 175 л. с., но при отсутствии их приходилось ставить тот же двигатель в 140 и 130 л. с.

   Было два варианта самолета: один - с гондолой с тупым носом, место наблюдателя впереди (реже), и другой вариант - с гондолой с острым носом, летчик впереди (более распространенный вариант). Каркас гондолы - четыре ясеневых лонжерона с фанерной и алюминиевой обшивкой. Крылья двухлонжеронные, лонжероны - стальные трубы (60 Х 58 мм). Нервюры имели сосновые полки и фанерные стенки. Стойки коробки крыльев, хвостовых ферм и дуги шасси - профилированные стальные трубы, пояса хвостовой фермы - круглые стальные трубы. Колеса 700 X 105 мм. Управление - тросовое одиночное. Радиаторы - трубчатые по бокам гондолы. Пулеметная установка у наблюдателя, располагавшегося на заднем сиденье, состояла из трубчатой дуги над головой летчика, причем по дуге перемещался шкворень для пулемета. Стрелять приходилось стоя. Если наблюдатель помещался впереди, то в носу гондолы устанавливалась турель с вращающимся кругом, дугой, кронштейном и стопорным устройством. Сиденье наблюдателя было прикреплено к подвижному кругу турели.

   "Фарман-30 бис" отличался от "Фармана-30" выхлопным коллектром двигателя, в который были выведены выхлопные патрубки всех цилиндров, с выхлопом из него вверх по двум патрубкам. Двигатель ставился "Сальмсон" в 160 л. с. Название Ф-30 бис было введено для отличия этого варианта от первоначального с двигателем в 150 и 155л. с. С 1917 г. двигатель с 160 л. с. стал преобладать и коллектор был введен на всех самолетах. На заводе "Дукс" (потом ГАЗ № 1) было построено 400 экземпляров самолетов Ф-30 всех вариантов.


Самолет||
Год выпуска||1916
Двигатель, марка||
   Мощность||150
Длина самолета, м||8,65
Размах крыла, м||15,81/9,2
Площадь крыла, м2||50,00
Масса пустого, кг||830
Масса топлива+ масла, кг||160+24
Масса полной нагрузки, кг||350
Полетная масса, кг||1180
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||23,6
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||7,9
Весовая отдача, %||30
Скорость максимальная у земли, км/ч||136
Скорость посадочная, км/ч||60
Время набора высоты||
   500 м, мин||2,5
   1000 м, мин||5,0
   2000 м, мин||13
   3000 м, мин||24
Потолок практический, м||4500
Продолжительность полета, ч.||4,0
Дальность полета, км||510


   "Фарман-40" ("Морис Фарман-40", "М. Фарман-40", "Морфар" , "Морфа" ) был приобретен в середине 1916 г. в двух десятках экземпляров. В России не строился. По схеме он соответствовал самолету Ф-30, но его гондола округлой спереди формы была выклеена из шпона. Стойки коробки крыльев и шасси - деревянные. Двигатель - "Рено" в 130 л. с. воздушного охлаждения (самолет с ним назывался также "М. Фарман-42") или же "Рено" в 150 л. с. водяного охлаждения. Самолет с "Рено" в 130 л. с. был признан не подходящим для военных целей. С двигателем "Рено" в 150 л. с. самолет летал плохо и был исключительно неустойчив в противоположность самолету Ф-30, очень устойчивому в полете. Вооружение состояло из шкворневой пулеметной установки в носу кабины.


Самолет||
Год выпуска||1916
Двигатель, марка||
   Мощность||150
Длина самолета, м||9,15
Размах крыла, м||17,70/11,0
Площадь крыла, м2||53,00
Масса пустого, кг||750
Масса топлива+ масла, кг||138+20
Масса полной нагрузки, кг||375
Полетная масса, кг||1125
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||21,3
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||7,5
Весовая отдача, %||33
Скорость максимальная у земли, км/ч||138
Скорость посадочная, км/ч||60
Время набора высоты||
   1000 м, мин||6,5
   2000 м, мин||15
   3000 м, мин||27
Потолок практический, м||4500
Продолжительность полета, ч.||2,3
Дальность полета, км||340

L.Andersson Soviet Aircraft and Aviation 1917-1941 (Putnam)

Farman F.30

   The classic Farman biplanes of the First World War were built in large numbers and were used in many countries. The prototype of the HF.30 (later F.30) flew in December 1915. This was a two-seat pusher reconnaissance aircraft, which had been developed from the earlier HF.24 and HF.25. On the HF.30 the fuselage nacelle was mounted midway between the upper and lower wings, not on the lower wing as on the earlier models, and the undercarriage had been altered. Power was provided by a 150 or 155hp Salmson engine, the F.30bis having a 160hp Salmson. As a reconnaissance aircraft the type was initially armed with a flexible machine-gun. Besides being sold to the French and Belgian air services, the F.30 was also acquired by Russia.
   According to Shavrov 400 were built by the Duks company in Moscow. A few Russian machines were later captured by Czechoslovakia, Estonia and Poland. The F.30 captured on 19 January 1919 by Estonian troops became the first aircraft of that country's air force. The F.30 was one of the most important reconnaissance aircraft in Russia and in the RKKVF until 1921, and remaining aircraft were used as trainers until 1924-25. In 1921 the F.30s available were concentrated on the Ukrainian, Caucasian and Turkestan fronts. At the beginning of the year 147 were on charge. One year later seventy-one remained and they were used by the 2nd, 7th (one only), 11th, 16th and 18th Aviaotryady, and also by the Teoreticheskava Shkola in Leningrad (two) and the No. 1 Flying School at Kacha (six).
   One Farman F.30 (c/n 236/238) was used by the NOA until the end of 1923. At the beginning of 1924 there were at least seventeen F.30s in RKKVF service, of which nine were assigned to the Flying otryad of the Military School of the KVF, the 1st Military School of Pilots and the Military-Technical School, and the rest were still kept by the 16th Otdel'nyi razvedivatel'nyi aviaotryad at Irkutsk and other operational units. They were probably all written off in 1924-25. About ten were given to the ODVF in 1924 for local recruitment and aviation propaganda. Though formally being civil aircraft with civil certificates of airworthiness and registration certificates, they were initially flown with military markings (red stars). A few were later given civil registration letters. RRODP of the Bashkir Osoaviakhim was still in use as late as September 1929.
   The following local ODVF branches are known to have used Farman F.30s:

Ural ODVF (Ekaterinburg)
   Uralskii komsomolets (c/n 263/318) and Smychka (c/n 222)

Bashkir ODVF
   RRODP (c/n 259/310) and RR()DG(T?)
   Trudovaya Bashkiriya

Egor'evsk ODVF
   One F.30

Ivanovo-Voznesensk ODVF
   Ivanovo-Voznesenskii bol'shevik (c/n 261/ 320)

Kostroma ODVF
   C/n 240, crashed on 25 May 1925

Nizhegorod ODVF
   C/n 318

North Caucasian ODVF (Tsaritsyn)
   c/ns 230/11077 and 260/31

   Known c/ns of Farman F.30s in Soviet service: 1 to 9, 11, 13, 16, 23, 62, 74, 79, 110/D, 183, 222, 236/238, 239, 240, 243, 247, 259, 285, 300, 301, 309, 310, (307 to 311), 261/320, 339, 384, 404, 890, 1008, 1074/1004, 1213, 1220, 1243, 1258, 1382, 1385, 1390, 1493, 1652, 1677, 1698, 1709, 1711, 1724, 1736, 1766, 1771, 1813, 1855, 1862, 1910, 1911 and 1920.
   Most of the numbers below 400 could be 'repair' numbers. Many of the aircraft listed were probably Duks-built, as were those in the 2023 to 2090, 2103 to 2195 and 2201 to 2225 c/n ranges. The last of these were built in 1919 or 1920.


F.30
   150hp Salmson
   Span 15.81m; length 8.65m; height 3.2; wing area 49 m2
   Empty weight 830kg; loaded weight 1,180kg
   Maximum speed 136km/h; landing speed 60km/h; climb to 1,000m in 5min; ceiling 4,500m; endurance 4hr; range 540km

O.Thetford British Naval Aircraft since 1912 (Putnam)

FARMAN F.40

   Fifty of these aeroplanes (usually known as Horace Farmans) entered service with the RNAS. They were frequently fitted with Le Prieur rockets on the interplane struts (as on the example illustrated). The Farman F.40 was used by NO.5 Wing of the RNAS. One 160 hp Renault engine. Maximum speed, 84 mph at 6,560 ft. Span, 57ft 8 in.

G.Swanborough, P.Bowers United States Military Aircraft Since 1909 (Putnam)

FARMAN F-40

   The 30 examples of the F-40 used in the A.E.F. were trainers flown under their original designations of F-40A-2 and F-40P-2 (“P” for Photographic). The Model 40 was a cleaned-up version of the classic Farman “Boxkite” pusher of pre-war and early World War I years. The nacelle of the F-40 was of laminated wood veneer instead of the earlier framework boxes and almost completely enclosed the 130-h.p. Renault V-12 engine. No A.E.F. Farmans were flown in the U.S. after World War l but a number of French surplus models, the slightly improved 46E-2, were dumped on the American market.

J.Davilla Italian Aviation in the First World War. Vol.2: Aircraft A-H (A Centennial Perspective on Great War Airplanes 74)

Farman F.40

  Domenico Santoni, managing director of the Savoia company, imported an F.40 from France in 1916 for evaluation. He subsequently donated it to the Ministero della Guerra (Ministry of War), to participate in the air defense of Milan, which had been bombed by Austrian planes.
  There have been reports that a few examples were built by Savoia and served in the Farman Squadriglias, alongside M.F.11s.

Журнал Flight

Flight, December 25, 1919.

SOME FRENCH MACHINES AT THE SHOW

Farman Freres

<...>
   The second machine exhibited by Farmans is a school biplane, similar in a general way to the pre-War pusher Farmans. It has a short nacelle, in the stern of which is installed the engine. Dual controls are fitted, as in the majority of school machines, and it is claimed that it is almost impossible to turn the machine over on the ground, since not only is the wheel track very wide, but also the skids are provided with wheels in front, thus assisting materially in preventing a turn-over. One of our photographs shows the nacelle and front wheels.
<...>