Книги

 
А.Шепс
Самолеты Первой мировой войны. Страны Антанты
254

А.Шепс - Самолеты Первой мировой войны. Страны Антанты

"Авро-504" 1913 г.

  Английский конструктор Эллиот Вердон Ро создал в 1910 году фирму "А.V. Roe & Co. Ltd." и после трех лет экспериментов подготовил к серийному производству новый учебный двухместный самолет "Авро-504". Машина оказалась очень удачной. Первоначальный заказ для военного министерства и адмиралтейства был вскоре увеличен, и к августу 1914 года в дивизионах "Ройал Флеинг Корпс" и "Ройал Нэви Эйр Сервис" было уже 63 машины. Всего с 1913 по 1933 год во всем мире построено около 10 тысяч машин всех модификаций, в том числе в Великобритании - 8340 самолетов, в СССР - около 800 самолетов (У-1 и МУ-1).
  Самолет "Авро-504" - двухместный, двухстоечный биплан деревянной конструкции с довольно длинным фюзеляжем.
  Фюзеляж прямоугольного сечения; выполнен из деревянных брусков, обтянутых полотном с растяжками из стальной проволоки или ленты. Полотно пропитывалось авиационным лаком. Крепление двигателя выполнялось из стальных труб и профилей. Капот двигателя изготавливался из алюминиевых листов.
  Крылья трехлонжеронные. Лонжероны изготавливались из фрезерованных в форме двутавра брусков. Крыло обтягивалось полотном, которое крепилось к нервюрам, прошивалось и покрывалось лаком. Стойки бипланной коробки деревянные, каплевидного профиля. Растяжки из стального троса или ленты. Машины более поздних модификаций имели двухлонжеронное крыло с более мощными лонжеронами. Верхнее и нижнее крыло оборудовалось элеронами.
  Руль направления небольших размеров без киля. Рули высоты и стабилизатор обычной конструкции. Стабилизатор дополнительно крепился подкосами. Шасси с резиновой амортизацией и противокапотажным ясеневьм брусом.
  На самолете ставились 7- и 9-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения, ротативные, звездообразные, разные на различных модификациях. Винт деревянный, двухлопастной.
  Управление самолета тросовое, от ручки управления и педалей, причем в учебных машинах системой управления оборудовались обе кабины. На легких бомбардировщиках RFC и RNAS задняя кабина оборудовалась шкворневой установкой пулемета "Льюис". Под крылом подвешивались бомбы общей массой 37 кг.
  На базе сухопутных вариантов "Авро-504" выпускались поплавковые варианты. Поплавки имели сложную конструкцию, они делались из тонких (4 мм) ясеневых досок в два слоя, закрепленных на каркасе из ясеневых брусьев. Между слоями досок прокладывалось полотно, пропитанное нетвердеющим лаком. Вся конструкция крепилась медными заклепками на алюминиевых шайбах и латунными шурупами.
  Стойки поплавков - стальные трубы с деревянными обтекателями. Конструкция была очень трудоемкой и довольно тяжелой.
  В СССР в начале 1920-х годов существенно упростили конструкцию поплавков. Они выполнялись выше ватерлинии из 4-5-мм фанеры, что уменьшило их массу с 211 кг до 170 кг без ущерба для их прочности, а также существенно удешевило производство.


Модификации

  "Авро-504" - прототип с двигателем "Гном" (80 л. с.), учебный двухместный самолет. Выпущено несколько машин для аэроклубов.
  "Авро-504B" - серийный учебный самолет с тем же двигателем для RFC и RNAS. Незначительные изменения в конструкции.
  "Aвро-504C" - разведчик на базе предыдущего, с тем же двигателем, пилот размещался в задней кабине, наблюдатель - в передней.
  "Авро-504E" - дальнейшее развитие серии "C. Отличался размещением пилота и наблюдателя, а также дополнительным усилением каркаса фюзеляжа. Двигатель "Гном-Моносупап" (100 л. с.).
  "Авро-504G" - дальнейшее развитие машин этой серии, фюзеляж усилен продольными брусками. Крыло стало двухлонжеронным, изменился его профиль. Изменилась конструкция капота.
  "Авро-504H" - самолет, оборудованный для старта с катапульты.
  "Aвро-504J" - учебный самолет для RAF с двигателем "Гном-Моносупап" (100 л. с.). Обе кабины оборудованы системой управления. Построено 2267 машин этой модификации.
  "Авро-504K" - массовая серия. Легкий бомбардировщик и разведчик, учебный самолет. Устанавливались двигатели "Гном-Моносупап" (100 л. с.), "Рон" (110 и 120 л. с.), "Клерже" (130 л. с.). Использовался иногда как истребитель.
  "Aвро-504L" - поплавковый вариант самолета "Авро-504K", летные данные хуже, чем у сухопутного самолета.
  У-1 - самолет первоначального обучения, строившийся в СССР с 1921 по 1932 год по образцу английского "Авро-504K". Отличался конструкционными материалами (сосна вместо ясеня и красного дерева, сталь вместо медного листа) и технологией изготовления. Двигатель М-2 (120 л. с.). При проверке на прочность испытания показали соответствие машины современным требованиям.
  МУ-1 - поплавковый вариант самолета У-1 для авиации ВМС. Летные качества неплохие. Однако время виража и набора высоты было вдвое больше, чем у прототипа.

  Самолеты У-1 и МУ-1 выпускались сначала на заводе № 5, а с 1923 года на заводе "Красный летчик".
  В Англии снятые с вооружения машины переоборудовались в учебные как для военных летных школ, так и для аэроклубов. Некоторые машины эксплуатировались до 1933 года. В СССР самолеты У-1 эксплуатировались до 1935 года, пока не были заменены самолетами У-2 Н. Н. Поликарпова.


ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

   Авро-504 Авро-504Е Авро-504G Авро-504К Авро-504L У-1 МУ-1
   прототип 1914г. 1915г. 1923г. 1925г.
   1913г.
  Размах, м 10,97 10,98 10,98 10,98 10,98 10,85 10,85
  Длина, м 8,91 8,98 8,98 8,98 9,85 8,78 9,85
  Высота, м 3,15 3,18 3,18 3,18 3, 3,18 3,58
  Площадь крыла, кв.м 31,77 30,70 30,66 30,70 30,70 30,0 30,0
  Сухой вес, кг 450 558 499 588 800 600 840
  Взлетный вес, кг 703 828 816 828 1040 840 1080
  Двигатель: "Гном" "Гном- "Рон" "Рон" М-2
   Моносупап"
   мощность, л. с. 80 100 120 110 120
  Скорость максимальная, км/ч 132 140 132 145 132 137 136
  Дальность полета, км 400 300 420 400 195 190
  Потолок, м 3650 3960 4880 3500 4500 3200
  Экипаж, чел. 2 2 2 2 2 2 2
  Вооружение - 1 пулемет 1-2 пулемета - - -
   37 кг бомб 37 кг бомб
Разведчик/легкий бомбардировщик "Авро-504E" RNAS (1915г.)
"Авро-504E" RNAS (1916г.)
Учебный самолет/легкий бомбардировщик "Авро-504K" RAF (1917г.)
Поплавковый учебный самолет МУ-1 ("Авро-504L") авиазавода "Красный летчик" (1924г.)
Учебный поплавковый самолет "Авро-504O" (1930г.)
Блэкборн "Кенгуру" 1917 г.

  Одновременно с фирмами "Виккерс Лтд" и "Де Хевилленд Лтд" над тяжелым двухмоторным фронтовым бомбардировщиком работали и инженеры фирмы "Блэкборн Эйрплэйн". Им удалось создать машину во многом превосходящую по летным данным своих конкурентов. Но первый полет она совершила в конце 1917 года, и до конца войны было построено 14 машин, которые в основном применялись в боевых действиях в проливе Ла Манш и в Северном море и наносили удары по морским целям. Конструкция во многом стандартная для большинства машин этого типа. Фюзеляж цельнодеревянной конструкции, прямоугольного сечения, с фанерой и полотяной обшивкой, в носовой и хвостовой части фюзеляжа, как обычно, устанавливались турельные пулеметные установки.
  Полуторапланная трехстоечная коробка крыльев имела цельнодеревянную конструкцию. Консоли складывались по наружным стойкам двигателей. Верхнее крыло оборудовалось элеронами. Над нижним крылом на выносных стойках устанавливались 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, рядные, V-образные двигатели Роллс-Ройс "Игл IV" мощностью 253 л. с. Оперение бипланного типа также имело цельнодеревянную конструкцию, двухкилевое. Управление тросовое, от штурвала и педалей.
  Шасси имело 2 тележки, устанавливаемые под крылом под двигателями. На двигателях стояли лобовые сотовые радиаторы и четырехлопастные деревянные винты.
  Машина имела довольно высокую весовую отдачу, приличную скорость и маневренность. Но после войны оставшиеся машины были сняты с вооружения и эксплуатировались в течение нескольких лет как транспортные и почтовые машины.
Средний бомбардировщик Блэкборн "Кенгуру" 246-го дивизиона RNAS
Бристоль "Скаут" (Scout) 1913 г.

  В 1912 году пионер английской авиации Джефри де Хевилленд спроектировал для фирмы "Бристоль Бритиш энд Колониэл Эйрплэйн Компани" спортивный самолет по схеме, ставшей позднее классической, фюзеляжного биплана с тянущим винтом.
  Построенный первоначально как спортивный самолет, с начала войны он стал использоваться для разведки, а позднее и как истребитель.
  Бристоль "Скаут" - это одностоечный биплан деревянной конструкции. Фюзеляж прямоугольного сечения, обтянут полотном и покрыт авиационным лаком. Для растяжек использовался либо трос, либо стальная лента. Крыло двухлонжеронное, деревянной конструкции, также обтянутое полотном. Стойки бипланной коробки - деревянные, первоначально эллиптической, а позднее каплевидной формы. На первых машинах управление осуществлялось перекашиванием, а с 1914 года крыло оборудовалось элеронами.
  Оперение обычной схемы. Стабилизатор нерегулируемый. Вертикальное оперение без киля.
  Шасси обычной схемы с V-образными стойками жесткой схемы с шнуровой резиновой амортизацией и неуправляемым костылем. 7-цилиндровый звездообразный ротативный двигатель воздушного охлаждения "Гном" мощностью 80 л. с. закрывался металлическим капотом.
  При использовании машины в роли истребителя устанавливался пулемет 7,69-мм "Виккерс" и отсекатели на винт. Однако с середины 1916 года скоростные и маневренные характеристики оказались уже недостаточными для борьбы с новыми германскими истребителями, и до конца войны оставшиеся машины использовались как учебные.
  Самолет имел несколько модификаций, отличавшихся формой и размахом крыльев и оперения, с разными двигателями мощностью от 50 до 100 л. с. В целом это был простой в производстве, удачный и отличный в своем классе по летным качествам самолет.
  Для увеличения дальности перехвата германских дирижаблей и бомбардировщиков в Великобритании пытались использовать большую летающую лодку "Феликстоу", над верхним крылом которой устанавливался истребитель Бристоль "Скаут С" как самый легкий из строившихся тогда. Но дальше опыта дело не пошло.
Разведчик/истребитель Бристоль "Скаут", 1-я эскадрилья RFC (Франция, 1915г.)
Летающая лодка "Феликстоу" (Porte Baby) с установленным на верхнем крыле истребителем "Скаут"
Бристоль F.2В "Файтер" (Fighter) 1917 г.

  Появление этой машины было вызвано изменениями в тактике применения истребительной авиации. Одиночные стычки переросли в столкновения крупных формирований противников.
  Основным способом уничтожения противника стал заход с помощью маневров высшего пилотажа ему в хвост и открытие огня с максимально короткой дистанции. И если на бомбардировщиках и разведчиках появились хвостовые установки, то истребитель долгое время уходил из-под удара маневром. К концу 1916 года британской моторной промышленностью были созданы двигатели мощностью 250-300 л. с., что позволило создать двухместные самолеты со скоростными характеристиками одноместных. Такой машиной и стал самолет "Бристоль Бритиш энд Колониэл Эйрплэйн Компани" F2В "Файтер". Машина была классическим двухстоечным бипланом деревянной конструкции. Отличался он от других британских машин тем, что фюзеляж прямоугольного сечения, обтянутый полотном, был приподнят над крылом. Это было сделано для обеспечения обзора пилоту и сектора обстрела стрелку. Крыло двухлонжеронное, обтянутое полотном, оборудовалось элеронами. Стойки бипланной коробки - металлические трубы в деревянных каплевидных обтекателях. Растяжки - профилированные стальные ленты. Оперение обычной схемы, стабилизатор, регулируемый на земле. Конструкция деревянная, обтянута полотном. Двигатели на машину ставились разные, но в основном - "Роллс-Ройс" "Фалкон II" или "Фалкон III", 12-цилиндровые, V-образные, жидкостного охлаждения, оборудованные четырехлопастным винтом и лобовым сотовым радиатором. Вооружение - 2 синхронных пулемета 7,69-мм "Виккерс" и спаренная установка пулеметов 7,62-мм "Льюис" на турели у стрелка. Самолет впервые взлетел в середине 1917 года, а с начала 1918-го стал поступать в войска, в том числе и в английские эскадрильи на Итальянском фронте, в Греции и на Ближнем Востоке.
  Во время интервенции несколько машин попали и в Россию. После войны эти двухместные истребители оставались на вооружении ВВС Британии и некоторых европейских государств.
Двухместный истребитель Бристоль F.2B "Файтер" 139-го эскадрона RAF (Итальянский фронт, 1917г.)
F.2B "Файтер" 11-го эскадрона RAF - пилот Эндрю Мак Кивер, стрелок Пауэлл (1917г.)
Трофейный F.2B "Файтер", использовавшийся ВВС Австро-Венгрии (1918г.)
Бристоль M.1 1916 г.

  Успехи французских истребителей фирмы "Моран" не остались незамеченными в Англии. И хотя к 1916 году преобладающей схемой истребителя стал одностоечный биплан или полутораплан, фирма "Бристоль" создала один из лучших истребителеймонопланов Первой мировой войны - M.1.
  Это был расчалочный моноплан смешанной конструкции. Фюзеляж типа "монокок" имел каркас из стальных труб и обшивку капота и передней части из профилированных листов. Задняя часть обшивалась полотном. В носовой части устанавливался двигатель "Рон" мощностью 110 л. с. Винт двухлопастный, с большим коком. Крыло двухлонжеронное, деревянной конструкции, обтягивалось полотном и имело эллиптические законцовки. Оперение имело такую же конструкцию. Стабилизатор регулируемый. Растяжки крыла крепились к Лобразным стойкам "кабана" и фюзеляжу. Элероны отсутствовали. Управление по крену осуществлялось гошированием. Шасси двухстоечные с костылем. Амортизация резиново-шнуровая. Вооружение - 1-2 пулемета "Виккерс" калибром 7,69 мм с синхронизатором конструкции Константинеско. Боевые качества машины были отличные, а вот взлетнопосадочные характеристики не устроили командование RFC. Высокая посадочная скорость и строгость в пилотировании при напряженной боевой работе и наличии большого количества молодых пилотов приводили к росту аварийности в частях. Поэтому в крупную серию самолет не пошел: было построено около 120 экземпляров, которые использовались на Ближневосточном фронте - в Палестине и Месопотамии.
Истребитель Бристоль M.1C RFC (Месопотамия, 1916г.)
Де Хевилленд D.H.2 1916 г.

  Появление на фронте в конце 1915 года истребителей "Фоккер" с синхронными пулеметами поставило английскую авиацию в тяжелое положение. Резко возросли потери в дивизионах разведчиков и бомбардировщиков.
  Для борьбы с вражескими самолетами и прикрытия своих машин возникла острая необходимость в истребителях. Частично эту проблему командование Royal Flying Corps решило закупкой французских машин, оборудованных пулеметом с отсекателями на лопастях винта. Но этого было недостаточно, и заказ на проектирование и строительство нового истребителя получила фирма "Де Хевилленд Лимитед" известного английского конструктора Джэфри де Хевилленда.
  Уже в середине 1916 года на фронте появились истребители D.H.2. Для обеспечения свободного обстрела в передней сфере машина была выполнена по схеме двухстоечного ферменного биплана с толкающим винтом. Каркас фермы и гондолы пилота изготовлялся из деревянных профилированных брусков с растяжками из стального троса или ленты. Гондола обшивалась фанерой и алюминиевыми листами. В ее передней части располагалась кабина пилота с органами управления и 7,62-мм пулеметом "Льюис", за ней размещались топливный бак и двигатель. Крылья и стойки бипланной коробки деревянные. Крыло двухлонжеронное, с нервюрами из бруса и фанеры, обтянуто полотном и оборудовано элеронами. Растяжки из стальной профилированной ленты.
  Горизонтальное оперение обычной схемы монтировалось над фермой и крепилось растяжками. Руль поворота довольно большой площади; над стабилизатором - небольшой киль. Оперение цельнодеревянное, обтянутое полотном. Шасси обычной конструкции с резиновой амортизацией. Каркас шасси - стальные трубы с деревянными обтекателями. Костыль поворотный, что улучшило маневренность машины на земле. Управление машины тросовое, от ручки управления и педалей, обычной конструкции.
  Двигатель 7-цилиндровый, воздушного охлаждения, звездообразный, ротативный "ГномМоносупап" (100 л. с.) с двухлопастным толкающим винтом.
  Однако самолетов D.Н.2 было построено не так уж много по двум причинам. Во-первых, появление синхронизаторов позволило создать самолеты более выгодных аэродинамических схем с более мощным вооружением, во-вторых, у немцев появились истребители "Альбатрос DI", против которых D.H.2 оказался слишком слабым. Оставшиеся машины были переданы в разведывательные дивизионы.
Истребитель Де Хевилленд D.H.2 RFC (1916г.)
Де Хевилленд D.H.4 1917 г.

  Боевые действия на Западном фронте выявили острую потребность в разведчике и легком бомбардировщике, способном не только нести значительную бомбовую нагрузку, но и противостоять атакам вражеских истребителей. К тому же, для решения оперативных задач возникла потребность в машинах, способных действовать в группах. Существующие машины, переоборудованные из учебных самолетов и разведчиков, не имели необходимых тактико-технических данных. Кроме того, они несли большие потери, потому что не имели достаточного вооружения.
  Построенный к началу 1917 года фирмой "Де Хевилленд Лимитед" двухместный двухстоечный биплан классической схемы отвечал всем требованиям военных и был сразу же запущен в серию под маркой D.H.4.
  Самолет цельнодеревянной конструкции с каркасом из профилированных брусков и растяжками из стальной ленты. Задняя часть фюзеляжа обтянута полотном, а передняя обшита 3-4-мм фанерой. Капот двигателя выполнялся из алюминиевых листьев. Двигатель крепился к клепанной металлической раме. За двигателем размещалась кабина пилота, за ней - топливный бак, а за ним - кабина наблюдателя с турельной установкой пулемета "Льюис".
  Крылья двухлонжеронные, из профилированного в форме двутавра бруса (у P-1 - коробчатые на консолях) с нервюрами из бруска и фанеры, обшитые полотном, пропитываемом затем лаком. Стойки деревянные с растяжками из стальной ленты. Элероны на верхнем и нижнем крыле. Стабилизатор обычной конструкции с изменяемым в полете углом установки. Вертикальное оперение обычной конструкции с килем перед рулем поворота. Управление рулями тросовое, от ручки управления и педалей. Шасси обычной конструкции с каркасом из соснового бруса, сквозной осью и резиновой амортизацией.
  Двигатели различались в зависимости от модификации, но в основном это были либо рядные, либо V-образные жидкостного охлаждения, 8- и 12-цилиндровые. Радиаторы либо сотовые на передней кромке центроплана, либо трубчатые по бокам фюзеляжа, либо сотовые лобовые, устанавливаемые перед двигателем. Винт в основном четырехлопастной с небольшим коком.
  Стрелковое вооружение самолета состояло из синхронного пулемета 7,69-мм "Виккерс" и турельного 7,62-мм "Льюис". Под центропланом подвешивались бомбы калибра от 5,4 до 56 кг общей массой до 227 кг. В кабине наблюдателя устанавливался бомбовый прицел Дорана Ларайя.


Модификации

  D.H.4a - первоначальный вариант с 12-цилиндровым V-образным двигателем жидкостного охлаждения в 253 л. с. и лобовым сотовым прямоугольным радиатором. Двигатель фирмы "Роллс-Ройс".
  D.H.4b - развитие предыдущего, с двигателем Роллс-Ройс "Игл" мощностью 360 л. с. с лобовым радиатором овальной формы. Летные данные значительно улучшились.
  D.H.4 "Сиддли-Пума" - было выпущено несколько машин, из-за нехватки двигателей "Роллс-Ройс" с рядными двигателями "Сиддли-Пума" (220л. с.).
  D.H.4 "Либерти" - в США по лицензии несколько фирм строили самолеты D.H.4 для авиации США с американским 12-цилиндровым V-образным двигателем жидкостного охлаждения "Либерти" (400 л. с.).
  DH-4 "Дукс" - в конце 1917 года российский завод "Дукс" получил чертежи D.H.4 и начал освоение этой машины. Подготовка производства продолжалась и в годы Гражданской войны. С 1921 года самолет стал выпускаться небольшими сериями с различными двигателями под марками Р-I и Р-II. Ставились разные двигатели: "Фиат-12" (240 л. с.), "Сиддли-Пума" (220 л. с.) или "Даймлер" (260 л. с.). На одном самолете поставили стойки из стальных каплевидных труб, на другом - трофейный двигатель "Майбах" (260 л. с.). Всего построено около 20 машин, причем все они имели либо трубчатые боковые радиаторы, либо сотовые над центропланом.


ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
   D.H.4 D.H.4a D.H.4b D.H.4 "Фиат"
   1917г 1917г 1921г
  Размах, м 12,92 12,92 12,95 13,04
  Длина, м 9,35 9,35 9,05 9,40
  Высота, м 3,05 3,05 3,05
  Площадь крыла, кв.м 40,30 40,30 39,70 39,50
  Сухой вес, кг 1082 1082 1050 1160
  Взлетный вес, кг 1576 1503 1515 1585
  Двигатель Игл III "Роллс-Ройс" "Фиат" А12
   мощность, л. с. 253 360 240
  Скорость максимальная, км/ч 188 188 193 188
  Время набора высоты, м/мин 1800/7
  Дальность полета, км 560 600 600
  Потолок,м 4870 4870 6000 6200
  Экипаж, чел. 2 2 2
  Вооружение 2 пулемета 2 пулемета 2 пулемета 2 пулемета
   227кг бомб 254кг бомб 350 кг бомб

Разведчик/легкий бомбардировщик Де Хевилленд D.H.4a 9-го дивизиона RNAS (1917г.)
D.H.4b RAF (1918г.)
Разведчик/легкий бомбардировщик DH-4 "Фиат" постройки Государственного авиазавода N 1 (бывший "Дукс") РКК ВВФ (1920г.)
Де Хевилленд D.H.5 1916 г.

  Появление этой машины было вызвано всевозрастающей потребностью фронта в скоростных маневренных машинах, вооруженных синхронным пулеметом. Машины с ферменным фюзеляжем и толкающим винтом типа Виккерс F.B.5 и Де Хевилленд D.H.2 уступали по своим летно-техническим данным новым германским истребителям "Альбатрос" D.I и "Фоккер" Е.IV. Англичане были вынуждены покупать французские машины "Ньюпор-11", а позднее "Ньюпор-17" и "SPAD VII".
  Фирма "AVCO" ("Де Хевилленд Лимитед") начала в 1916 году проектирование такого самолета, вооруженного одним 7,69-мм пулеметом "Виккерс" с синхронизатором. Для обеспечения обзора пилоту в передней полусфере машина имела оригинальную схему. Пилот располагался сразу за двигателем, а верхнее крыло бипланной коробки имело обратный вынос и располагалось за кабиной пилота. Фюзеляж имел деревянную конструкцию, обтягивался полотном и покрывался авиационным лаком. Капот двигателя и его рама имели металлическую конструкцию.
  В серийных машинах передняя часть фюзеляжа иногда имела фанерную обшивку. Топливный бак емкостью 95,5 л располагался в фюзеляже за кабиной пилота, а расходный бак емкостью 22,7 л - на верхнем правом крыле.
  Крылья бипланной коробки двухлонжеронные, цельнодеревянной конструкции, обтягивались полотном и оборудовались элеронами. Стойки одностоечной коробки - из стальных труб в деревянных обтекателях. Оперение обычной конструкции, обтянутое полотном. Стабилизатор, киль и фюзеляж соединялись подкосами и растяжками. Управление тросовое, от ручки управления и педалей.
  Шасси жесткое, из металлических профилированных труб со сплошной осью. Колеса с пневматикой имели резиновую шнуровую амортизацию. На конце фюзеляжа под оперением устанавливался костыль. На левой стойке стоял насос для топливного бака, работавший от вертушки. На машинах устанавливался двигатель "Рон-90" мощностью 110 л. с., 9-цилиндровый, воздушного охлаждения, ротативный, звездообразный, с двухлопастным деревянным винтом "Ланг 1708". На отдельных машинах устанавливались двигатели "Гном Моносупап" (100 л. с.) или "Клерже-90" (110 л. с.). Вооружение самолета состояло из 7,69-мм пулемета "Виккерс" с комплектом в 500 патронов и четырех 11,5-кг бомб "Купер", подвешивавшихся под фюзеляжем. На некоторых машинах ставился телескопический прицел "Алдис".
  Первые машины поступили летом 1917 года в 64-й эскадрон RFC и приняли боевое крещение в сражении у Кэмбре. Но машина эта прославилась не столько своими победами над самолетами противника, сколько боевыми действиями по наземным целям. Они поддерживали атаки британских танков, нанося воздушные удары по батареям противника, ведущим огонь по танкам. Не успев вступить в строй, машина уже устарела. У противника появились новые истребители - "Альбатрос" D V, "Фоккер" Dr I и т. д., с которыми DH-5 уже не могли соперничать. К тому же, новые истребители Сопвич "Кэмл" и RAF S.Е.5 начали в большом количестве поступать в эскадроны RFC и RNAS и могли на равных вести бой с германскими аппаратами. Оставшиеся D.Н.5 в конце 1917 года были переданы учебным эскадрильям на территории Британии. Всего было построено 550 экземпляров D.Н.5, но в боевые подразделения попали только 483 машины, остальные остались в Англии в учебных подразделениях.
Опытный D.H.5
Истребитель Де Хевилленд D.H.5 32-го эскадрона RFC
Истребитель Де Хевилленд D.H.5 68-го австралийского эскадрона RFC
Де Хевилленд D.Н.9 1918 г.

  Опыт эксплуатации в боевых частях самолетов D.H.4 потребовал значительной модернизации этих машин. После значительной доработки в дивизионы стали поступать новые машины D.Н.9.
  Эти самолеты имели много общего со своим предшественником. Конструкция фюзеляжа, крыльев, оперения и шасси осталась практически такой же. Основные отличия были в конструкции кабины. Топливный бак располагался на D.Н.9 сразу за двигателем, а не между кабинами пилота и наблюдателя, как у D.Н.4. D.Н.9 имел более толстый профиль крыла, на этих машинах устанавливался более мощный двигатель Роллc-Ройс "Игл" мощностью 360 л. с. или "Либерти" (400 л. с.). На машинах устанавливался новый прицел, был увеличен боезапас пулеметов. Самолет мог нести 410 кг бомб.
  Эта машина оказалась одним из самых лучших легких бомбардировщиков Первой мировой войны, самолет строился массовыми сериями в Великобритании и США.


Модификации
  D.Н.9 - развитие самолетов серии D.Н.4, на этих машинах ставился двигатель Роллc-Ройс "Игл" мощностью 360 или 375 л. с. с двухлопастным винтом. На самолете устанавливалось 3 пулемета (2 синхронных пулемета "Виккерс" и 1 "Льюис" на турели).
Де Хевилленд D.H.9 211-го дивизиона RAF
Потребность фронта в двухмоторном бомбардировщике, способном нести значительную бомбовую нагрузку вместе с фирмами "Шорт Бразерс" и "Блэкборн" пыталась удовлетворить и фирма "Де Хевилленд".
  В 1917 году был спроектирован и построен двухмоторный фронтовой бомбардировщик D.H.10. Это был трехстоечный биплан цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж имел прямоугольное сечение и обшивался в носовой части фанерой, а в хвостовой части полотном. В носовой части и за задней кромкой центроплана устанавливались пулеметные турели. За носовой турелью располагалась кабина пилота. Крыло двухлонжеронное, деревянной конструкции, имело фюзеляжные нервюры и стойки бипланной коробки из металлических труб с деревянными обтекателями. Растяжки из стальной профилированной ленты. Оперение обычной конструкции. Стабилизатор регулируемый. Киль и рули имели деревянную конструкцию и обтягивались полотном. К фюзеляжу и килю стабилизатор крепился подкосами и растяжками.
  Управление рулями тросовое, от штурвала и педалей. На самолете устанавливались двигатели "Либерти" мощностью по 400 л. с. Это были 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, рядные, V-образные двигатели с лобовыми радиаторами и двухлопастными винтами. Шасси пирамидальное со шнуровой резиновой амортизацией и хвостовым костылем. Вооружение состояло из двух-четырех 7,62-мм пулеметов "Льюис". Машина могла нести более 400 кг бомб на внешней подвеске. В дивизионы самолеты начали поступать весной 1918 года и успели принять участие в заключительных боях войны, показав неплохие летно-технические качества. После войны некоторые машины были переоборудованы для перевозки грузов и почты и эксплуатировались до середины 1920-х годов.


  Размеры, м:
   длина 11,20
   размах крыльев 20,00
   высота 3,99
  Площадь крыла, мг 77,20
  Вес, кг:
   максимальный взлетный 4100 кг
   пустого 2550 кг
  Двигатели: "Либерти"
   число х мощность, л.с. 2x400
  Скорость, км/ч 180
  Дальность полета, км 700
  Потолок практический, м 4900
  Экипаж, чел. 3
  Вооружение 2-4 пулемета, 410 кг бомб
Средний бомбардировщик Де Хевилленд D.H.10 97-го дивизиона RAF (1918г.)
D.H.10, переоборудованный в транспортный самолет
Разведчик/легкий бомбардировщик Де Хевилленд D.H.9a RAF
Разведчик/легкий бомбардировщик D.H.9a, построенный по лицензии американской фирмой "Кертисс"
Разведчик/легкий бомбардировщик Р-1 постройки авиазавода N 1
В конце 1917 года фирма создала облегченный вариант F.127 меньших размеров для опытов с корабельными катапультами. Опытный гидросамолет F.127 являлся модификацией гидросамолета F.17 с уменьшенным нижним крылом (фактически полутораплан) и одностоечной коробкой крыльев. Поплавки с нижнего крыла были сняты, а кабины экипажа сдвинуты ближе к двигателю. Самолет оснащался двигателем Роллс-Ройс "Фэлкон" (190 л. с).
Фейри F.17 "Компания" 1917 г.

  Одним из лучших поплавковых самолетов Британского флота стал самолет Фейри F.17 "Компания", созданный специально для базирования на гидротранспортах. Хотя некоторые машины базировались на станциях берегового командования. Прототип этого двухстоечного полутораплана, F.16 совершил свой первый вылет 16 февраля 1917 года, а спустя несколько месяцев первые серийные машины стали поступать в дивизион RNAS. Машина имела обычную для того времени конструкцию. Прямоугольный фюзеляж, собранный из деревянных стрингеров и шпангоутов, обтянутый полотном. Металлическая рама двигателя и панели носовой части фюзеляжа. Лобовой либо два бортовых радиатора (в зависимости от двигателя). Двигатели устанавливались различные: РоллсРойс "Игл VIII" (360 л. с.) или Санбим "Майори II" (250 л. с.). За двигателем устанавливались топливные баки и маслобаки. Далее располагались кабины пилота и стрелка-наблюдателя. Крыло двухлонжеронное, цельнодеревянной конструкции, обтянутое полотном. Для обеспечения жесткости верхнее крыло имело шпренгели. Стойки - стальные трубы в обтекателях из дерева. Растяжки - стальные профилированные ленты. Оперение обычной схемы с килем и регулируемым на земле стабилизатором крепилось системой распорок и растяжек. Управление рулями и элеронами (только на верхнем крыле) тросовое, от штурвала и педалей. Поплавки понтонного типа, деревянной конструкции крепились шестью металлическими стойками к фюзеляжу. Хвостовой и подкрыльевые поплавки также деревянной
конструкции выполнялись заподлицо с крылом.
  Вооружение составляли один-два 7,62мм пулемета "Льюис" на турели и две 30кг бомбы под крылом. В общем, получился надежный разведывательный и патрульный самолет. В конце 1917 года фирма создала облегченный вариант F.127 меньших размеров для опытов с корабельными катапультами.
  
  
  Размеры, м:
   длина 13,12 13,12
   размах крыльев 18,77 18,77
   высота 4,60 4,18
  Площадь крыла, м2 58,30 58,3
  Вес, кг:
   максимальный взлетный 2420 2420
   пустого 1660 1660
  Двигатель: Санбим "Майори II" Роллс-Ройс "Игл VIII"
   мощность, л. с. 250 370
  Скорость, км/ч 137 137
  Дальность полета, км 450
  Продолжительность полета, ч 3
  Потолок практический, м 1500 1500
  Экипаж, чел. 2 2
  Вооружение 1 х 7,7-мм турельный пулемет "Льюис"
   2 бомбы по 30 кг 160 кг
Морской поплавковый разведчик Фейри F.17 "Компания" RNAS (1917г.)
Разведчик-бомбардировщик F.IIIA был дальнейшим развитием F.127 и создавался по требованию командования ВМФ для замены устаревших самолетов Сопвич "Страттер". Первый серийный Фэйри F.IIIA (вначале выпускался в сухопутном варианте) совершил полет в июне 1918 г. Он имел увеличенный размах нижнего крыла и дополнительную пару стоек. На нижнем крыле опять были установлены поплавки. Этот гидросамолет изготавливался с августа 1918 г. в варианте бомбардировщика Фэйри F.IIIB с двигателем Роллс-Ройс "Игл VIII" (370 л. с.) и увеличенной площадью крыла и вертикального оперения.
  Было построено двадцать пять машин, которые использовались с прибрежных баз для поиска минных заграждений. Разведчик Фэйри F.IIIC начал поступать в части в ноябре 1918 г. Он имел крылья одинакового размаха. В качестве силовой установки использовался двигатель Санбим "Маори II". В послевоенное время этот вариант был одним из самых популярных самолетов в своем классе.
Хендли Пейдж H.P.11 (O/100) 1916 г.

  Проектирование этой машины фирма начала в конце 1914 года одновременно с несколькими другими британскими фирмами, после знакомства с результатами использования самолетов РБВЗ "Илья Муромец" и в связи с потребностью фронта в тяжелом бомбардировщике. Летом 1916 года первый самолет совершил испытательный полет, и в октябре первые серийные машины поступили в третье авиакрыло RNAS в Дюнкерне, где машина использовалась в целях морской разведки.
  Это был трехстоечный полутораплан с двумя двигателями. Фюзеляж прямоугольного сечения имел цельнодеревянную конструкцию и обшивался в носовой части фанерой, а в хвостовой - полотном. В носовой части устанавливалась шкворневая, а позднее турельная пулеметная установка. За ней располагалась кабина пилота, вторая пулеметная установка располагалась за задней кромкой крыла. За кабиной пилотов располагался бомбоотсек с направляющими для сброса бомб, а над ним устанавливались два топливных бака емкостью по 591 л, топливные насосы работали от двух вертушек, установленных по бортам фюзеляжа. В центроплане устанавливался расходный бак емкостью 55 л для запуска двигателей. Маслобаки устанавливались на моторах. Стрелок задней установки мог вести огонь через люк в полу и в нижней полусфере, однако сектор обстрела был незначителен.
  Крыло двухлонжеронное, цельнодеревянной конструкции, с ферменными нервюрами и обтяжкой полотном. Элероны устанавливались только на верхнем крыле. Двигатели устанавливались на стойках между крыльями в мотогондолах. Это были 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, рядные, V-образные двигатели Роллс-Ройс "Игл II" мощностью по 235 л. с.
  Оперение бипланного типа с двумя рулями поворота имело конструкцию, подобную конструкции крыла. Управление тросовое, от штурвала и педалей в кабине.
  Шасси четырехколенное, на четырех V-образных стойках крепилось осями попарно и имело резиновую шнуровую амортизацию.
  Самолет кроме пулеметного вооружения мог нести более 400 кг бомб. Построено 40 машин этого типа.
Тяжелый бомбардировщик Хендли Пейдж H.P.11 (0/100) 48-го дивизиона RFA (1916г.)
Хендли Пейдж H.P.12 (O/400) 1917 г.

  Машина являлась развитием серии O/100 и конструктивно мало отличалась от предшественника. Было усилено вооружение и установлены более мощные двигатели Роллс-Ройс "Игл III" (по 250 л. с.), а затем и "Игл VIII" (300 л. с.). Фюзеляж был короче на 0,3 м. Несколько уменьшен был и размах верхнего крыла. Благодаря более мощному двигателю бомбовая нагрузка возрасла почти в 2 раза. Улучшено было и внутреннее оборудование. Установлена более мощная радиостанция. Машина начала поступать в войска весной 1917 года и использовалась до конца войны. Всего построено 550 самолетов этого типа. Они успешно применялись как на Западном фронте, в налетах на базы германских подводных лодок, на заводы в Руре и Сааре, так и на Средиземном море, в Палестине, в налетах на Константинополь.
  <...>
Тяжелый бомбардировщик Хендли Пейдж H.P.12 (0/400) 215-го дивизиона RNAS (1918г.)
К концу Первой мировой войны опыт конструирования крупных самолетов позволил фирме "Хендли Пейдж" построить первый английский стратегический бомбардировщик. Машина могла использоваться и для целей дальней разведки. Свой первый полет машина совершила в мае 1918 года. До 11 сентября 1918 года в 274 дивизион Royal Air Force поступило только 3 самолета. Поэтому планировавшиеся на конец 1918 года налеты на военные заводы в Руре и мосты через Рейн не состоялись.
  Хотя машина могла донести 500 кг бомб до Берлина и вернуться на свой аэродром, стратегические налеты авиации остались пока только в разработках теоретиков.
  В декабре 1918 - январе 1919 года HP. 15 совершил дальний перелет из Англии в Индию с посадками и дозаправками топливом в Риме, на Мальте, в Каире, Багдаде и Карачи. В 1919 году HP. 15 совершил перелет на Ньюфаундленд.
  Н.Р.15 - четырехстоечный многоместный четырехмоторный биплан. Фюзеляж прямоугольного сечения, цельнодеревянной конструкции, с растяжками из стальной профилированной ленты. Обшивка фюзеляжа выполнялась в носовой части фанерными листами. Хвостовая часть за центропланом обтягивалась полотном. Размещение вооружения, экипажа и топлива аналогично машинам Н.Р.12. Только в хвостовой части фюзеляжа за оперением устанавливалась дополнительная турельная установка пулемета "Льюис".
  Крыло трехлонжеронное. Конструкции лонжеронов, нервюр и стоек бипланной коробки изготавливались из деревянного профилированного бруса, фанеры с растяжками из стальных лент. Обтяжка крыльев осуществлялась полотном и покрывалась аэролаком. На верхних и нижних крыльях устанавливались элероны. Между плоскостями на металлических стойках, подкосах и раскосах устанавливались попарно в тандем четыре двигателя Роллс-Ройс "Игл VIII". Это были 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, рядные, V-образные двигатели мощностью 363 л. с. На тянущем двигателе устанавливался двухлопастный винт, а на толкающем - четырехлопастный.
  Горизонтальное оперение бипланного типа, цельнодеревянной конструкции. Четырехкилевое вертикальное оперение устанавливалось между плоскостями горизонтального оперения.
  Управление тросовое, от ручек управления и педалей первого и второго пилота.
  Шасси двухтележечное. На каждой тележке на одной оси устанавливались два колеса большего диаметра. Амортизация резиновая шнуровая. Подкосы и стойки шасси изготавливались из металлических труб.
  На самолете устанавливались 3-4 пулемета 7,62-мм "Льюис" на двух турелях и двух шкворневых установках.
  Самолет мог нести до 3300 кг бомб на подвеске в центроплане и под ним. Специально для него были изготовлены 747-кг бомбы.
  Всего фирмой были построены 32 машины HP. 15. После снятия с вооружения эти самолеты некоторое время летали на грузопассажирских линиях в Европе и Северной Америке.
  Следует отметить, что на конструкцию первых бомбардировщиков фирмы "Хендли Пейдж" заметно повлиял самолет И. Сикорского "Илья Муромец". Причем многие идеи использовались с опозданием в 1,5-2 года.


  Размеры, м:
   длина 18,80
   размах крыльев 38,30
   высота 7,00
  Площадь крыла, м2 279,0
  Вес, кг:
   максимальный взлетный 13500
   пустого 6750
  Двигатель: Роллс-Ройс "Игл VIII"
   число х мощность, л. с. 4x360
  Скорость, км/ч 160
  Дальность полета, км 2028
  Потолок практический, м 3300
  Экипаж, чел. 4-5
  Вооружение 3-5 пулеметов, 3300 кг бомб
Стратегический бомбардировщик Хендли Пейдж H.P.15 (V/1500) 274-го дивизиона IAF (1918г.)
Хендли Пейдж H.P.12 (0/400) 1917 г.

  После окончания войны часть машин была переоборудована в транспортные. Это были машины O/400 со снятым вооружением.
  Несколько машин оснащались комфортабельной кабиной на 14 пассажиров. Эти машины летали на линии Лондон-Париж и Лондон-Брюссель. За первые 9 месяцев 6 машин O/400 и 2 машины O/7 перевезли 1500 пассажиров и 40 000 кг груза. Самолеты эксплуатировались до 1923 года.
H.P.12 (0/7), переделанный в грузопассажирский самолет (1919г.)
Мартинсайд F.4 1918 г.

  Появление более мощных рядных двигателей в конце войны позволило самолетостроительным фирмам создать машины с лучшими летными характеристиками. Одним из таких самолетов стал истребитель Мартинсайд F4. Этот самолет стал развитием опытных машин фирмы RG и F.3. На фронт несколько самолетов попали перед самым перемирием. Большинство из 370 выпущенных машин разошлись на экспорт по европейским странам: в Польшу, Финляндию, Литву, Португалию, Испанию. Небольшое количество F.4 закупил и СССР.
  Это был классический одностоечный биплан смешанной конструкции. Каркас фюзеляжа изготавливался из деревянного бруса и облицовывался в носовой части алюминиевым листом, а сзади - полотном. Над верхней частью фюзеляжа устанавливался полукруглый гаргот. Крылья двухлонжеронные, деревянной конструкции, со стойками из металлических профилированных труб в деревянных обтекателях. Оперение обычного типа. Шасси двухстоечное с резиново-шнуровой амортизацией. Двигатели устанавливались различные: 8цилиндровые жидкостного охлаждения, рядные V-образные «Испано-Сьюиза» 8F мощностью 300 л. с., «Лорен-Дитрих» 8B (230 л. с.) или Роллс-Ройс «Фалкон III» (275 л. с.). Вооружение - 2 синхронных 7,69мм пулемета «Виккерс».
  
  Размеры, м:
   длина 7,74
   размах крыльев 10,00
   высота 2,70
  Площадь крыла, м2 29,80
  Вес, кг:
   максимальный взлетный 1090
   пустого 820
  Двигатель: "Испано-Сьюиза"
   мощность, л. с. 300
  Скорость 214
  Дальность полета 450
  Потолок практический 7350
  Экипаж, чел. 1
  Вооружение 2 пулемета
Истребитель Мартинсайд F.4 ВВС Португалии (1924г.)
Летающая лодка "Феликстоу" (Porte Baby) с установленным на верхнем крыле истребителем "Скаут"
RAF B.E.2 1912 г.

  Самолет проектировался и строился в 1911-1912 годах с участием известного английского авиаконструктора Джефри де Хевилленда.
  B.E.2 - двухместный двухстоечный биплан деревянной конструкции. Фюзеляж тонкий - деревянный каркас обтянут полотном. Кабины пилота и наблюдателя (пассажира) неглубокие, и люди на треть корпуса находятся в потоке. Двигатель 8-илиндровый, воздушного охлаждения, рядный, V-образный, установлен на металлической раме. Двигатель частично закапотирован, а цилиндры находятся в потоке. Крылья двухлонжеронные, деревянные, обтянуты полотном. Стойки бипланной коробки также деревянные. Расчалки выполнены из стальной профилированной ленты. Начиная с серии В.Е.2c крылья оборудовались элеронами. Изменены законцовки крыльев. Горизонтальное оперение нерегулируемое, обычной конструкции. Вертикальное оперение также обычное, на машинах серии "а" и "b" безкилевое, начиная с серии "c" уже устанавливался киль. На этих же машинах начали ставить горизонтальное оперение новой конструкции, прямоугольное, большего размаха. Шасси жесткой конструкции, на машинах первых двух серий - с противокапотажными лыжами. Стойки шасси деревянные. Хвостовой костыль с рыжачной амортизацией. Выхлопные коллекторы выводились первоначально под нижнее крыло, позднее - над центропланом или по бортам. Начиная с серии "c" устанавливалось вооружение - 1-2 пулемета. Управление тросовое, причем на учебных машинах - двойное.
  Спроектированный как учебный самолет, с началом Первой мировой войны он использовался и строился как разведчик и легкий бомбардировщик.
  Всего с 1912 по 1916 год двадцатью двумя английскими фирмами построено 3535 машин всех модификаций. С 1916 года они заменялись в строевых частях машинами Де Хевилленд D.Н.4 и D.Н.9. Но отдельные машины эксплуатировались в гражданском варианте до 1925 года.


Модификации

  В.Е.2a - двухместный учебный самолет, серийный, на базе В.Е.2 1912 года с двигателем "Рено" (71 л. с.), шасси с противокапотажными лыжами. Управление осуществлялось перекашиванием крыльев (гошированием).
  В.Е.2b - двухместный разведчик на базе В.Е.2a, отличался крыльями большего размаха и укороченными противокапотажными лыжами.
Учебный самолет/разведчик B.E.2a RFC
RAF B.E.2 1912 г.

  Самолет проектировался и строился в 1911-1912 годах с участием известного английского авиаконструктора Джефри де Хевилленда.
  B.E.2 - двухместный двухстоечный биплан деревянной конструкции. Фюзеляж тонкий - деревянный каркас обтянут полотном. Кабины пилота и наблюдателя (пассажира) неглубокие, и люди на треть корпуса находятся в потоке. Двигатель 8-илиндровый, воздушного охлаждения, рядный, V-образный, установлен на металлической раме. Двигатель частично закапотирован, а цилиндры находятся в потоке. Крылья двухлонжеронные, деревянные, обтянуты полотном. Стойки бипланной коробки также деревянные. Расчалки выполнены из стальной профилированной ленты. Начиная с серии В.Е.2c крылья оборудовались элеронами. Изменены законцовки крыльев. Горизонтальное оперение нерегулируемое, обычной конструкции. Вертикальное оперение также обычное, на машинах серии "а" и "b" безкилевое, начиная с серии "c" уже устанавливался киль. На этих же машинах начали ставить горизонтальное оперение новой конструкции, прямоугольное, большего размаха. Шасси жесткой конструкции, на машинах первых двух серий - с противокапотажными лыжами. Стойки шасси деревянные. Хвостовой костыль с рыжачной амортизацией. Выхлопные коллекторы выводились первоначально под нижнее крыло, позднее - над центропланом или по бортам. Начиная с серии "c" устанавливалось вооружение - 1-2 пулемета. Управление тросовое, причем на учебных машинах - двойное.
  Спроектированный как учебный самолет, с началом Первой мировой войны он использовался и строился как разведчик и легкий бомбардировщик.
  Всего с 1912 по 1916 год двадцатью двумя английскими фирмами построено 3535 машин всех модификаций. С 1916 года они заменялись в строевых частях машинами Де Хевилленд D.Н.4 и D.Н.9. Но отдельные машины эксплуатировались в гражданском варианте до 1925 года.


Модификации

  В.Е.2с - двухместный разведчик и легкий бомбардировщик, значительно модернизированный. Верхнее крыло вынесено перед нижним. Крылья оборудованы элеронами, а законцовки их стали не эллиптические, а трапециевидные. Горизонтальное оперение новое, прямоугольное. Вертикальное оперение оборудовано килем. Установлен более мощный двигатель RAF-1 (90 л. с.), уменьшено его капотирование. Шасси без противокапотажных лыж. На эти машины стали ставить пулемет "Виккерс".
  В.Е.2d - тот же В.Е.2с, но наблюдатель сидел не в передней, а в задней кабине.
Разведчик/легкий бомбардировщик RAF B.E.2c RFC
RAF F.E.2 1914 г.

  Самолет проектировался еще до начала войны как разведчик и легкий бомбардировщик при участии Де Хевилленда. С началом войны самолет версии F.E.2а начал поступать в дивизионы RFC.
  Достаточно мощный двигатель позволил при установке пулемета использовать машину для борьбы с самолетами противника. Основная модель самолета - F.E.2b - стала истребителем. Этот самолет состоял на вооружении истребительных дивизионов RFC до конца 1916 - начала 1917 года. Затем оставшиеся машины передали в разведывательные дивизионы.
  F.E.2 был ферменный трехстоечный биплан цельнодеревянной конструкции, выполненный по схеме самолетов "Фарман". В носовой части гондолы была кабина стрелка-наблюдателя и пулемет на турели. Далее находилась кабина пилота, перед ней иногда монтировался на шкворневой установке пулемет для стрельбы вверх-назад над крылом. В хвостовой части гондолы закреплялся рядный двигатель жидкостного охлаждения. Радиаторы охлаждения устанавливались перед двигателем по бокам гондолы. Ферма изготавливалась из стальных труб с деревянными стойками и растяжками из стального троса.
  Крылья двухлонжеронные, цельнодеревянной конструкции, обтянутые полотном. Оба крыла оборудовались элеронами. Стойки бипланной коробки деревянные, растяжки - стальной трос. Горизонтальное оперение устанавливалось по верхнему поясу ферм и имело конструкцию, аналогичную крылу. Вертикальное оперение без киля, цельнодеревянное, над стабилизатором устанавливался дополнительный форкиль. Шасси двухколесное с резиново-шнуровой амортизацией. Управление рулями и элеронами тросовое. Двигатель (на основной версии) 6-цилиндровый, рядный, жидкостного охлаждения "Бердмор".
  Всего построено 1939 самолетов всех модификаций.


Модификации

  F.E.2a - первые 12 экземпляров с двигателем "Грин" мощностью 100 л. с. без вооружения.
  F.E.2b - основная серия, с двигателем "Бердмор" мощностью от 120 до 150 л. с., вооруженная 1-2 7,69-мм пулеметами "Льюис". Шасси с передним противокапотажным колесом.
  F.E.2d - последняя серия с двигателем "Роллс-Ройс" "Игл" мощностью 250 л. с. и новой системой охлаждения.
Истребитель/разведчик RAF F.E.2b 25-го дивизиона RFC (1916г.)
Английский разведчик RAF F.E.2B ведет бой с германским истребителем
Опытный самолет RE5 представлял переходный тип от ВЕ2 к RE7, оснащался крыльями одинакового размаха и шасси с противокапотажными лыжами
RAF F.E.8 1916 г.

  В 1915 году до появления синхронизатора командованием RFC был заказан истребитель с толкающим винтом. Подобные самолеты проектировали фирмы "Де Хевилленд" и "Виккерс". RAF F.E.8 - двухстоечный ферменный биплан смешанной конструкции. Гондола имела каркас из стальных труб и обшивку из алюминиевых панелей. Ферма изготавливалась из стальных труб с растяжками из стальной профилированной ленты. Крылья двухлонжеронные, деревянной конструкции, обтянутые полотном. Стойки из стальных профилированных труб. Элероны устанавливались на обоих крыльях.
  Двигатель 7- или 9-цилиндровый воздушного охлаждения, звездообразный, ротативный "Гном-Моносупап" (100 л. с.), "Рон" (110 л. с.) или "Клерже" (110 л. с.) Винт деревянный, четырехлопастной. Оперение деревянной конструкции, обтянутое полотном. Шасси двухстоечное с резиново-шнуровой амортизацией. Вооружение - 1 пулемет "Льюис" в носовой части гондолы. Выпущено около 200 экземпляров, состоявших на вооружении до середины 1917 года.
  Однако машина не имела преимуществ перед самолетами противника и использовалась в основном на второстепенных участках фронта.
Истребитель RAF F.E.8 41-го дивизиона RFC (1916г.)
Разведчик/учебный самолет R.E.7 RNAS
В.Е.2e - развитие машин серии В.Е.2d. Увеличен размах верхнего крыла. Усилено шасси. Стойки крыльев и шасси прикрыты обтекателями. Увеличена площадь киля. Двигатель более мощный - RAF-1a (100 л. с.). Обтекатели, более тщательная отделка и капотирование двигателя позволили улучшить качества машины.
Разведчик/легкий бомбардировщик RAF B.E.2e RFC
Разведчик/легкий бомбардировщик R.E.8 RAF
RAF S.E.5 1915 г.

  В начале 1915 года Англия получила из Франции техническую документацию на 8-цилиндровый V-образный мотор жидкостного охлаждения фирмы "Испано-Сьюиза". Этот компактный и достаточно мощный (150 л. с.) мотор и был установлен на один из лучших английских истребителей Первой мировой войны - S.E.5.
  Эта машина - одностоечный биплан, в конструкции которого преобладало дерево и полотно. Кабина летчика размещалась в середине фюзеляжа. Посадка глубокая - в потоке оставалась одна голова. Капот двигателя обшивался металлом. Остальной фюзеляж - полотном. В конструкции каркаса фюзеляжа использовались стальные трубы и деревянный брус. Крылья также смешанной конструкции, двухлонжеронные, обтянуты полотном. Стойки бипланной коробки деревянные, на более поздних машинах - металлические. На обоих крыльях - элероны. Оперение обычной конструкции. Стабилизатор регулируемый. Руль поворота установлен на киле. Шасси жесткой конструкции, с резиновой амортизацией. В хвосте - неуправляемый костыль. Двигатель 8-цилиндровый, жидкостного охлаждения, рядный, V-образный, с лобовым радиатором. Винт деревянный, двухлопастной. Вооружение самолета состояло из двух пулеметов: синхронного 7,69-мм "Виккерс" и установленного на верхнем крыле 7,62-мм "Льюис".
  Самолет строился в двух модификациях - S.E.5 и S.E.5a, причем последняя отличалась более мощным (200 л. с.) двигателем и незначительными деталями в хвостовом оперении. На последних машинах S.E.5а за кабиной пилота устанавливался заголовник.
  Всего построено 5205 машин этого типа, которые состояли на вооружении 24 английских, двух американских и одной австралийской истребительных эскадрилий.

Показатели S.E.5 S.E.5a
Размеры, м:
Длина 6,36 6,36
размах крыльев 8,10 8,10
Высота 2,90 2,90
Площадь крыла, м2 22,9 22,90
Вес, кг:
максимальный взлетный 875 930
пустого 640 695
Двигатель: "Испано-Сьюиза"
мощность, л. с. 150 200
Скорость, км/ч 190 210
Дальность полета, км 400 500
Потолок практический, м 5200 6700
Экипаж, чел. 1
Вооружение 2 пулемета
Истребитель RAF S.E.5
Истребитель RAF S.E.5a 56-й эскадрильи RAF
Истребитель RAF S.E.5a поздних серий Американского экспедиционного корпуса
Эта машина была развитием первого поплавкового самолета фирмы S.33, созданного на базе сухопутного самолета S.27 и более поздних машин S.35 и S.38 - учебных машин для британского флота. На базе этих машин и был создан двухпоплавковый трехстоечный полутораплан. Это был ферменный бесфюзеляжный самолет цельнодеревянной конструкции. Гондола имела деревянный каркас и фанерную обшивку и вмещала от 3 до 4 человек. В средней части гондолы устанавливались топливные баки, а в хвосте - силовая установка из двух 7-цилиндровых ротативных двигателей воздушного охлаждения "Гном-Моносупап" мощностью по 100 л. с., работающих на один винт. Крыло двухлонжеронное, цельнодеревянное, обтянутое полотном, причем верхнее крыло имело размах больший, чем нижнее, и соединялось кроме стоек еще и подкосами. Растяжки - стальной трос. Хвостовые параллельные фермы имели смешанную конструкцию из стальных труб и дерева. Оперение также имело деревянную конструкцию, аналогичную конструкции крыла. Стабилизатор устанавливался по верхнему поясу ферм, а рули поворота (2 шт.) навешивались на задние стойки ферм. В носовой части гондолы на выносных фермах устанавливался дополнительный руль высоты. Управление рулем осуществлялось через тросовые тяги от ручки управления и педалей. Элеронами оборудовалось только верхнее крыло. Элероны фармановского типа свободнопровисающие.
  Главные поплавки понтонного типа имели деревянную конструкцию и крепились к гондоле шестью стойками и сложной системой растяжек. Хвостовые поплавки имели цилиндрическую форму и изготавливались из металла. Вооружение не устанавливалось.
  Машина совершила первый полет 2 октября 1913 года, а 19 ноября - первый полет с тремя пассажирами. С началом войны командование ВМС планировало использовать S.80 как торпедоносец, но незначительная скорость и недостаточная грузоподъемность, а также отсутствие защитного вооружения не позволили применять самолет для этих целей. Поэтому S.80 использовался как учебный в течение 1914-1915 годов.
  
  
  
  Показатель S.80 1913г.
  Размеры, м:
   длина 10,20
   размах крыльев 21,49
  Площадь крыла, м2 50,20
  Вес, кг:
   максимальный взлетный 1635
   пустого 1000
  Двигатель: "Гном-Моносупап"
   число х мощность, л.с. 2x100
  Скорость, км/ч 96
  Экипаж, чел. 4
  Вооружение 335-мм торпеда
Поплавковый морской разведчик/бомбардировщик/учебный самолет Шорт S.80 RNAS (1914г.)
Шорт S.224 "Бомбер" (Bomber)

  На базе S.225 по заказу "Ройал Нэви Эйр Сервис" фирма "Шорт Бразерс" создала самолет, базирующийся на береговых аэродромах. Машина получила обозначение S.224 "Бомбер" и имела существенные отличия от своего прототипа.
  Во-первых, из-за более легкого шасси самолет сделали полуторапланом, уменьшив размах нижнего крыла. Шасси стало колесным. Основное шасси представляло собой четырехколесную тележку с резиновой амортизацией. Во-вторых, несколько облегчили несущую конструкцию фюзеляжа. В-третьих, изменилась система подвески бомбовой нагрузки.
  В остальном машины S.225 и S.224 были идентичны. "Бомбер" в основном применялся для нанесения бомбового удара по наземным целям и кораблям в прибрежной зоне. Причем базировались самолеты как на аэродромах в Англии и Шотландии, так и на территории Франции и Бельгии. Однако при нанесении ударов по наземным целям самолеты несли большие потери, так как оказались тихоходнее и слабее защищены, чем аналогичные машины как Антанты, так и Германии. Поэтому оставшиеся из 83 построенных к концу 1916 года машины использовались на морском театре военных действий, в том числе в действиях по прикрытию судоходства в Ла-Манше.
Средний бомбардировщик Шорт S.224 "Бомбер" 7-го дивизиона RAF (1916г.)
Шорт S.184 1915 г.

  В начале войны командование Royal Navy Air Service заказало фирме "Шорт" строительство поплавкового разведчика и патрульного самолета, способного патрулировать вдоль побережья значительное время. Воспользовавшись опытом создания опытных машин S.135, S.136 и S.137, фирма к концу 1914 года построила свой знаменитый S.184. Это был трехстоечный биплан. Фюзеляж прямоугольного сечения имел деревянную конструкцию и обтягивался полотном по стрингерам и шпангоутам. В носовой части фюзеляжа устанавливался 8-цилиндровый, жидкостного охлаждения, V-образный рядный двигатель Санбим "Майори" мощностью 380 л. с. Радиатор устанавливался над фюзеляжем перед крылом. За ним располагался главный топливный бак и кабины пилота и наблюдателя. Задняя часть фюзеляжа имела полукруглый гаргот. Крыло двухлонжеронное, с ферменными нервюрами, имело цельнодеревянную конструкцию и обтягивалось полотном. Элероны устанавливались на верхнем крыле. Стойки деревянные, растяжки - стальной трос. Оперение обычного типа имело конструкцию, аналогичную крылу. Машина с целью обеспечения устойчивости оборудовалась килем значительной площади.
  Главные и хвостовые поплавки понтонного типа имели также деревянную конструкцию. Так как крыло имело большой размах, оно снабжалось подкрыльевыми цилиндрическими металлическими поплавками.
  Вооружение состояло из 7,62-мм пулемета "Льюис" на шкворневой установке и подвешивавшихся под крылом бомб весом до 56 кг. В 1915 году под распорки поплавков подвесили 355,6-мм торпеду Уайтхеда и S.184 превратился в торпедоносец.
  Эти машины базировались как на береговых станциях Royal Navy, так и на гидроавиатранспортах типа "Бен-Мэй-Кри", сопровождавших линейные эскадры и конвои. S.184 вели поиск германских подводных лодок в Северном и Ирландском морях, в проливе Ла Манш и в Северной Атлантике, но летные качества перестали удовлетворять флот, и машина подверглась радикальной модернизации.
  
  
  Показатель S.184 1915г.
  Размеры, м:
   длина 12,38
   размах крыльев 19,36
   высота 4,11
  Площадь крыла, м2 63,80
  Вес, кг:
   максимальный взлетный 2400
   пустого 1580
  Двигатель: Санбим "Майори I"
   мощность, л.с. 260
  Скорость, км/ч 150
  Дальность полета, км 400
  Продолжительность
   полета, ч 4,5
  Потолок практический, м 2560
  Экипаж, чел. 2
  Вооружение 1 (иногда сдвоенный) х 7,7-мм турельный пулемет "Льюис"
   400 кг бомб или 355-м м торпеда


Шорт S.225 1916 г.

  Развитием машин серии S.184 стали торпедоносцы S.225. Эти машины конструктивно мало отличались от своих предшественников. Для обеспечения необходимых летных характеристик были увеличены размах и площадь крыльев. Большую площадь имели и элероны. Для обеспечения необходимых маневренных характеристик удлинен фюзеляж, увеличена площадь стабилизатора. Изменена конструкция подкрыльевых поплавков: вместо цилиндрических устанавливались лодочного типа, с большим водоизмещением. Усилено крепление главных поплавков. Увеличение размаха крыльев вызвало установку дополнительной пары стоек и дополнительной системы растяжек.
  Коробка крыльев складывалась вдоль фюзеляжа для обеспечения хранения в ангаре авианесущих кораблей. Вместо шкворневой установки пулемета в кабине наблюдателябомбардира монтировалась турельная установка. На самолете устанавливался более мощный и экономичный двигатель Роллс-Ройс "Игл" мощностью 250 л. с., 8-цилиндровый, рядный, жидкостного охлаждения, V-образный. Вместо одного радиатора, смонтированного над двигателем, устанавливались два бортовых сотовых радиатора.
  Самолет мог нести либо 420 кг бомб, либо 355,6-мм торпеду "Уайтхед", либо 450-мм торпеду.
  Машины этого типа базировались на гидроавиатранспортах "Бен-Мэй-Кри", "Мэнкомэн", "Виндекс", "Энгадайн", "Ривьера", "Импресс", "Арк Ройал". Каждый корабль нес четыре гидроаэроплана.
  Гидроавиатранспорт придавался линейным эскадрам для поиска кораблей противника, обнаружения его подводных лодок, нанесения торпедных ударов по отдельным кораблям, прикрытия своих конвоев с воздуха. Особенно успешно применялись торпедоносцы S.225 в Дарданелльской операции и в операциях "Хоум Флита" в Северном море, в Ла-Манше и Северной Атлантике.
Торпедоносец корабельного базирования Шорт S.184 RNAS
Разведчик/бомбардировщик берегового базирования Шорт S.184 RNAS
Поплавковый разведчик/бомбардировщик/торпедоносец Шорт S.225 RNAS (гидроавиатранспорт "Бен-Май-Кри", 1916г.)
В 1913 году английский инженер Томас О.М. Сопвич построил на своей фирме спортивный двухместный самолет "Таблоид". На одной из авиационных гонок он развил скорость 139 км/ч, став одной из самых скоростных предвоенных машин. Самолет оказался удачным и привлек пристальное внимание военных специалистов, которые рассматривали его как скоростную боевую машину. Таким образом, "Таблоид" стал первым серийным самолетом британской военной авиации.
  Эта машина выполнена по схеме фюзеляжного одностоечного биплана. Фюзеляж выполнен из деревянных брусков с растяжками из троса и стальной ленты и обтянут полотном, которое покрывалось лаком. Капот двигателя выполнялся из алюминиевых листов, двигатель самолета "Гном" 7-цилиндровый, воздушного охлаждения, звездообразный, ротативный, с тянущим винтом. За двигателем расположен топливный бак, а за ним - двухместная кабина. Места пилота и пассажира расположены рядом. Горизонтальное оперение обычного типа. Стабилизатор нерегулируемый эллиптический. Вертикальное оперение на машинах 1913 года бескилевое, руль поворота с весовой компенсацией. На "Таблоиде", выпускаемом с 1914 года, вертикальное оперение оборудовано небольшим килем. Крылья бипланной коробки двухлонжеронные, выполнены из дерева и обтянуты полотном. Стойки каплевидного сечения, растяжки первоначально тросовые, позднее - стальная лента. На машинах 1913 года управление осуществлялось перекашиванием крыльев (гошированием). На машинах 1914 года крылья уже оборудовались элеронами. Управление самолета тросовое, от ручки управления и педалей. Шасси жесткой конструкции с резиновой амортизацией. Оборудовано противокапотажными лыжами. Костыль неуправляемый, первоначально жесткий, позднее с резиновой амортизацией.
  На пятнадцатый день войны четыре "Таблоида" Королевского воздушного корпуса были отправлены морским путем во Францию. Через неделю они уже участвовали в боевых действиях, но были невооружены. Некоторые пилоты брали в полет стальные стрелы, которые сбрасывались сверху на самолет противника. Известно, что в течение месяца боевых действий таким образом была сбита одна машина. "Таблоиды" использовались авиацией флота, в том числе и с авианосца. Часто они применялись для отражения атак германских дирижаблей. В этом случае самолеты были вооружены неподвижным пулеметом "Льюис", который устанавливался на верхнем крыле, и легкими авиабомбами. 7 октября 1914 г. двумя 9-кг бомбами, сброшенными с "Таблоида" на завод по производству дирижаблей в Дюссельдорфе, был уничтожен армейский дирижабль Z IX, Всего было изготовлено 36 "Таблоидов".
  
  
Модификации
  
  "Таблоид" 1913 года - двухместный спортивный самолет с двигателем "Гном" мощностью 80 л. с.
  "Таблоид" 1914 года - одноместный разведчик и легкий бомбардировщик с двигатетелем "Гном" мощностью 100 л. с., строился как учебный, но с началом войны использовался как разведчик. Отличался конструкцией оперения. Крыло оборудовалось элеронами, использовался новый профиль, изменилась форма законцовок крыла. Удлинены противокапотажные лыжи. Самолет мог нести четыре 9-кг бомбы. Построено около 40 машин.
  
  
Показатель "Таблоид" 1913г. "Таблоид" 1914г.
Размеры, м:
   длина 6,10 6,50
   размах крыльев 7,82 7,82
   высота 2,68 2,68
Площадь крыла, м2 22,30 22,40
Вес, кг:
   максимальный взлетный 480 505
   пустого 300 330
Двигатель: "Гном" "Гном"
   мощность, л. с. 80 100
Скорость, км/ч 148 140
Дальность полета, км 350
Потолок практический, м 4600
Экипаж, чел. 2 1
Вооружение 36 кг бомб
Спортивный/учебный самолет Сопвич "Таблоид" (1913г.)
Разведчик/учебный самолет Сопвич "Таблоид" (1914г.)
Сопвич "Бэби" (Baby) 1915 г.

  На базе поплавкового Сопвич "Таблоид-Шнейдер" в 1915 году был создан морской истребитель Сопвич "Бэби". Отличался от прототипа новыми подкрыльевыми и хвостовыми поплавками. Их крепление усилено дополнительными стойками. Изменена конструкция капота двигателя. Он стал аналогичен капоту самолета "Ньюпор-11". На машинах устанавливались двигатели "Гном-Моносупап" (100 л. с.; 5 машин), "Клерже" (110 л. с.; 208 машин) и "Клерже" (130 л. с.; 246 машин). Увеличена площадь киля. Самолет Сопвич "Бэби" состоял на вооружении 12 береговых эскадрилий и 11 авианесущих кораблей ("Бен Май Кри", "Кэмпаниа", "Сити оф Оксфорд", "Эмпресс", "Энгадайн", "Фуриос", "Мэнксмэн", "Пеони", "Равэн П", "Ривьера" и "Виндеке"). Вооружение состояло из одного 7,69-мм пулемета "Виккерс". Для борьбы с дирижаблями 40 машин были вооружены зажигательными ракетами. В ходе войны и после ее окончания эти самолеты приобрели: Канада (4 шт.), Франция (3 шт.), Италия (2 шт.), Япония, Дания и Голландия (по 1 шт.), США (4 шт.) и Норвегия (10 шт.). Некоторые машины использовались как учебные до конца 1920-х годов.
  
  
  Показатель "Бэби" 1915г.
  Размеры, м:
   длина 7,01
   размах крыльев 7,82
   высота 3,05
  Площадь крыла, м2 22,4
  Вес, кг:
   максимальный взлетный 795
   пустого 557
  Двигатель: "Клерже"
   мощность, л. с. 100
  Скорость, км/ч 164
  Дальность полета, км 320
  Потолок практический, м 2300
  Экипаж, чел. 1
  Вооружение 1 (или 2) х 7,7 мм неподвижный "Льюис"
Гоночный поплавковый самолет "Таблоид-Шнейдер" (1914г.)
Поплавковый истребитель Сопвич "Бэби" RNAS (1915г.)
"Сопвич полуторастоечный" (1 1/2-Strutter) 1916 г.
  
  Кроме истребителей фирма "Сопвич" во время Первой мировой войны выпускала разведчик "Сопвич-двухместный". Из-за необычного расположения межкрыльевых стоек он назывался также "Сопвич-полуторастоечный".
  Эта машина конструктивно выполнена по той же схеме, что и другие самолеты фирмы "Сопвич" того времени.
  Отличался самолет большими размерами. Увеличены размеры и площадь оперения. Фюзеляж, крылья и оперение имели каркас из дерева и были обтянуты полотном. Стойки крыла и шасси были деревянные. Расчалки выполнялись из стальной ленты (на английских машинах) или троса (на машинах, строящихся по лицензии во Франции и России). Капот двигателя аналогичен самолету "Пап". Шасси с резиновой амортизацией.
  На самолетах, строившихся в России, в зимнее время устанавливалось лыжное шасси. На самолетах устанавливалось 2 пулемета: синхронный 7,69-мм "Виккерс" и на турели у наблюдателя - 7,62-мм "Льюис". Выпускались и одноместные машины без задней кабины.
  Двигатели ставились различные. На английских машинах в основном 9-цилиндровый, воздушного охлаждения, звездообразный "Клерже-9b" (130 л. с.). На французских и российских экземплярах кроме того ставили 7-цилиндровый, воздушного охлаждения, ротативный, звездообразный "Рон" (120 л. с.).
  В России самолеты "Сопвич-полуторастоечный" строились на заводах "Дукс" и В. А. Лебедева. Построено более 100 машин, которые состояли на вооружении до 1923 года.
Разведчик/легкий бомбардировщик "Сопвич-полуторастоечный" RAF (1916г.)
Сопвич "Кэмл" (Camel) 1917 г.

  Развитием самолета Сопвич "Пап" стал истребитель "Кэмл" - одностоечный биплан цельнодеревянной конструкции. Отличался в основном конструкцией крыльев, которые имели больший на 0,4 м размах и меньшую хорду. Верхнее крыло без поперечного V, нижнее крыло имело поперечное V большее, чем у "Сопвич-Пап". Фюзеляж и оперение имели незначительные отличия. Хвостовая часть фюзеляжа несколько опущена по сравнению с самолетом "Пап". Вооружение более мощное, чем у истребителей "Пап". Для лучшего обзора в центроплане делалось два проема, закрытых целлулоидом. Двигатель 9-цилиндровый, воздушного охлаждения, звездообразный "Клерже-9b" мощностью 130 л. с. (на "Кэмл" F.1) или 180 л. с. (на "Кэмл" E.1). Летные данные значительно возросли и находились на уровне аналогичных машин германских ВВС, хотя несколько уступали "Ньюпор-27c1" и SPAD S. Машина выпускалась массовой серией. Всего построено 5490 самолетов этого типа.


Модификации
  "Кэмл" F.1 - с двигателем "Клерже-9b", с двумя 7,69-мм пулеметами "Виккерс", мог нести две 9-кг бомбы;
  "Кэмл" Е.1 - кроме двух синхронных, установлен надкрыльевый пулемет, стреляющий вне диска вращения винта. Усилено бомбовое вооружение (четыре 9-кг бомбы). Отличался увеличенным на 0,22 м размахом крыльев и удлиненным на 0,2 м фюзеляжем. Кабина смещена назад для удобства стрельбы из надкрыльевого пулемета.
  Проектировался двухместный вариант учебно-тренировочного истребителя. Построен единственный экземпляр, испытывался, но серийно не строился.
  43 машины дооборудовались и использовались как палубный истребитель для авианосцев типа "Фьюриес" до середины 1920-х годов.


ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

   "Кэмл" F.1 1917 г. "Кэмл" Е.1 1917г
  Размах, м 8,50 8,67
  Длина, м 5,72 5,93
  Высота, м 2,72 2,72
  Площадь крыла, кв.м 21,50 21,50
  Сухой вес, кг 422 430
  Взлетный вес, кг 660 660
  Двигатель Клерже-9b Клерже-9b
   мощность, л. с. 130 180
  Скорость максимальная, км/ч 183 183
  Скорость подьема на высоту
   2000м, мин.сек 6,00
  Дальность полета, км 350 430
  Потолок, м 5790 5780
  Экипаж, чел. 1 1
  Вооружение 2 пулемета 3 пулемета
   18 кг бомб 36 кг бомб
Истребитель Сопвич "Кэмел" F.1 RNAS
Истребитель Сопвич "Кэмел" E.1 RAF
Английский истребитель Сопвич "Кэмл" и германский "Альбатрос"
Сопвич "Пап" (Pup) 1916 г.

  Развитием схемы "Таблоида" стал одноместный истребитель фирмы "Сопвич Авиэйшн Компани" - Сопвич "Пап", выполненный по той же конструктивной схеме одностоечного биплана.
  Фюзеляж прямоугольного сечения обтянут полотном. Однако капот двигателя и передняя часть фюзеляжа изготавливалась из алюминиевого листа. Крыло двухлонжеронное, обтянутое полотном, отличалось от крыла "Таблоида" размерами и формой законцовок. Элероны имели большую площадь. Изменилась конструкция горизонтального оперения. Оно стало прямоугольным. Стабилизатор регулируемый. Вертикальное оперение такое же, как на "Таблоиде", но киль имел большую площадь. Шасси с резиновой амортизацией, без противокапотажных лыж. Хвостовой костыль с резиновой амортизацией. Двигатель 7-цилиндровый, воздушного охлаждения, звездообразный, ротативный, мощностью 80 л. с. "Гном-Моносупап" или "Гном-Рон-96". На более поздних машинах - 9-цилиндроый, воздушного охлаждения, звездообразный "Клерже" (100 л. с.). Вооружение самолета состояло из одного синхронного 7,69-мм пулемета "Виккерс" с ленточным питанием. Самолет мог нести четыре 11-кг бомбы. На некоторых машинах устанавливались два пулемета.
  В конце 1917 года именно Сопвич "Пап" стали одними из первых палубных истребителей.
Истребитель Сопвич "Пап" RAF (1916г.)
Истребитель Сопвич "Пап" RAF (1917г.)
Сопвич "Триплан" (Triplane) 1916 г.

  Дальнейшим развитием машин серии "Пап" были истребители Сопвич "Триплан". Главным отличием этой машины от предшественника было наличие трех крыльев, что позволило при том же размахе получить большую площадь поверхности крыльев и уменьшить хорду крыла. Уменьшая нагрузку на крыло, получаем лучшие маневренные, скоростные и взлетно-посадочные характеристики. Верхнее крыло сплошное, консоли крепились к небольшому центроплану. Среднее крыло имело разрыв в районе центроплана для лучшего обзора. Так как крыло имело меньшую хорду, устанавливались одинарные стойки крыла, но вводились дополнительные растяжки. Обычно устанавливался один синхронный пулемет 7,69-мм "Виккерс". Но на некоторых машинах устанавливалось и 2 пулемета. Конструкция фюзеляжа, оперения и шасси аналогичное самолету "Пап" с незначительными изменениями. Управление тросовое, обычное для машин того времени. Двигатель 9-цилиндровый, воздушного охлаждения, звездообразный "Клерже-9b" (130 л. с.). Всего построено только 152 машины этого типа. Несколько машин в 1917-1920 годах попали в Россию по поставкам союзников и как трофеи во время интервенции.
  Опыт первых воздушных боев, проведенных "Трипланами", показал их преимущество перед современными германскими аппаратами, однако предпочтение для массового производства было отдано более простому биплану.
Истребитель Сопвич "Триплан" RAF
Торпедоносец Сопвич "Куку" RAF (1918г.)
Сопвич "Долфин" (Dolphin) 1917 г.

  Появление этой машины было вызвано необходимостью борьбы с германскими высотными бомбардировщиками "Гота" и "Штаакен", участвовавшими в налетах на территорию Англии. Поскольку на высоте более 4000 м ротативные двигатели теряли мощность, новый истребитель получил рядный двигатель жидкостного охлаждения "Испано-Сьюиза" мощностью 233 л. с. Самолет во многом повторял конструкцию своих предшественников, однако из-за более тяжелого двигателя пришлось удлинить фюзеляж, а верхнее крыло имело отрицательный вынос. Кроме двух синхронных "Виккерсов" в кабине пилота, расположенной между верхними крыльями, устанавливался пулемет "Льюис", стреляющий вперед-вверх. Радиаторы устанавливались по бортам фюзеляжа. Всего было построено около 1500 самолетов 5F.1 "Долфин".
Истребитель Сопвич 5F.1 "Долфин" 79-го дивизиона RFC (1917г.)
Сопвич "Снайп" (Snipe) 1917 г.

  Одним из лучших истребителей Первой мировой войны с ротативным двигателем стал самолет фирмы "Сопвич" - 7F.1 "Снайп". От предыдущих машин он отличался многими конструктивными особенностями. Эта машина - двухстоечный биплан с фюзеляжем типа полумонокок смешанной конструкции, в которой вместе с деревом стали применяться металлические трубы и профили. Обтяжка осталась полотняной. Капот двигателя аналогичный "Кэмл". Крыло большего размаха имело дополнительную пару стоек, двухлонжеронное, подобное по конструкции крылу "Кэмл", также оборудованное элеронами. На самолете установлен 9-цилиндровый, воздушного охлаждения, ротативный, звездообразный двигатель "Бентли" BP-2 мощностью 230 л. с.
  Хвостовое оперение подобно оперению машин типа "Кэмл". Стабилизатор с регулируемым углом установки. Вертикальное оперение с небольшим килем. Руль поворота с роговой компенсацией.
  Управление самолетом тросовое, осуществлялось от ручки управления и педалей, обычное для машин того времени.
  Шасси аналогичное применявшемуся на более ранних самолетах фирмы.
  Прототип с двигателем "Клерже-9b" (150 л. с.) испытан летом 1917 года, но мощность двигателя уже была недостаточной, и в декабре на машину установили более мощный двигатель - "Бентли" BP-2, с которым машина пошла в серию. Она оказалась очень удачной и состояла на вооружении до 1927 года.
  Кроме этого, в 1918 году фирма "Сопвич Авиэйшн Компани" строила небольшими сериями истребители "Саламандер" (двухстоечный биплан с фюзеляжем прямоугольного сечения и фанерной обшивкой, в остальном аналогичный истребителю "Снайп").
  В 1916-1917 годах участились налеты немецких дирижаблей и тяжелых бомбардировщиков на Великобританию. Бомбардировка проводилась с высот более 4000 м, на которых маневренность существовавших истребителей была недостаточной для ведения маневренного боя. К тому же радиус их действия был невелик. Для организации перехвата над Ла Маншем германских бомбардировщиков и цеппелинов проводились опыты с подвеской истребителей "Кэмл" на дирижабли. Доставленный таким образом в район Ла Манша самолет при обнаружении самолета и дирижабля противника отцеплялся от трапеции и, атаковав врага, возвращался на свой аэродром.
Истребитель Сопвич 7F.1 "Снайп" RAF (1917г.)
Истребитель Сопвич "Снайп" аса Гражданской войны красвоенлета Г.Сапожникова
Виккерс F.B.5 "Ганбас" (Gunbus) 1915 г.

  Самолет создавался как разведчик и легкий бомбардировщик, по схеме был близок французским машинам фирмы "Фарман". Это был двухстоечный ферменный биплан с толкающим винтом.
  Гондола имела деревянную конструкцию и фанерную обшивку. В носовой части стоял пулемет на шкворневой установке, за местом наблюдателя находилось место пилота, а затем топливный и масляные баки.
  Несущая ферма имела смешанную конструкцию. Пояса фермы выполнялись из стальных труб, а стойки были деревянные. Растяжки фермы и бипланной коробки - стальной трос. Крыло двухлонжеронное, цельнодеревянной конструкции. Обтяжка - полотно. Крыло оборудовалось элеронами. Стойки бипланной коробки выполнялись из дерева. Горизонтальное оперение устанавливалось по верхнему поясу ферм, имело цельнодеревянную конструкцию и обтягивалось полотном. Руль поворота крепился к стойке, соединяющей фермы между собой, а перед ним устанавливался киль. Шасси обычной схемы с резиновой шнуровой амортизацией и хвостовым колесом, двигатель 7цилиндровый, воздушного охлаждения, ротативный "Рон".
  Хотя машина создавалась как разведчик и легкий бомбардировщик, но установка в носовой части гондолы пулемета позволила использовать машину для борьбы с неприятельскими самолетами и дирижаблями. Но к концу 1915 года у немцев появились истребители "Фоккер", превосходившие по летным качествам машины F.B.5, и к середине 1916 года оставшиеся машины были переданы в учебные дивизионы.
Двухместный истребитель Виккерс F.B.5 "Ганбас" 11-го эскадрона RFC (1914г.)
Схему подобную RAF F.E.8 (истребитель с толкающим винтом) имели несколько машин, заказанных адмиралтейством для RNAS. Небольшие серии машин поставляла фирма "Виккерс". Последний из них, F.B.26 "Вампир" с двигателем "Испано-Сьюиза", поступил в 141 -и дивизион RNAS весной 1917 года. Однако слабые летные данные и дефицит двигателей (они шли в основном на истребитель S.F.5) послужили препятствием для крупносерийного производства.
Истребитель Виккерс F.B.26 "Вампир" 141-го дивизиона RNAS (1917г)
Этой машине практически не пришлось принимать участие в боевых действиях, так как их поступление в дивизионы "Индепендент Эйр Форс" совпало с окончанием войны. Однако необходимо отметить конструктивные особенности машины, предназначавшейся для решения стратегических задач. Самолет создавался для нанесения бомбового удара по Берлину и другим важным объектам на территории Германии.
  Создание подобной машины подстегнули участившиеся налеты германских бомбардировщиков "Гота", "Фридрихсгафен" и "Штаакен" на Лондон и другие города южной Англии.
  Это был четырехместный двухмоторный биплан. Фюзеляж коробчатого прямоугольного сечения представлял собой деревянный каркас из стрингеров и шпангоутов, имел в носовой части обшивку из фанеры, а в задней части полотняную. Съемный гаргрот за кабиной пилота имел полотняную обшивку по реечному каркасу и крепился к фюзеляжу стальными лентами. В носовой части устанавливалась турельная установка и бомбовый прицел, причем впервые кабина бомбардира имела остекление. За ней располагалась кабина пилотов с двойным управлением, а затем, по задней кромке крыла, хвостовая турельная установка. Далее в нижней части фюзеляжа устанавливалась кинжальная пулеметная установка для обстрела нижней задней полусферы. Вооружение обеспечивало довольно надежную значительную защиту от истребителей противника.
  Крыло двухлонжеронное. Нервюры имели ферменную конструкцию и усиление в местах крепления стоек. Элероны устанавливались на верхнем и нижнем крыле и имели деревянный каркас. Вся конструкция обшивалась полотном и покрывалась аэролаком. Оперение представляло из себя двухстоечную бипланную коробку с двумя рулевыми поверхностями. Конструкция была аналогична конструкции крыла. Стойки крыла и оперения имели трубчатую конструкцию и обтекатели из дерева. Над нижним крылом между стойками в шестигранных мотогондолах устанавливались два двигателя Роллс-Ройс "Игл-VIII" мощностью по 360 л. с. Это были 12-цилиндровые V-образные двигатели жидкостного охлаждения с лобовыми радиаторами, оборудованными регулирующими жалюзи. В мотогондоле располагались топливные баки и маслобак. Каждые шесть цилиндров имели отдельный выходной патрубок. Шасси имело жесткую конструкцию из металлических труб и четыре главных колеса, оборудованных шнуровой резиновой амортизацией. Под носовой частью устанавливалась противокапотажная лыжа, а в хвостовой части - костыль. Вооружение состояло из трех-пяти пулеметов 7,62-мм "Льюис" с комплектом до 500 патронов на ствол. Самолет мог нести более 1 т бомб на внешней подвеске под фюзеляжем и центропланом. Стандартная бомбовая нагрузка - 4 бомбы по 115 кг и 8 бомб по 56 кг.


Модификации
  "Вими" Mk I - первая серия машин с двигателями Роллс-Ройс "Игл-VIII" (360л. с.).
  "Вими" Mk II - развитие серии Mk I, отличался более мощными двигателями Роллс-Ройс "Игл" (400 л. с.) с носовым колесом вместо противокапотажной лыжи. На вертикальном оперении появились два киля.
  "Вими-Парашют-тренер" - машина на базе переделанного Mk I, оборудованная для обучения пилотов пользованию парашютом, было снято вооружение и установлена специальная лестница.
  "Вими-Трансатлантик" - машина, оборудованная для перелета через Атлантику. Максимально облегченная, с закрытой кабиной и дополнительными топливными баками.
  "Вими-Коммершл" - грузопассажирский самолет на базе Мк II с круглым фюзеляжем монококовой конструкции и уширенного сечения, оборудован пассажирской кабиной с окнами и дверью в левом борту.


  "Вими" так и не совершил ни одного налета на Берлин, но свою известность он получил благодаря двум знаменитым перелетам, совершенным на нем.
  14-15 июля 1919 года два пилота RAF капитан Джон Алкок и лейтенант Артур Виттен Браун совершили впервые перелет из Сент-Джона на о. Ньюфаундленд через Атлантический океан в Ирландию, совершив посадку у городка Клифден. В октябре-ноябре этого же года братья Росс и Кейт Смитт совершили многоэтапный перелет из Великобритании в Австралию, пролетев за 135 летных часов 18250 км со средней скоростью 120,7 км/ч.


   F.B.27 "Вими" Mk I "Вими-Трансатлантик"
  Размеры, м:
   длина 13,27
   размах крыльев 20,73
   высота 4,76
  Площадь крыла, м2 122,4
  Вес, кг:
   максимальный взлетный 5670 5445
   пустого 3230 3230
  Двигатель: Роллс-Ройс "Игл VIII"
   число х мощность, л. с. 2x360
  Скорость, км/ч 165 165
  Дальность полета, км 1150 1450
  Потолок практический, м 2315 3200
  Экипаж, чел. 3-5 2
  Вооружение 3-5 пулеметов -
   1123 кг бомб
Дальний бомбардировщик Виккерс F.B.27 "Вими" Mk I (1917г.)
Дальний бомбардировщик "Вими" Mk II (1918г.)
Рекордный самолет "Вими-Трансатлантик" (1919г.)
Вариант С III имел высокий фюзеляж, что дало возможность вести огонь вперед из задней кабины над верхним крылом, вне плоскости, образуемой воздушным винтом.
Опытный С VIII имел уменьшенные размеры, одностоечную коробку крыльев и двигатель Мерседес D.III (160 л. с).
  Экспериментальный триплан С VIII Dr. с двигателем Мерседес (230 л. с.) развивал скорость до 170 км/ч.
Битва под Верденом продемонстрировала высокую значимость самолетов непосредственной поддержки наземных войск В связи с этим в ускоренном режиме был разработан штурмовой самолет AEG J I. Он был создан на базе AEG С IV и отличался от него усиленным вооружением: имел два пулемета LMG 08/15, установленных для стрельбы вперед-вниз под углом в 45· и один оборонительный турельный пулемет "Парабеллум" в задней кабине. Была установлена бронезащита экипажа и двигателя Бенц Bz.IV (200 л. с). Модификация J II, выпущенная в 1918 г., была в целом аналогична варианту J I, но имела некоторые отличия в конструкции и оборудовании. Всего было произведено более 600 самолетов JI и JII.
На основе конструкции D I был создан поплавковый истребитель Альбатрос W 4. Он отличался увеличенными размерами планера, несколько другим по форме фюзеляжем и хвостовым оперением. Самолет был оснащен двигателем Мерседес D.III. Поплавки были недостаточно прочными и часто ломались, возникали проблемы с охлаждением двигателя. Было произведено 118 машин.
В пяти экземплярах с двигателем Майбах (245 л. с.) был выпущен высотный Ганновер CL IV, отличавшийся увеличенными размерами.
На основе KD был разработан поплавковый одноместный разведчик-истребитель KDW.
На основе KD был разработан поплавковый одноместный разведчик-истребитель KDW. В серии строился увеличенный вариант под индексами W11 (с двигателем Bz.IV) и W25 (с Bz.III).
Версия W 18 в основном отличалась коробкой крыльев: увеличился размах, законцовки крыльев были скруглены, стойки упростились, нижнее крыло получило небольшую стреловидность. Незначительно изменилась форма стабилизатора. Вооружение состояло из двух неподвижных пулеметов в фюзеляже. Вес самолета увеличился на 75 кг.
В процессе производства W 12 был создан ряд различных модификаций этого самолета. Так, патрульный вариант W 19 с двигателем Майбах Mb.IV (260 л. с.) имел увеличенные размеры и запас топлива, что позволило в полтора раза увеличить продолжительность полета.
Единственный самолет W 27 отличался I-образными межкрыльевыми стойками и двигателем Бенц Bz.III (195 л. с.). W 32 был похож на тот же W 27, но оснащался двигателем Мерседес D.III (160 л. с).
Одна из самых крупных самолетостроительных фирм Германии располагалась на аэродроме Иоганнисталь рядом с ангарами дирижаблей Цеппелина и Парсеваля. На раннем этапе существования она обслуживала воздушные перевозки дирижаблей Парсеваля, откуда и произошло название - "Люфтверкерс Гезельшафт" - LVG (Компания воздушного транспорта).
  Затем фирма подключилась к изготовлению аппаратов Фармана, и это продолжалось до 1912 г., когда на работу был приглашен швейцарский инженер Франц Шнейдер, ставший одновременно ее директором и главным конструктором.
  Первым самолетом, спроектированным Шнейдером, был легкий моноплан, внешним видом напоминающий машины Ньюпора. Аппарат оказался неудачным из-за большой массы двигателя. Но после того как самолет был оснащен двигателем Гном (80 л. с), его характеристики значительно улучшились и он смог завоевать ряд призов на различных международных соревнованиях.
<...>
Созданный талантливым конструктором Карлом Саберски-Муссигбордт, LVG С V был одним из наиболее удачных немецких двухместных разведывательных самолетов второй половины войны. Он поставлялся в строевые части в течение всего 1917 г. и вполне успешно справлялся с боевыми задачами в качестве легкого бомбардировщика, корректировщика артиллерийского огня и фоторазведчика среднего радиуса действия.
  Несмотря на относительно небольшую мощность двигателя, это был достаточно большой самолет. От своего предшественника - разведывательного самолета LVG С II - он отличался увеличенным планером, чистыми аэродинамическими формами и был хорошо скомпонован. Шестицилиндровый рядный двигатель Бенц Bz.IV (200 л. с.) аккуратно вписывался в фюзеляж. Металлические панели капота прикрывали только низ цилиндров, оставляя открытыми головки. Большой оживальныи кок воздушного винта плавно стыковался с капотом. Аэродинамическое сопротивление немного увеличивал фронтальный радиатор, установленный по передней кромке центроплана верхнего крыла (на поздних сериях радиатор был убран в центроплан верхнего крыла). Хвостовое оперение было классическим и напоминало конструкцию "альбатросов". Бипланная коробка имела две пары стоек, нижнее крыло было короче верхнего. Для выработки электроэнергии, используемой для питания радиостанции, применялся генератор с небольшим пропеллером, который размещался на оси шасси.
  К осени 1917 г. LVG С V были широко распространены на Западном фронте и пользовались большой популярностью среди летного состава. На начальном этапе боевого применения они несли значительные потери от истребителей противника, но постепенно тактическое мастерство летчиков увеличивалось и экипажи могли достойно постоять за себя. Известный британский ас Маккуден рассказывал, что в одном из боев с двумя С V он в течение пяти минут не мог прицельно атаковать активно оборонявшихся немцев и ему пришлось выйти из схватки, хотя еще месяц назад он легко сбил такой же самолет. Кок от него долгое время красовался в носу истребителя S.E.5, на котором воевал Маккуден.
  Всего было произведено около 600 машин LVG С V.
  
  
Технические данные LVG С V
  
Двигатель 1 х Бенц Bz.IV (200 л. с.)
Размеры:
  размах х длина х высота 13,62 х 8,07 х 3,05 м
Площадь крыльев 42,7 м2
Вес:
  пустого 1013 кг
  взлетный 1535 кг
Максимальная скорость 164 км/ч
Скороподъемность 3,0 м/сек
Потолок 5000 м
Дальность 350 км
Вооружение:
  стрелковое 1 х 7,92-мм синхронный пулемет "Парабеллум" и
   1 х 7,92-мм турельный пулемет "Шпандау"
  бомбовое 110 кг
Экипаж 2 чел.
Вариант Румплер С VIII выпускался в качестве учебно-боевой машины с 1917 г. Крылья самолета были взяты от СI, а оперение - от СIV. Румплер С VIII был оснащен двигателем Аргус As.III.
К концу войны также было изготовлено два опытных бомбардировщика R VIII. Этот самолет имел увеличенные размеры (размах крыльев составлял 48 м), "классический" фюзеляж, в носовой части которого размещалась кабина, а в средней части - шесть двигателей Басс и Селве мощностью 300 л. с. Крылья имели одинаковый размах, верхнее возвышалось над фюзеляжем на кабане. На центроплане верхнего крыла была установлена пулеметная турель, обслуживающий ее стрелок поднимался по лестнице внутри профилированной трубы.
В конце войны появился самолет 8 301, по существу тот же R XVI, но с фюзеляжем, подвешенным между крыльями и без носовой опоры. В качестве бомбардировщика его применить не успели, но после войны он летал на гражданских авиалиниях. Испытывался также морской бомбардировщик Rs I - вариант 8 301 на поплавковом шасси. Экипаж гидросамолета состоял из 5 человек. Вооружение включало три подвижных пулемета и 20-мм пушку. Продолжительность полета была доведена до 10 часов.
Ансальдо A-1"Балилла" (Balilla) 1917 г.

  Инженеры фирмы "Ансальдо" предложили концепцию конструкции фюзеляжа с фанерной несущей обшивкой и осуществили ее в серии самолетов. Одним из первых самолетов этой серии стал истребитель Ансальдо A-1. Это был обычный одностоечный биплан. Фюзеляж имел деревянный каркас прямоугольного сечения в носовой части и треугольного - в хвостовой. Обшивка фанерная, крепившаяся на клее и шурупах. Носовая часть панели капота двигателя изготавливалась из алюминия. Двигатель 6-цилиндровый, жидкостного охлаждения, рядный, SPA-6A мощностью 220 л. с. Радиатор лобовой сотовый. Топливный бак устанавливался сразу за двигателем и мог в случае пожара сбрасываться через люк в фюзеляже. Синхронные 7,69-мм пулеметы фирмы "Виккерс" устанавливались под капотом двигателя, что улучшало аэродинамику машин. Деревянное двухлонжеронное крыло обтягивалось полотном. Элероны были только на верхнем крыле. Оперение обычного типа, конструкция аналогичная конструкции крыла. Шасси имело V-образные стойки из стальных профилированных труб, резиновую шнуровую амортизацию.
  Машина оказалась несколько перетяжеленной, мощность двигателя недостаточной, но высокие скоростные характеристики и большой потолок позволяли ее использовать как истребитель сопровождения бомбардировщиков, летящих через Альпы. До конца войны было построено 108 машин, еще 150 машин построено после ее окончания. 35 машин закупила для своих ВВС Польша и еще 60 машин построили по лицензии на заводе в Люблине, 30 самолетов "Балилла" было приобретено для ВВС РККА.
  Машины A-1 купили Испания, Уругвай, Латвия и США.

  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
А-1 "Балилла" 1917г.
  
  Размах, м 7,68
  Длина, м 6,84
  Высота, м 3,20
  Площадь крыла, кв.м 21,50
  Сухой вес, кг 660
  Взлетный вес, кг 870
  Двигатель: SPA-6A
   мощность, л. с. 220
  Скорость максимальная, км/ч 225
  Скорость подъема на высоту
   3000 м, мин.сек 5,26
  Дальность полета, км 600
  Потолок, м 7000
  Экипаж, чел. 1
  Вооружение 2 пулемета
Ансальдо A-1 "Балилла" Итальянских ВВС (1918г.)
Истребитель Ансальдо A-1 "Балилла" 121-й истребительной эскадрильи 1-го полка ВВС Польши (1920г.)
Ансальдо A-1 "Балилла" ВВС РККА (1922г.)
S.V.A.5 1917 г.

  Одновременно с истребителем A-1 "Балилла" фирма выпустила под обозначением S.V.A ("Савойя Вердуццио Ансальдо" - филиал фирмы) серию разведчиков и легких бомбардировщиков, имевших аналогичную конструкцию и даже внешне похожих на него. Отличались они только большими размерами и увеличенным размахом крыла. Машины выпускались как одноместные, так и двух- и трехместные, что вело к изменению конструкции кабины.
  Устанавливались различные варианты вооружения. Машины строились как в ходе войны, так и после ее окончания и поставлялись в ряд европейских и латиноамериканских стран.


Модификации
  S.V.A.5 - одноместный разведчик с двигателем SPA-6a (220 л. с.), двухстоечный биплан, конструктивно повторявший А-1 "Балилла".
Разведчик/легкий бомбардировщик S.V.A.5 (1917г.)
S.V.A.5 1917 г.

  Одновременно с истребителем A-1 "Балилла" фирма выпустила под обозначением S.V.A ("Савойя Вердуццио Ансальдо" - филиал фирмы) серию разведчиков и легких бомбардировщиков, имевших аналогичную конструкцию и даже внешне похожих на него. Отличались они только большими размерами и увеличенным размахом крыла. Машины выпускались как одноместные, так и двух- и трехместные, что вело к изменению конструкции кабины.
  Устанавливались различные варианты вооружения. Машины строились как в ходе войны, так и после ее окончания и поставлялись в ряд европейских и латиноамериканских стран.


Модификации
  S.V.A.10 - той же конструкции, что и S.V.A.5, с тем же двигателем. Вместо растяжек - 3 пары диагональных раскосов из стальных каплевидных труб. Выпускался в двух- и трехместных вариантах.
  A-300/3 - развитие S.V.A.5 с более мощным двигателем "Фиат" 12А (300л. с.), трехместный разведчик.
  
  В 1922 году для РККА были закуплены 50 машин S.V.A.10 и около 20 A-300/3.
Разведчик/легкий бомбардировщик S.V.A.10 (1918г.)
S.V.A.5 1917 г.

  Одновременно с истребителем A-1 "Балилла" фирма выпустила под обозначением S.V.A ("Савойя Вердуццио Ансальдо" - филиал фирмы) серию разведчиков и легких бомбардировщиков, имевших аналогичную конструкцию и даже внешне похожих на него. Отличались они только большими размерами и увеличенным размахом крыла. Машины выпускались как одноместные, так и двух- и трехместные, что вело к изменению конструкции кабины.
  Устанавливались различные варианты вооружения. Машины строились как в ходе войны, так и после ее окончания и поставлялись в ряд европейских и латиноамериканских стран.


Модификации
  A-300/3 - развитие S.V.A.5 с более мощным двигателем "Фиат" 12А (300л. с.), трехместный разведчик.
  
  В 1922 году для РККА были закуплены 50 машин S.V.A.10 и около 20 A-300/3.


ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   A-300/3
   1919г.
  Площадь крыла, кв.м 41,0
  Сухой вес, кг 1220
  Взлетный вес, кг 1675
  Двигатель: "Фиат" 12А
   мощность, л. с. 300
  Скорость макс., км/ч 195
  Дальность полета, км 550
  Потолок, м 6000
  Экипаж, чел. 3
  Вооружение 2-3 пулемета
   150 кг бомб

Ca-30 1914 г.

  Проектирование этого трехмоторного четырехстоечного двухфюзеляжного биплана итальянский инженер Джанни Капрони начал еще в 1913 году, и к концу года новая машина, получившая обозначение Ca-30, была выведена на летное поле. В 1914 году началось серийное производство машин, получивших в армии обозначение Ca-1. Однако двигательная установка оказалась недостаточно мощной, да и конструкция требовала усиления, что привело к модернизации машины. Новый самолет Ca-33 (войсковое обозначение Ca-3) пошел в массовую серию, и с 1914 по 1916 годы было построено 269 экземпляров машин этого типа. Ими были вооружены 15 эскадрилий итальянского "Корпо Аэронаутиче Милитаре" и 5 дивизионов британского.
  Несколько машин в 1917 году передали американской армейской авиации. Французы купили лицензию, и фирма "Роберт Эсно Пельтерие" построила 19 машин Ca-3 для французских ВВС. Машина имела обозначение "Капрони
C.E.P." Эта машина постоянно модернизировалась и улучшалась. Она послужила образцом для всех последующих бомбардировщиков
фирмы "Капрони".
  Оба фюзеляжа имели прямоугольное сечение и деревянный каркас, обтянутый полотном. В носовой части каждого устанавливались 6-цилиндровые, рядные, жидкостного охлаждения двигатели "Фиат" мощностью 100 л. с. с тянущими винтами. Еще один такой двигатель стоял в хвостовой части пилотской гондолы, также имевшей деревянный каркас.
  Облицовка капотов двигателей и пилотской гондолы - алюминиевый лист. Трубчатые вертикальные радиаторы охлаждения крепились к стойкам бипланной коробки. Крыло двухлонжеронное, оборудовалось элеронами на обеих поверхностях. Коробчатые лонжероны и нервюры изготавливались из дерева и фанеры. Крыло обтягивалось полотном. Аналогичную конструкцию имело и горизонтальное оперение, соединявшее фюзеляжи и жесткую рамную конструкцию. Вертикальное оперение бескилевое, имело 3 компенсированных руля поворота. Шасси трехстоечное, с носовым колесом на стойках из металлических труб. Амортизация резиновая шнуровая. На главных стойках устанавливались по две спарки колес на коротких осях. Такая конструкция шасси позволяла взлетать и садиться на неподготовленное поле. По концам нижнего крыла монтировались предохранительные костыли. Вооружение состояло из двухтрех 6,5-мм пулеметов "ФиатРевелли", устанавливавшихся на двух турельных установках. Первая монтировалась в носовой части гондолы, а вторая - на выносной площадке над толкающим двигателем, за задней кромкой верхнего крыла. Самолет мог нести до 500 кг бомб. Но при полной загрузке летные данные резко ухудшались, и обычно бомбовая нагрузка составляла 150-250 кг.


Модификации
  Ca-30 (Ca-1) - опытный самолет с тремя двигателями "Фиат" по 80 л. с.
  Ca-33 (Ca-3) - серийный бомбардировщик и разведчик с двигателями "Фиат" по 100 л. с.
  Ca-34 - развитие Ca-33 без носового колеса с теми же двигателями.
  Ca-35 - тот же Ca-33, но изменена кабина экипажа, она стала закрытой сверху.
  Ca-36 - развитие Ca-33, со складным крылом для удобства хранения в ангаре.
  На базе Ca-36 был создан санитарный самолет для перевозки двух-трех раненых.
  Ca-37 - опытный самолет с меньшим размахом крыльев. Это было сделано для повышения скоростных и маневренных характеристик самолета.
Тяжелый бомбардировщик Капрони Ca-33 итальянских ВВС (1915г.)
Ночной бомбардировщик Капрони C.E.P 112-й эскадрильи Груп Бомбардимент де ла Нуит ВВС Франции (1915г.)
Ca-4 1916 г.

  Эта машина создавалась с целью повышения бомбовой нагрузки и усиления защиты от атак истребителей противника. Для этого инженеры фирмы "Капрони" почти в два раза увеличили размах крыльев новой машины по сравнению с Ca-33. Самолет стал четырехстоечным трипланом. На нижнем крыле по продольной оси самолета устанавливался ящик для бомб, в котором размещалось около 2000 кг бомб в вертикальном положении. Гондола экипажа и несущие балки фюзеляжа с мотогондолами устанавливались под средним крылом.
  Двигатели 12-цилиндровые, жидкостного охлаждения, рядные, от 300 до 400 л. с. фирмы "Фиат" или американские "Либерти". В балках за задней кромкой крыла монтировались турельные установки со спарками пулеметов "Ревелли".
  Гондола экипажа приобрела овальную, обтекаемую форму. Оперение большего размаха, конструктивно повторяло оперение самолета Ca-33. Шасси на трубчатых М-образных стойках имело по две короткие оси на каждой стойке. На каждой оси устанавливали по две спарки колес. Костыли имели большую длину и во избежание поломки крепились сложной системой раскосов и растяжек. Самолет нес 4-6 пулеметов и до 1950 кг бомб. Кроме итальянских эскадрилий несколько машин было передано британским ВВС и американскому экспедиционному корпусу. Но из-за довольно сложной и непрочной конструкции самолет распространения не получил.


Модификации
  Ca-41 - серийный самолет с тремя двигателями "Фиат" (300 л. с.).
  Ca-42 - развитие предыдущего с более мощными двигателями "Либерти" по 400 л. с.
Капрони Ca-41 RFC (1917г.)
Тяжелый бомбардировщик Капрони Ca-42 ВВС Италии (1917г.)
Ca-5 1917 г.

  Опыт создания и эксплуатации Ca-4 показал, что увеличение несущей поверхности крыла за счет увеличения размаха и количества плоскостей для бомбардировочной авиации неэффективно. Обеспечение необходимой прочности и жесткости крыльев ведет к значительному росту массы конструкции. К тому же, возрастает риск разрушения крыла очень большого удлинения от ударов о поверхность летного поля при взлете и посадке, когда машина раскачивается на неровностях почвы. Поэтому, создавая следующий тяжелый бомбардировщик, фирма "Капрони" пошла на увеличение поверхности крыла путем увеличения хорды. Новая машина Ca-5, имевшая схему своего предшественника Ca-33, получила более совершенную конструкцию. Гондола имела аэродинамически чистую форму. В конструкции крыла, оперения и фюзеляжа стали применяться металлические профили и трубы. На самолете установили двигатели "Фиат" мощностью по 360 л. с. Вместо трубчатых радиаторов установили лобовые сотовые, имевшие меньшее сопротивление.
  Конструкция шасси и схема установки вооружения остались прежними, как на Ca-33, но на машину установили колеса большего диаметра, что улучшило проходимость самолета по грунтовым аэродромам. Носовую стойку убрали.
  Значительно возросли скорость, потолок и дальность полета при той же боевой нагрузке, что и у Ca-33. Самолет мог преодолевать горные хребты Альп и наносить удары по целям на территории Австрии, а также современных Хорватии, Сербии и Албании. Проводились опыты по переоборудованию Ca-5 в торпедоносец. Для этой цели изменили конструкцию крепления шасси и оборудовали днище кронштейнами для подвески и сброса торпеды. Но практически испытание торпедоносца было осуществлено уже после окончания войны.
  Машина в середине 1917 года была запущена в серийное производство и находилась на вооружении ВВС и ВМС до середины 1920-х годов. Снятые с вооружения машины эксплуатировались как грузовые и почтовые.
Тяжелый бомбардировщик Капрони Ca-5 (1918г.)
Итальянская фирма "Ньюпор-Макки" - первоначально филиал французской фирмы "Ньюпор" - начинала с выпуска монопланов "НьюпорIV", затем в 1912 году выпустила "парасоль" собственной разработки и стала выпускать по лицензии учебные машины "Фарман".
  С вступлением Италии в войну здесь начали выпускать полуторапланы "Ньюпор". К выпуску летающих лодок фирма приступила в середине 1915 года, когда итальянцы захватили австрийскую лодку L.40 и флот заказал копию этой лодки. Выпущенный в конце 1915 года самолет получил название Макки L.1 и строился серийно. В 1916-м "Макки" выпустила несколько модификаций этой машины: L.2 L.3 (флотское обозначение M.3) и M.4. Но эти машины не были разработками фирмы, а только улучшенными копиями трофейной техники.
  
  
Технические данные
  
   Макки L-1 Макки М-3
Двигатель Изотта-Фраскини V.4A Изотта-Фраскини V.4B
Мощность, л.с. 150 160
Размеры, м:
  размах х длина х высота 16,4 x 10,25 x 3,85 15,95 х 10,20 х 3,33
Площадь крыльев, м2 45
Вес, кг:
  пустого 900
  взлетный 1700 1350
Максимальная скорость, км/ч 110 145
Время набора высоты 1000 м, мин 5,5
Потолок, м 4500 5400
Дальность, км 450
Продолжительность полета, ч 4
Вооружение:
  стрелковое 1х6,5-мм турельный 1х6,5-мм турельный пулемет
   пулемет "Фиат-Ревелли" "Фиат-Ревелли" и
   1х40-мм пушка
   (или два турельных пулемета)
  бомбовое 100 кг
Экипаж, чел 2 2
Появление летающей лодкиистребителя M.5 было вызвано появлением у австрийцев истребителя "Ганза-Браденбург CC", который успешно действовал над Адриатическим морем.
  Потери итальянской морской авиации были значительными, и нужна была машина, способная противостоять австрийцам. Воспользовавшись опытом создания лодок M.3 и M.4, инженеры Буци и Кальвазаро построили новый самолет к началу 1918 года. Это был одностоечный полутораплан цельнодеревянной конструкции. Лодка с вогнутым реданом изготавливалась из ясеневого бруса и обшивалась листовой фанерой с тщательной отделкой швов. Два 6,5-мм пулемета "ФиатРивелли" устанавливались в верхней части лодки перед кабиной пилота, иногда устанавливался один 7,69-мм пулемет "Льюис". Крыло также имело деревянную конструкцию и обтягивалось полотном. В основном оно было аналогично по конструкции крылу истребителя "Ньюпор17", но значительно большего размаха. Стойки крыла были деревянными, пустотелыми, с металлическими бандажами. Подкосы и стойки двигателя изготавливались из металлических профилированных труб. Из труб же были и подкосы оперения, изготовленного из дерева и полотна.
  На самолете устанавливался 4-цилиндровый, жидкостного охлаждения, рядный двигатель "Изотта-Фраскини" V-4B мощностью 170 л. с. с лобовым сотовым радиатором. Новая машина имела скоростные характеристики, близкие к сухопутным машинам.
  Использовался он, в основном, для прикрытия баз военно-морского флота от атак австро-венгерских бомбардировщиков и истребителей. Новые машины стояли на вооружении 260-, 286- и 287-й эскадрилий "Делла Марина". Однако в боях с новыми австро-венгерскими истребителями "Фоккер DI" самолетам M.5 не хватало скорости, и на последние машины устанавливались двигатели "Изотта-Фраскини" V-6B (250 л. с.). Всего было построено 240 машин M.5, причем самолеты, оборудованные двигателем V-6B, эксплуатировались и после войны.


Показатель Макки М.5 1917г. Макки М.5 1918г.
Размеры, м:
   длина 8,06 8,06
   размах крыльев 11,90/8,95 11,90/8,95
   высота 2,85 2,85
Площадь крыла, м2 26,00 26,00
Вес, кг:
   максимальный взлетный 970 1085
   пустого 755 755
Двигатель: "Изота-Фраскини" V-4B "Изота-Фраскини" V-6B
   мощность, л. с. 140 250
Скорость, км/ч 190 205
Дальность полета, км 570 600
Потолок практический, м 4600 5990
Экипаж, чел. 1 1
Вооружение 2 пулемета 2-3 пулемета
Морской истребитель Макки M.5 286-й эскадрильи "Делла Марина" (1918г.)
Летающая лодка-истребитель М.7 стала развитием самолета М.5, но для увеличения скорости и улучшения маневренности в ее конструкцию были внесены значительные изменения. Как и последние самолеты М.5, новая машина оснащалась двигателем "Изота-Фраскини" V-6B (250 л. с.). Однако самолет имел новую конструкцию лодки. Она получила слабокилеватый редан и приподнятую хвостовую балку. Верхнее крыло стало почти на 2 м короче. Хорда крыльев, особенно нижнего, была значительно увеличена. Это позволило, сохранив ту же несущую поверхность, улучшить маневренность машины. Подкрыльевые поплавки, в отличие от М.5 (имевшей поплавки, выполненные заподлицо с крылом), устанавливались на коротких стойках. Удачная машина была пущена в серию, но принять участие в боевых действиях ей практически не пришлось - война закончилась.
  
Модификации
  М.7 - серийная машина с двигателем "Изота-Фраскини" V-6B (250л. с.).
  М.7 bis - развитие М.7 с двигателем "Изота-Фраскини" (300 л. с.).
  М.7 ter и ter AR - установлен более мощный двигатель "Лоррен-Дитрих" (400л. с.).
  М.7 ter В - развитие предыдущего самолета с двигателем "Лоррен-Дитрих" (480 л. с.).
  
  
  Показатель Макки М.7 1918г. Макки М.7 ter 1920г.
  Размеры, м:
   длина 8,10 8,10
   размах крыльев 9,95/8,30 9,95/8,30
   высота 2,95 2,95
  Площадь крыла, м2 26,40 26,40
  Вес, кг:
   максимальный взлетный 1080 1100
   пустого 775 800
  Двигатель: "Изота-Фраскини" V-6B "Лоррен-Дитрих"
   мощность, л. с. 250 400
  Скорость, км/ч 211 200
  Дальность полета, км 840 700
  Потолок практический, м 5000 6500
  Экипаж, чел. 1 1
  Вооружение 2 пулемета 2 пулемета
Морской истребитель Макки M.7 288-й эскадрильи "Делла Марина" (1918г.)
Выпускавшиеся в 1915-1916 годах патрульные лодки М.3 и М.4 к 1917 году уже устарели и требовали срочной замены. К тому же, командование "Делла Марина" расширило требования, предъявляемые к новому патрульному самолету.
  Он должен был не только вести разведку в интересах флота, но и вести борьбу с подводными лодками противника. Для этого на нем устанавливались 40-мм пушка, стрелявшая ныряющими снарядами, и от 270 до 545 кг бомб. Конструктивно машина была развитием самолета М.5: отличалась тем, что была более крупной и имела трехместную кабину.
  В носу лодки со смещением вправо располагались турельная установка 40-мм пушки или спарки двух пулеметов 6,5-мм "Фиат-Ривелли" или 7,69-мм "Льюис". Крыло двухлонжеронное, деревянной конструкции, обтягивалось полотном. Хорда крыла была значительно увеличена по сравнению с М.5. Вместо системы стоек и растяжек верхнее и нижнее крыло соединялось тремя спарками диагональных раскосов. Подкрыльевые поплавки крепились, как и на М.7, системой коротких стоек. Двигательная установка осталась прежней - как и у М.5, это был 4-цилиндровый, жидкостного охлаждения двигатель "Изотта-Фраскини" V-4B (170л. с.). На более поздних машинах ставились 12-цилиндровые V-образные, рядные, жидкостного охлаждения моторы "Фиат" A-12 (от 300 до 420 л. с.), что и позволило почти вдвое увеличить бомбовую нагрузку. Оперение было также пропорционально увеличено по площади для обеспечения необходимой управляемости и устойчивости. Всего было построено 57 машин этого типа. Самолет стал образцом для многих послевоенных летающих лодок этого класса.


  Показатель Макки М.8 1918г
  Размеры, м:
   длина 9,97
   размах крыльев 16,0/12,0
   высота 3,33
  Площадь крыла, м2 40,0
  Вес, кг:
   максимальный взлетный 1430
   пустого 980
  Двигатель: "Изота-Фраскини" V-4B
   мощность, л. с. 170
  Скорость, км/ч 165
  Дальность полета, км 475
  Потолок практический, м 4900
  Экипаж, чел. 2-3
  Вооружение 2 пулемета или 1 пушка, 270 кг бомб
Морской разведчик/самолет ПЛО Макки M.8 (1918г.)
Итальянская летающая лодка Макки M.8
Помилио PE 1917 г.

  Построив в марте 1917 года опытный разведчик PO с двигателем "Фиат" A-12 мощностью 300 л. с., фирма получила двухместную машину с характеристиками, близкими к данным истребителя. Машина была быстро доведена до серийного производства, претерпев ряд модернизаций и улучшений эксплуатационных характеристик. Конструкторы "Помилио" максимально использовали опыт других фирм по созданию двухместных разведчиков и легких бомбардировщиков.
Это был двухстоечный биплан цельнодеревянной конструкции с несущей фанерной обшивкой. Капоты двигателей изготавливались из алюминиевых листов. В носовой части фюзеляжа устанавливался 6-цилиндровый, рядный, жидкостного охлаждения "Фиат" A-12 с лобовым сотовым радиатором. Топливный бак сбрасываемый. Кабина пилота располагалась за задней кромкой крыла, а за ней - кабина стрелка-наблюдателя с турельной установкой двух пулеметов "Ривелли" или "Льюис". Крыло двухлонжеронное, имело деревянную конструкцию и полотняную обшивку. Элероны были только на верхнем крыле. Оперение обычного типа. Шасси со сплошной осью на V-образных стойках из профилированных труб. Всего было построено 1616 машин этого типа, состоявших на вооружении "Корпо Аэронаутиче Милитаре" до середины 1920-х годов. Машина обладала хорошими летными данными и использовалась в завершающий период войны. Одновременно с "Помилио", самолеты подобного класса выпускали и другие итальянские фирмы. Например, фирма "Сосьета Итальяна д'Авиационе Торино" выпустила аналогичный самолет S.I.A.7B, а фирма "Сосьета Аэронаутика Мекканика Ломбарда" - SAML.S1 и SAML. S2 с тем же двигателем.
Разведчик Помилио PE итальянских ВВС (1917г.)
Показатель SAML.S1, 1917г.
  Производитель S.A.M.L. (Societa Aeronautica Meccanica Lombarda)
  Размеры, м:
   длина 8,50
   размах крыльев 13,80
   высота 2,95
  Площадь крыла, м2 42,00
  Вес, кг:
   максимальный взлетный 1420
   пустого 1100
  Двигатель: "Фиат" A-12
   мощность, л. с. 300
  Скорость, км/ч 151
  Дальность полета, км 500
  Экипаж, чел. 2
  Вооружение 1-2 пулемета
   90 кг бомб
Разведчик/легкий бомбардировщик SAML.S (1917г.)
Разведчик/легкий бомбардировщик S.I.A.7B (1917г.)
"Анатра-Д" 1915 г.

  В октябре 1912 года одесский банкир и предприниматель предложил военному ведомству наладить производство самолетов на базе мастерских Одесского аэроклуба. С июня 1913 года начался выпуск самолетов по лицензии французских фирм "Фарман", "Вуазен", "Ньюпор-IV" и "Моран". К концу 1917 года производительность на заводе была доведена до двух самолетов в день. С 1915 года завод начал выпуск самолетов по собственному проекту. Это был двухместный разведчик, двухстоечный биплан с ротативным двигателем.
  Фюзеляж прямоугольного сечения с небольшим гаргротом. Лонжероны изготавливались из ясеневого бруса и обшивались полотном в хвостовой части и фанерой - в носовой. Позднее фанерная обшивка выполнялась по всему фюзеляжу. Раскосы фюзеляжа изготавливались из сосны, расчалки - 2-2,5-мм проволока. Капот двигателя открыт снизу, алюминиевый, с дополнительными отверстиями для охлаждения.
  Крыло двухлонжеронное, деревянной конструкции, обтягивалось полотном. Элероны были только на верхнем крыле. Для обеспечения устойчивости крыло имело стреловидность от 4 до 8° и угол установки 3,5-5°, а коробка крыльев смещена назад на 200 мм по сравнению с опытным самолетом, взлетевшим впервые 19 декабря 1915 года. Стойки крыла деревянные, сплошного сечения. Стабилизатор треугольной формы с подкосами. Рули имели деревянный каркас и полотняную обшивку, шасси на V-образных стойках из стальных труб со сплошной осью и резиновой шнуровой амортизацией. Колеса с пневматиками 750 х 85 мм. Управление тросовое, от штурвала и педалей. Бензобак трехсекционный, с клапанами Яблонского, предупреждающими утечку топлива при простреле. Вооружение - сначала только пулемет "Льюис" у наблюдателя на шкворневой установке и 30 кг бомб, позднее устанавливался и синхронный пулемет "Виккерс". Бомбовая нагрузка возросла. В 1916 году самолет был одним из лучших двухместных разведчиков у союзников. Но к концу 1917 года машина уже не удовлетворяла требованиям фронта. Машины строились крупными сериями и применялись не только в Первую мировую, но и во время Гражданской войны. После 1918 года машина использовалась короткое время как учебная. Иногда захваченные и отремонтированные машины использовались противником. Особенно широко эта практика была распространена в Австро-Венгрии.


Модификации
  "Анатра-Д" - серийный разведчик с двигателем "Гном-Моносупап" (100 л. с.). Построено 170 машин этого типа.
  "Анакле" - тот же "Анатра-Д", но с двигателем "Клерже" (110л. с.).
Разведчик/легкий бомбардировщик "Анатра-Д" (1916г.)
Разведчик/легкий бомбардировщик "Анатра-ДС" (1917г.)
Разведчик/легкий бомбардировщик "Анатра-ДСС" (1917г.)
Разведчик/легкий бомбардировщик "Вуазен Иванова" 26-го авиаотряда (1916г.)
Опытная летающая лодка М-1 (1915г.)
Летающая лодка М-4 (1915г.)
М-5 1913 г.

  Выдающийся авиационный конструктор Дмитрий Павлович Григорович, окончивший в 1910 году Киевский политехнический институт, в начале 1913 года стал управляющим на заводе С. С. Щетинина. После того как летом 1913 года на заводе ремонтировались летающие лодки французской конструкции, Д.П. Григорович на опыте этих работ построил свою первую лодку М-1. Профиль крыла аналогичный "Фарман-XVI". Лодка летала удовлетворительно, но требовалась дальнейшая доработка. Поэтому весной 1914 года была построена следующая лодка - М-2, более крупная, с двигателем "Клерже" (80 л. с.). Хвостовая часть была приподнята. Размеры и площадь крыльев увеличены. Изменены обводы лодки. Увеличены и размеры стабилизатора. Но летные данные были неудовлетворительными. Изменили профиль крыла, установили более мощный двигатель "Гном-Моносупап" (100 л. с.). Машина, обозначенная М-3, однако имела летные качества немногим лучше, чем у М-2. Вновь изменили профиль крыла и форму редана, стабилизатор стал регулируемым. Машина, испытывавшаяся зимой 1914/15 года получилась удачной и 4 самолета были построены по заказу военного ведомства и приняты под маркой М-4 (2 для Балтийского и 2 для Черноморского флота). Опробовав форму корпуса и профиль крыльев, Д. П. Григорович весной 1915 года построил новый гидросамолет М-5, который уже в апреле совершил первый вылет. Машина оказалась удачной, и была принята к серийному производству, быстро вытеснив зарубежные машины из строевых частей. До 1923 года построено более 300 самолетов М-5.
  Лодка имела каркас из ясеня и обшивалась фанерой. По бортам - толщиной 3 мм и 5-6 мм на днище. Вогнутый редан был накладным из 10-мм фанеры. Скулы
на редане оборудовались полозком для вытаскиваняя самолета на слип. Сборка корпуса проводилась на шурупах и цинковых белилах. Стыки обделывались на заклепках медной фольгой снаружи и фанерными накладками изнутри. Крыло двухлонжеронное, деревянной конструкции. Лонжероны - профилированные сосновые бруски. Нервюры изготавливались из брусков 20 ? 5 и 5-мм фанеры. Стойки крыла деревянные, пустотелые. Расчалки - 5-8-мм проволока. Стабилизатор крепился на хвостовой гнутой балке, стойках-трубах и подкосах с растяжками. Он мог регулироваться по углу установки на земле. Рули и киль имели каркас из стальных труб и обтяжку полотном. Нервюры оперения и рулевых поверхностей деревянные. Двигатель 7-цилиндровый, воздушного охлаждения, ротативный "Гном-Моносупап" (100 л. с.), устанавливался на металлической раме и центральных стойках крыла. Топливный бак - за кабиной. Недостаточная скорость и дальность полета уже в 1916 году не позволяли использовать лодку в боевых условиях, и машины в основном использовались как учебные. Увеличение мощности двигателей не привело к увеличению скорости из-за роста сопротивления крыла, вызванного увеличением угла атаки крыла. Ухудшилась и управляемость машины из-за возросшего реактивного момента винта.
  В 1916 году Д.П. Григорович попытался улучшить летные данные лодки М-5. Установив двигатель "Рон" (120 л. с.) и внеся изменения в конструкцию крыла и оперения, машину приняли к серийному производству, и она строилась небольшой серией.
Летающая лодка М-5 авиации Балтийского флота (1915г.)
М-9 1916 г.

  В 1915 году Морское ведомство заказало летающую лодку-разведчик более крупных размеров с более мощным двигателем.
  Во второй половине 1915 года появился М-6, более крупный самолет на базе М-5, но с сильно килеватым днищем и двигателем "Санбим" (150 л. с.). Обводы лодки были неудачны, она плохо отрывалась от воды. Вновь изменив обводы лодки, сделав редан более килеватым, построили самолет М-7. Хотя машина
вела себя в воздухе удовлетворительно, отрыв от воды был тяжел. Следующая лодка М-8 вообще не смогла оторваться от воды после очередного увеличения килеватости. В декабре 1915 года Д. П. Григорович построил лодку М-9, и после летных испытаний зимой 1916 года в Баку этот удачный самолет был принят в серийное производство. Самолет имел два варианта днища. Первый вариант (ранний) имел вогнутый редан и боковое уширение редана в виде пирамидальных коробок. Второй вариант (более поздний) - слабокилевое днище и широкие доски вдоль скул длиной 1,5 м и шириной 0,1 м. Конструктивно самолеты несколько отличались от М-5. Вместо стоек и раскосов в лодке были шпангоуты и более толстая обшивка. Крыло двухлонжеронное, имело больший размах. В остальном конструкция мало отличалась от самолета М-5. Двигатель, в основном, 9-цилиндровый, жидкостного охлаждения, звездообразный "Сальмсон" (от 130 до 160 л. с.). Иногда ставились рядные "Испано-Сьюиза" (140 л. с.) или "Рено" (220 л. с.).
  Радиаторы трубчатые или сотовые по бокам двигателя на стойках. Вооружался самолет пулеметом "Виккерс" на шкворневой установке, иногда ставились 37-мм пушки "Гочкис" или "Эрликон". Устанавливались радиостанции Рузе. Лодка имела хорошую мореходность и свободно преодолевала волну 0,5 м, могла подниматься и опускаться стрелой крана корабля. В общем это был отличный патрульный и разведывательный самолет. К 1917 году от стал уступать новым немецким поплавковым машинам. Нужно было смонтировать пулеметную установку за винтом для защиты хвостового сектора, что на заводе не было сделано. С середины 1917 года М-9 летали в основном в сопровождении истребителей "Ньюпор-17" и "Ньюпор-21". В 1917-1920 годах Д.П. Григорович сделал несколько модификаций М-9 с различными двигателями и незначительным улучшением летных данных.
М-9 ранних серий авиации Черноморского флота (1917г.)
Летающая лодка-разведчик/бомбардировщик М-9 поздних серий (М-9-бис) авиации Балтийского флота (1917г.)
Морской учебный истребитель/разведчик М-11 двухместный (1916г.)
Морской истребитель М-11 одноместный авиации Балтийского флота (1916г.)
М-11 одноместный авиации Балтийского флота на лыжном шасси (1916г.)
Морской истребитель/разведчик М-12 авиации Балтийского флота (1916г.)
Летающая лодка М-11
Летающая лодка-разведчик М-15 авиации Волжской флотилии РККА (1918г.)
"Гризодубов № 4" напоминал по внешнему виду самолет Блерио-XI, но отличался от него прорезами в крыльях для обзора вниз, пружинной амортизацией шасси и иным хвостовым оперением. Двигатель - "Анзани" в 25 л. с. Самолет получился удачнее предыдущих, и С. В. Гризодубов в 1912 г. совершил на нем ряд полетов.


Самолет||Моноплан Гризодубова
Год выпуска||1912
Двигатель, марка||"Анзани"
   мощность, л. с.||25
Длина самолета, м||7,5
Размах крыла, м||7,5
Площадь крыла, м2||14
Масса пустого, кг||240
Масса топлива+ масла, кг||25
Масса полной нагрузки, кг||100
Полетная масса, кг||340
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||24
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||13,5
Скорость максимальная у земли||~70
Спортивный самолет "Гризодубов-IV" (Россия, 1912г.)
Разведчик/легкий бомбардировщик "Лебедь-XI" с двигателем "Бенц" (1915г.)
"Лебедь-XI" с двигателем "Сальмсон" (1916г.)
"Лебедь-XII" 1915 г.

  В середине 1915 года кончился запас закупленных перед войной немецких рядных двигателей жидкостного охлаждения, к тому же, большинство имевшихся пошло на комплектование самолетов "Илья Муромец". Количество трофейных моторов было незначительно. А осенью на заводе начали строительство разведчика на базе "Лебедь-II" под хорошо освоенный лицензионный 9-цилиндровый, жидкостного охлаждения, звездообразный двигатель "Сальмсон" мощностью 150 л. с., позднее - 160 л. с.
  Фюзеляж самолета безрасчалочный с фанерной обшивкой. Лонжероны изготавливались из соснового бруса. Стенки изготавливались из фанеры толщиной 3 мм, крепившейся на латунных шурупах и столярном клее. Конструкция имела большую жесткость и прочность, но вес ее был несколько больший, чем у расчалочного фюзеляжа с полотняной обшивкой. Крыло двухлонжеронное, деревянной конструкции. Лонжерон коробчатого сечения. Нервюры изготавливались из бруса и фанеры. Расчалки - проволока 2,5-3 мм с тендерами. Стойки бипланной коробки деревянные. Оперение имело каркас из стальных труб с деревянными планками и полотняной обшивкой. Каркас шасси также изготавливался из стальных труб. Шасси имело сплошную ось и шнуровую резиновую амортизацию. Расчалки крыльев и шасси - стальная проволока от 5 до 8 мм. Радиаторы двигателя - бортовые трубчатые латунные, имевшие большое лобовое сопротивление, иногда ставились сотовые - пластичные с меньшим лбом. Двигатель имел длинный носок, что позволяло установить капот из алюминиевых листов. Однако сопряжение капота с фюзеляжем было выполнено неаккуратно, что снижало эффективность конструкций. Вооружение - пулемет у наблюдателя. Под крылом подвешивались бомбы.
  Самолет имел для 1916 года, когда он был принят к серийному производству, неплохие летные данные, но был сложен в пилотировании и пожароопасен из-за направленного под нижнее крыло выхлопа. Были случаи пожаров машин в воздухе. Несмотря на это, замечания летчиков заводом и приемщиками военного ведомства не учитывались. Всего с августа 1916 года по март 1919 года было построено 216 машин из 225 заказанных. Самолет эксплуатировался до 1924 года.
Разведчик/легкий бомбардировщик "Лебедь-XII" с двигателем "Сальмсон" (1917г.)
"Лебедь-XII-бис" с двигателем "Испано-Сьюиза" (1917г.)
Разведчик/легкий бомбардировщик "Лебедь-XVII" (1917г.)
Тяжелый истребитель/средний бомбардировщик "Лебедь-Гранд" ("Лебедь-XIV"; 1917г.)
"МБ" 1915 г.

  Вместе с А. А. Безобразовым, русским изобретателем, авиатор и конструктор Франческо Моска в мастерских на Ходынском поле в Москве в 1914 году начал строительство триплана с длинным узким крылом. Назначение машины - истребитель.
  С началом войны А. А. Безобразов отбыл на фронт, и работы закончил Ф. Э. Моска. Машина долго испытывалась, но из-за аварий так и не была закончена. Моска получил в 1914 году заказ на выпуск 75 учебных самолетов "Фарман-17", который был выполнен в 1915-1916 годах. В 1915-м им было начато строительство опытного истребителя и разведчика. Это был расчалочный высокоплан со складывающимся крылом и оперением.
  Фюзеляж прямоугольного сечения с деревянным каркасом и полотняным покрытием. Схема машины во многом повторяла конструкцию французского "Моран-G". Кабина пилота и наблюдателя располагалась за двигателем и топливным баком.
  Капот двигателя, открытый снизу, изготавливался из жести. Крыло двухлонжеронное, деревянной конструкции, крепилось к "кабану", стойкам шасси и дополнительной стойке тремя парами расчалок (две пары у "МБ-бис"). Оперение не имело ни стабилизатора, ни киля. Конструкция оперения была подобна конструкции крыла. Шасси обычной схемы со сплошной осью и резиновой шнуровой амортизацией. Двигатель первоначально 7-цилиндровый, воздушного охлаждения, ротативный "Гном" (50 л. с.), позднее аналогичные 9-цилиндровые "Рон" или "Клерже" (до 110 л. с.). Вооружение ставилось только на вариант "МБ-бис". Это были 7,62мм пулеметы "Льюис" или "Кольт". Особенностью самолета была конструкция крепления крыла. Между крылом и фюзеляжем были сделаны просветы для обеспечения обзора вниз. Это портило аэродинамику машины. Поэтому у последних машин эти просветы заделывались.

Модификации
   "МБ" - двухместный разведчик с двигателем "Гном" (50 л. с.) без вооружения. Построено 12 машин.
   "МБ-бис" - одноместный истребитель несколько меньших размеров, с более мощным двигателем "Рон" или "Клерже" и установленным перед кабиной пилота пулеметом. На винт ставились отсекатели, либо пулемет стрелял вне диска винта. Построено 50 машин этого типа. Использовался как истребитель и разведчик до 1918 года. После революции выпущено еще несколько машин из оставшегося на заводе задела.

  Осенью 1917 года Ф. Э. Моска вернулся в Италию.
Разведчик/истребитель "МБ" (1915г.)
Истребитель "МБ-бис" (1916г.)
Учебный самолет П-IV Гатчинской авиашколы (1917г.)
Учебный самолет П-IV-бис авиации РККА (1920г.)
Учебный самолет П-IV-2-бис авиации РККА (1921г.)
Учебный самолет П-VI авиации РККА (1923г.)
Опытный С-22 "Илья Муромец" N 128 Гатчинской авиашколы (1914г.)
Это был близкий по типу, но отличавшийся внешне самолет, строившийся для русской армии в 1913 году. Всего было построено 16 машин. Первый С-10 был, по сути, облегченным за счет снижения прочности самолетом И. И. Сикорского С-6Б. Это были трех- и четырехстоечные бипланы с различными двигателями. Фюзеляж самолета прямоугольного сечения с полукруглым гаргротом, имел деревянный каркас и обшивался фанерой (4-мм в носовой части и 3-мм в хвостовой). Капот двигателя изготавливался из алюминиевых листов. Самолет был двухместный, причем в кабине пилоты располагались рядом, а штурвал управления был перекидной от одного летчика к другому. Крыло двухлонжеронное, цельнодеревянной конструкции, обтянутое полотном. Элероны - только на верхнем крыле. Между нижним крылом и фюзеляжем были просветы по 0,45 м для обзора вниз. Оперение обычного типа со стабилизатором и треугольным килем. Каркас изготавливался из дерева и обтягивался полотном. Стойки крыла деревянные. Растяжки имели оригинальную, присущую машинам И. И. Сикорского конструкцию: это были две параллельно натянутые стальные проволоки с деревянной прокладкой между ними, обмотанные шнуром. Эта конструкция позволяла почти в 2 раза снизить аэродинамическое сопротивление растяжек. Шасси имело необычную конструкцию, применяемую в основном только на машинах РБВЗ. На V-образных стойках из дерева и стальных труб крепились две двухколесные тележки с короткими осями. Двигатели ставились различные: 7-цилиндровые, ротативные "Гном" (80 л. с.), "Гном-Моносупап" (100л. с.), 9-цилиндровые "Анзани" (125л. с.), рядные 8-цилиндровые "Аргус" (100 л. с.). В последнем случае имелись бортовые радиаторы. Вооружение отсутствовало. Топливные баки под крылом имели обтекаемую форму.
  
Модификации
  С-10 конкурсный 1913 г. - построенный для конкурса самолет с двигателем "Гном" (80 л. с. ).Машина имела исключительную весовую отдачу.
  С-10А - сиденья были расположены одно за другим, более мощный двигатель "Анзани" (125л. с.). Размах крыла был уменьшен на один пролет. Летные данные улучшились.
  С-10 "Аргус" - несколько машин были выпущены с двигателем "Аргус" (100л. с.) как с трехстоечной, так и с четырехстоечной коробкой.
  С-10 "Гном-Моносупап" - вариант с двигателем "Гном-Моносупап" (100л. с.).
  С-10 "Гидро" - поплавковый самолет. В основном строился с двигателем "Аргус" (100 л. с.). Поплавки деревянные, по типу поплавков самолета C-5A, но больших размеров. Вместо 8 стоек у C-5A поплавки крепились 10 стойками. Одна машина была с двигателем "Гном-Моносупап" (100 л. с.), другая - с двигателем "Аргус" (115л. с.).
  
  Все машины применялись как разведчики в начале войны.
  
  
  
  Показатель С-10 конкурсный С-10А С-10 "Аргус" С-10А "Гидро" С-10 "Гидро" "Аргус"
   1913г. 1913г. 1913г. 1914г. 1913г.
  Размеры, м:
   длина 8,0 8,0 8,0
   размах крыльев 16,9/12,0 13,68/8,8 13,68/8,8 13,68/8,8 13,68/8,8
  Площадь крыла, м2 46,0 35,5 35,5 35,5 35,5
  Вес, кг:
   максимальный взлетный 1011 1180 850 875 1080
   пустого 567 550 565 700
  Двигатель: "Гном" "Анзани" "Аргус" "Гном-Моносупап" "Аргус"
   мощность, л. с. 80 125 100 100 100
  Скорость, км/ч 99 105 100 95 95
  Дальность полета, км 500 400 400
  Потолок практический, м 3420
  Экипаж, чел. 2 2 2 2 2
Разведчик/учебный самолет С-10 с двигателем "Аргус" (1913г.)
Разведчик/учебный самолет С-10 конкурсный с двигателем "Гном-Моносупап" (1914г.)
Поплавковый разведчик С-10А "Гидро" (1914г.)
Машина также строилась для конкурса 1913 г. и являлась развитием самолета С-9 "Круглый". Это был расчалочный моноплан деревянной конструкции. Фюзеляж расчалочный, деревянный, обтянутый полотном, с высоким гаргротом. Кабина двухместная. Места пилота и пассажира располагались рядом, причем место пилота - слева. Двигатель 7-цилиндровый, воздушного охлаждения, звездообразный, ротативный "Гном-Моносупап" (100 л. с.) под металлическим капотом. Крыло двухлонжеронное, первоначально оборудованное элеронами, оказавшимися недостаточно эффективными, так как имели жесткое управление. Их заменили перекашиванием задней кромки крыла. Оперение обычное для машин И. И. Сикорского со стабилизатором и килем. Шасси двухтележечное, с парой колес на каждой тележке. Ось шасси - стальная труба. Назначение самолета - разведчик, позднее - учебный. Серийно машина не строилась, но послужила основой для следующей машины.
  
  
  Размеры, м:
   длина 7,6
   размах крыльев 11,6
  Площадь крыла, м2 26,0
  Вес, кг:
   максимальный взлетный 1005
   пустого 578
  Двигатель: "Гном-Моносупап"
   мощность, л. с. 100
  Скорость, км/ч 102,3
  Экипаж, чел. 2
  Вооружение нет
Разведчик/учебный самолет С-11 "Полукруглый" (1913г.)
Разведчик/учебный самолет С-12 (1913г.)
Дальний разведчик/бомбардировщик С-22 "Илья Муромец" серии Б 14-го корпусного авиаотряда (1914г.)
С-16 1915 г.

  Появление этой машины было вызвано необходимостью прикрытия тяжелых бомбардировщиков типа "Илья Муромец" и аэродромов их базирования от атак неприятельских самолетов.
  В принципе, это был первый в мире истребитель сопровождения, построенный специально для этих целей. Совершив свой первый полет летом 1915 года, машина осенью была принята к серийному производству. Однако нехватка моторов привела к тому, что самолет передавался в авиаотряды очень медленно. Вооружение на готовые машины устанавливалось в войсках, что также вело к задержкам в боевом использовании. К концу 1916 года машина уже устарела. К тому же, недостатком самолета изначально был малый радиус действия. На последние самолеты устанавливали более мощные двигатели "Рон" (120 л. с.), что позволило довести скорость С-16 до 150 км/ч. Но в 1917 году это было уже недостаточным. И все жe машина оказалась долгожителем и
несколько машин завершили службу в РККА в 1923 году.
  Следует отметить, что С-16 был как бы дополнительной нагрузкой РБВЗ, а основное внимание уделялось производству "Муромцев".
  Это был одностоечный одно- или двухместный биплан. Фюзеляж изготавливался из дерева. Стрингеры, стойки и раскосы выполнялись из ясеневого бруса, расчалки - из стальной проволоки. Капот двигателя, смонтированного на металлической раме в носовой части, и передние панели фюзеляжа изготавливались из алюминиевого листа, хвостовая часть фюзеляжа обтягивалась полотном. Самолеты последних серий имели металлический гаргрот, что улучшило аэродинамику машины. В двухместном варианте места пилота и наблюдателя располагались рядом.
  Крыло трехлонжеронное, деревянной конструкции. Обтяжка крыла двухсторонняя, полотном. Элероны на верхних и нижних плоскостях были как у всех самолетов. Некоторые машины оборудовались элеронами только на верхнем крыле, но с увеличенной площадью и размерами. Стойки крыла деревянные, растяжка - стальной трос диаметром 2 мм. Оперение обычного типа со стабилизатором и небольшим килем. Рулевые поверхности не имели профиля. Все оперение цельнодеревянной конструкции обтягивалось полотном. Шасси "фармановского" типа с двумя спарками колес на рамах из стальных каплевидных труб с растяжками. Костыль был либо деревянным, либо стальным. Амортизация шнуровая резиновая, двигатели 7- и 9-цилиндровые, воздушного охлаждения, ротативные, звездообразные "Гном" (80 л. с.), "ГномМоносупап" (100 л. с.) или "Рон" (120 л. с.). Топливные баки монтировались между двигателем и кабиной и под сиденьем летчика. Вооружение - 7,71-мм пулемет "Виккерс", первоначально с обтекателями, позднее - синхронный.
Истребитель С-16 образца 1916г. Эскадры воздушных кораблей (1916г.)
С-16 образца 1917г. 4-го авиаотряда (1917г.)
С-16 образца 1917г. с гаргротом авиации РККА (1918г.)
Дальний разведчик/бомбардировщик С-23 "Илья Муромец" тип В N 150 Эскадры воздушных кораблей (1914г.)
С-24 "Илья Муромец" серии Г-1 N 192 3-го боевого отряда Эскадры воздушных кораблей (1916г.)
В годы гражданской войны самолеты "Илья Муромец" использовались обеими воюющими сторонами
С-25 "Илья Муромец" серии Д-1 N 223 2-го боевого отряда Эскадры воздушных кораблей (1916г.)
С-26 "Илья Муромец" серии Е-2 дивизиона воздушных кораблей РККА (1918г.)
Истребитель сопровождения С-18 (1917г.)
Первым гидросамолетом Глена Хаммонда Кертисса стал поплавковый вариант сухопутного самолета "Голден Баг", который был принят на вооружение ВМС США под обозначением "U.S. Navy Airplane". Эта машина стала основным учебным самолетом для американских летчиков в начальный период формирования морской авиации в 1909-1910 годах. 14 ноября 1910 года Юджин Эли совершил взлет на колесном варианте А-1 со специальной надстройки в носовой части крейсера "Бирмингем", а 18 января 1911 года успешно приземлился на платформу крейсера "Пенсильвания". Успешные полеты смелого американского летчика предопределили появление палубной корабельной авиации.
Гидросамолет Кертисс A-1 (1911г.)
Центральный поплавок самолета А-1 был преобразован в лодочный корпус, и новая машина стала прообразом серии летающих лодок фирмы "Херринг-Кертисс". Все самолеты были однореданными лодками цельнодеревянной конструкции, двух- или трехстоечными бипланами с подкрыльевыми поплавками. Между крыльями на стойках устанавливался 8-цилиндровый, жидкостного охлаждения, рядный, V-образный двигатель "Кертисс" мощностью от 85 до 100л. с. Оперение также имело деревянную конструкцию, обтянутую полотном. В отличие от А-1, оно имело треугольный стабилизатор. Руль поворота имел роговую весовую компенсацию. Машины отличались конструкцией лодки и способом крепления элеронов. Вооружение на них не устанавливалось, и применялись они в основном как разведчики. Экипаж состоял обычно из двух, реже из трех человек.
  Здесь, как в серии летающих лодок Д. Л. Григоровича, мы можем наблюдать, как Гленн X. Кертисс методом проб и ошибок вел поиск удачной конструкции, меняя размеры и килеватость лодки, увеличивая или уменьшая размах и площадь крыльев, оперения и элеронов, находясь в поиске лучшего сочетания всех характеристик.
  
Модификации
  Тип М - двухместный разведчик с элеронами, установленными на стойках между крыльями. Лодка слабокилевая, очень низкая.
  Тип К - отличалась большей килеватостью лодки, новой системой подвески элеронов, увеличенной высотой борта.
  Тип КК - трехместный самолет, более крупный с более мощным двигателем (180л. с.), элероны на верхнем крыле.
  Тип F - развитие типа К, отличалась креплением крыльев.
  
  Россия закупила 72 лодки типа М, но задействовать удалось только треть из них, в основном на Черном море в начальный период войны. В 1916-1917 годах они были заменены летающими лодками М-5 и М-9.
  
  
  Показатель Кертисс F Кертисс М Кертисс К Кертисс КК
   1912г. 1913г. 1913г. 1915г.
  Размеры, м:
   длина 8,4 8,8 8,33
   размах крыльев 8,73 8,73 12,50
   (11,3 с элерон.)
   высота 3,35
  Площадь крыла, м2 28,5 28,5 35,12 54,0
  Вес, кг:
   максимальный взлетный 710 843 798 1570
   пустого 460 517 520 1100
  Двигатель: "Кертисс" "Кертисс" "Кертисс" "Кертисс"
   мощность, л. с. 85 100 180
  Скорость, км/ч 75 96 105 110
  Дальность полета, км 200 320 300
  Потолок практический, м 1700 2000 2000
  Экипаж, чел. 2 2 2 3
  Вооружение нет нет нет 90 кг бомб
Летающая лодка Кертисс тип M авиации российского Черноморского флота (1915г.)
Летающая лодка Кертисс тип K U.S. Navy (1915г.)
Летающая лодка Кертисс тип KK (1915г.)
Лодка эта строилась с целью осуществления перелета через Атлантику и получения приза в 10 тысяч фунтов стерлингов, установленного английской газетой "Дейли Мейл". Однако с началом мировой войны перелет отменили. Два самолета с двигателями "Кертисс" OX-5 мощностью до 90 л. с. были закуплены британским Адмиралтейством для RNAS. Двенадцать следующих машин были доставлены в Англию без двигателей, а на первых двух машинах к двум толкающим двигателям OX-5 добавили еще один тянущий. На британской базе Феликстоу на самолеты устанавливали либо два 6-цилиндровых, жидкостного охлаждения, рядных двигателя "Бердмор" по 120л. с., либо два 10-цилиндровых, воздушного охлаждения, звездообразных "Анзани" по 100 л. с., либо два 12-цилиндровых, жидкостного охлаждения, рядных, V-образных "Санбим" по 150л. с. Эти машины получили обозначение Н-4 "Америка". Конструкция лодки была цельнодеревянная, с фанерной обшивкой. Эти самолеты одними из первых зарубежных машин получили закрытую комфортабельную кабину. Лодка была слабокилеватая с сильно развитыми скулами. Крыло двухлонжеронное, изготавливалось из дерева и обтягивалось полотном. Развитые элероны устанавливались на верхнем крыле. Для обеспечения необходимой жесткости над верхним крылом устанавливались шпренгели. Оперение обычного типа, с килем и стабилизатором, поднятым над лодкой на стойках и растяжках. Руль поворота имел роговую компенсацию. Двигатели устанавливались на металлических стойках между крыльями. В зависимости от мощности двигательной установки самолеты могли нести от 90 до 180 кг бомб. Командование, пользуясь способностью машины более 16 часов находиться в воздухе, использовало ее для борьбы с немецкими подводными лодками. Самолеты с 90-100-сильными двигателями получили название "Америка 950", ас 150-160-сильными - "Америка Импрувд". В конце 1915 года Адмиралтейство заказало еще 50 машин, так как полученных ранее не хватало. После того как в 1917 году фирма выпустила более крупный самолет H-12, а затем и H-16, названные "Ладж Америка" (большая Америка), самолеты Н-4 стали называть "Смолл Америка" (маленькая Америка). Не дожидаясь получения самолетов из Америки, англичане на базе "Феликстоу" наладили выпуск лодок по образцу Н-4. Самолеты эти получили обозначение Феликстоу F.1 (было построено 8 машин). Всего на британском флоте эксплуатировалось 70 машин Н-4, из них 62 построены фирмой "Кертисс". Эти машины были заказаны и для российского флота, но получены были только две штуки, одна из которых была разбита при сдаточных испытаниях.
  
  
  Показатель Кертисс Н-4, 1914г.
  Размеры, м:
   длина 11,29
   размах крыльев 23,09
   высота 4,87
  Вес, кг:
   максимальный взлетный 2260
   пустого 1356
  Двигатель: "Кертисс" OX-5
   число х мощность, л.с. 2x100
  Скорость, км/ч 97
  Дальность полета, км 1160
  Экипаж, чел. 3
  Вооружение 108 кг бомб
Летающая лодка-разведчик Кертисс H-4 "Смолл Америка" RNAS
Эта машина стала одной из самых массовых моделей, выпускавшихся американскими фирмами за период Первой мировой войны. Их было построено около 6,5 тысячи штук различных модификаций, отличавшихся между собой незначительными деталями. Это были учебные машины, двухместные трехстоечные бипланы цельнодеревянной конструкции. Капот двигателя имел металлическую обшивку, все остальные поверхности фюзеляжа обтягивались полотном. Крыло двухлонжеронное, получило довольно толстый профиль. Конструкция его выполнялась из дерева и полотна. Элероны на обеих поверхностях. Оперение обычного типа, с килем и стабилизатором. На поплавковых вариантах последних серий киль имел увеличенную площадь. Двигатель 8-цилиндровый, жидкостного охлаждения, рядный, V-образный "Кертисс" ОХ-5 (90л. с.). Выхлопные патрубки у первых машин были вдоль фюзеляжа, затем их направляли под нижнее крыло, у последних машин они выводились над верхним крылом и оборудовались дефлекторами. Радиаторы различного типа устанавливались либо перед кабиной, либо над крылом.
  Шасси обычного типа, на V-образных стойках, со сплошной осью и резиновой шнуровой амортизацией. Поплавковые машины имели главный поплавок цельнодеревянной конструкции, подкрыльевые поплавки металлические цилиндрические.
  
Модификации
  JN-4 - учебный самолет, основа серийной машины.
  JN-4A - массовая серия, сухопутный вариант с колесным шасси.
  JN-4B - поплавковый вариант с тем же двигателем.
  JN-4D - развитие JN-4B, выхлоп направлен над крылом, увеличен гаргрот, на винт установлен кок. Двигатель мощностью 100л. с.
  JN-4E - сухопутный вариант JN-4D с тем же двигателем.
  
  Кроме американского флота, закупившего 1926 машин "Дженни", эти машины поставлялись в Великобританию, а после войны и в другие европейские страны. Несколько машин участвовали в Гражданской войне в России в армии интервентов.
  
  
  Показатель JN-4D, 1916г.
  Размеры, м:
   длина 9,94
   размах крыльев 16,25
  Вес, кг:
   максимальный взлетный 1088
   пустого 830
  Двигатель: "Кертисс" ОХ-5
   число х мощность, л.с. 90
  Скорость, км/ч 112
  Дальность полета, км 300
  Экипаж, чел. 2
  Вооружение нет
Учебный самолет Кертисс JN-4 "Дженни"
Поплавковый учебный/патрульный самолет Кертисс JN-4B
Поплавковый учебный самолет Кертисс JN-9 "Дженни" U.S. Navy
Этот самолет строился первоначально как учебный двухместный биплан для подготовки пилотов и наблюдателей для армейской авиации. Но хорошие летные данные позволили использовать его и как разведчик. В итоге, в армии США он был принят на вооружение как разведчик. На фронт машина не попала, но все-таки ей пришлось повоевать. В 1918-1919 годах некоторое количество самолетов LWF модели V нескольких вариантов поступили на вооружение чехословацкого добровольческого корпуса и армии Колчака. После ликвидации в 1919 году Восточного фронта несколько машин в виде трофеев достались РККА.
  Эта была машина цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж выклеивался из фанерного шпона и крепился к деревянному каркасу. Он имел овальное сечение и в хвостовой части сходился на клин. В носовой части устанавливался лобовой радиатор и 8-цилиндровый, V-образный, жидкостного охлаждения мотор. Выхлопные патрубки направлялись вниз фюзеляжа за крыло. Крыло двухлонжеронное, деревянной конструкции с полотняной обшивкой, оборудовалось элеронами только на верхних консолях. Центроплан отсутствовал, и верхнее крыло стыковалось по оси самолета, а нижние консоли крепились к фюзеляжу. Существовали три варианта крыла, различавшихся размахом и хордой. Подкосы и стойки трубчатые, с деревянными обтекателями. Оперение имело конструкцию, аналогичную конструкции крыла. Рули не имели компенсации, изготавливались из труб, дерева и полотна. Шасси обычной конструкции, с каркасом из стальных труб, с деревянными обтекателями, сплошной осью и резиновой шнуровой амортизацией. Двигатели устанавливались различные, разной мощности в зависимости от модификации самолета. Самолеты серии V несли моторы "Томас-Морз 8" (152 л. с.), серия V-1 частично снабжалась двигателями "Стюртеван" 5-А(150л. с.), а серия V-2 - моторами "Холл-Скотт" 165 HP (165л. с.), но в основном на машинах ставился "Томас-Морз 8".
  
  
  Показатель LWF-V Трактор LWF-V-1 LWF-V-3
   1918г. 1918г. 1919г.
  Размеры, м:
   длина 8,53 8,53 8,68
   размах крыльев 14,20/12,80 14,20/12,80 14,20/12,80
  Площадь крыла, м2 45,52 45,52 45,52
  Вес, кг:
   максимальный взлетный 1134 1211 1270
  Двигатель: "Томас-Морз" 8 "Стюреван" 5-А "Томас-Морз" 8
   мощность, л. с. 150 150 150
  Скорость, км/ч 145 145,0 145,0
  Дальность полета, км 500 550 550
  Экипаж, чел. 2 2 2
Учебный самолет/разведчик LWF-V (1918г.)
Этому самолету также не суждено было принять участие в боевых действиях, но именно он стал основой бомбардировочной авиации американской армии в начале 1920-х годов. Командование USAAS (US. Army Air Service - Авиационной службы армии США) заказало фирме "Глен. Л. Мартин" бомбардировщик с параметрами, соответствующими британскому самолету Хендли Пейдж 0/400. 17 августа 1918 года самолет совершил свой первый вылет. В USAAS он получил название GMB "Глен Мартин Бомбер" или MB-1.
  Это был трехстоечный биплан цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж прямоугольного сечения в носовой части обшивался фанерным листом, а в хвостовой части - полотном. В носу самолета и в середине фюзеляжа за задней кромкой крыла устанавливались турели со спарками 7,62-мм пулеметов "Льюис". Кабина пилотов располагалась перед крылом. Крыло двухлонжеронное, цельнодеревянной конструкции, обтянутое полотном. Стойки крыла - стальные трубы в деревянных обтекателях. Оперение обычного типа. Стабилизатор устанавливался на верхней поверхности фюзеляжа. Вертикальное оперение двухкилевое. Управление рулями и элеронами тросовое, от штурвала. Шасси имело четыре V-образные главные стойки, соединенных горизонтальными раскосами, установлено четыре колеса. Амортизация резиновая шнуровая. Два двигателя 12-цилиндровых, жидкостного охлаждения, рядных, V-образных.
  "Либерти" 12-A по 400 л. с. устанавливались на стойках над нижним крылом и крепились дополнительными раскосами к фюзеляжу. Радиаторы лобовые сотовые, монтировались перед двигателем на общей раме.
  Первые 4 машины выпущены были в варианте разведчика, без бомбового вооружения. Восьмой самолет специально был изготовлен для дальнего перелета на 2400 км и назывался GMT (трансконтинентал). Девятый самолет был вооружен 37-мм пушкой на носовой установке, а самолет назывался GMC (С -- Cannon). В 1919 году был выпущен шестиместный пассажирский самолет с закрытой остекленной пассажирской кабиной, который в 1920-1923 годах строился небольшой серией. В 1920 году для U.S. Navy были построены два торпедоносца, получившие обозначение МВТ.
  Дальнейшим развитием MB-1 стал ночной бомбардировщик MB-2. Новая машина обладала существенными отличиями. Крыло имело большой размах и большую площадь. Вместо трех пар наклонных стоек бипланной коробки устанавливались четыре пары вертикальных стоек. Изменилась конструкция крепления более мощных двигателей. Вместо лобовых радиаторов установили сотовые над двигателем. Шасси пирамидальное, с колесами большого диаметра. Увеличен объем топливных баков для повышения дальности полетов. Самолет был запущен в серию под обозначением NBSR-1 (Night Bomber Short Range - ночной ближний бомбардировщик). 15 машин построила фирма "Мартин", еще 35 - фирма "Лоу, Виллард, Фулер" (LWF), 50 самолетов выпустила фирма "Кертисс" и 25 - "Аэромарин". Четыре машины фирмы LWF были построены в варианте учебного самолета, с двойным управлением. Эти самолеты находились на вооружении до конца 1920-х годов, когда стали заменяться бомбардировщиками фирмы "Хейстон".


  Показатель MB-1 MB-2
  Размеры, м:
   длина 13,66 13,00
   размах крыльев 21,77 22,60
   высота 4,45 4,47
  Площадь крыла, м2 99,4 104,1
  Вес, кг:
   максимальный взлетный 4640 5470
   пустого 3040 3300
  Двигатель: "Либерти" 12-A "Либерти" 12-B
   число х мощность, л.с. 2x400 2x420
  Скорость, км/ч 170 160
  Дальность полета, км 630 900
  Потолок практический, м 3140 2600
  Экипаж, чел. 3 4
  Вооружение 3-4 пулемета 3-4 пулемета
   470 кг бомб 815-1360 кг бомб
Фронтовой бомбардировщик Мартин MB-1 (1918г.)
Фронтовой бомбардировщик Мартин MB-2 (1918г.)
Компания, образованная в 1914 году, начинала с лицензионного производства в небольшом количестве самолетов английских фирм "Виккерс" и "Сопвич". Первый собственный самолет фирма выпустила в 1917 году. Это был учебный одноместный самолет S-4 "Скаут", одностоечный биплан цельнодеревянной конструкции.
  Фюзеляж прямоугольного сечения с полукруглым гаргротом, обтягивался полотном. Капот двигателя алюминиевый. Крыло двухлонжеронное деревянное, с полотняной обтяжкой. Элероны только на верхнем крыле. Хорда нижнего крыла несколько меньшей длины. Оперение обычного типа со стабилизатором и килем. Шасси обычное, со сплошной осью и резиновой шнуровой амортизацией. Двигатель 9-цилиндровый, воздушного охлаждения, звездообразный, ротативный "Рон 9С" (105л. с.). Опытный самолет был поплавковый, однако для армии было заказано первоначально 50 колесных машин S-4B. Вскоре заказ был увеличен до 150 штук.
  Следующей серией стали 447 машин S-4C учебных самолетов для USA AS. Последней серией были машины S-4E с крылом большего размаха и одним синхронным пулеметом, учебный истребитель. На этих машинах впервые устанавливались фотопулеметы для определения результатов учебного боя.
  
  
  Показатель S-4C "Скаут" 1917г.
  Размеры, м:
   длина 5,60
   размах крыльев 8,10
   высота 2,5
  Площадь крыла, м2 21,7
  Вес, кг:
   максимальный взлетный 623
   пустого 438
  Двигатель: "Рон" 9С
   мощность, л. с. 102
  Скорость, км/ч 156
  Потолок практический, м 4500
  Экипаж, чел. 1
  Вооружение 1 пулемет
Учебный самолет Томас-Морз S-4B "Скаут" (1918г.)
Легкий истребитель Томас-Морз S-4C "Скаут" (1918г.)
Эта машина родилась как результат лицензионного производства американскими фирмами европейских самолетов. Ознакомившись с последними британскими и французскими машинами, инженеры фирмы "Воут Корпорейшн" построили легкий многоцелевой самолет для U.S. Navy.
  Фюзеляж, крыло, оперение имели деревянную конструкцию и обтягивались полотном. Носовая часть и капот двигателя имели алюминиевую облицовку. Крыло двухлонжеронное. Элероны устанавливались на обеих поверхностях, соединенных двумя парами деревянных пустотелых стоек. Оперение обычного типа, со стабилизаторами и небольшим килем. Руль поворота имел роговую компенсацию. Шасси со сплошной осью на V-образных стойках, амортизация резиновая, шнуровая. Поплавковый вариант имел цельнодеревянные главный и подкрыльевые поплавки. Крепление поплавков - стальные профилированные трубы. Киль поплавковых машин имел значительно большую площадь. В вариантах разведчика, легкого бомбардировщика и истребителя самолет нес вооружение.
  
Модификации
  VE-7 - прототип учебного серийного двухместного самолета.
  VE-7G - разведчик и легкий бомбардировщик с тем же двигателем. Вооружение -- 1 синхронный 7,69-мм пулемет "Виккерс" и 1 7,62-мм шкворневый "Льюис". Двигатель мощностью 150л. с.
  VE-7S - одноместный истребитель с двумя 7,69-мм пулеметами "Виккерс".
  VE-7GF и VE-7SF - развитие машин G и S с более мощным двигателем (180л. с.).
  VE-7H - стандартный однопоплавковый разведчики патрульный корабельный самолет.
  VE-7SH - одноместный вариант VE-7H.
  VE-9 - вариант VE-7 с более мощным двигателем улучшенной аэродинамической формы.
  VE-9H - поплавковый вариант VE-9. Двигатель тот же.
  
  Всего построено 128 самолетов VE-7 и 21 VE-9 для U.S. Navy. Эти машины эксплуатировались до 1926 года, a VE-9 - до 1930 года.
  
  
  Показатель VE-7SF
  Размеры, м:
   длина 7,45
   размах крыльев 10,40
   высота 2,62
  Площадь крыла, м2 26,43
  Вес, кг:
   максимальный взлетный 950
   пустого 680
  Двигатель: "Райт" Е2
   мощность, л. с. 180
  Скорость, км/ч 188
  Дальность полета, км 470
  Потолок практический, м 4600
  Экипаж, чел. 1
  Вооружение 2 пулемета
Разведчик/легкий бомбардировщик Воут VE-7 USAAS (1918г.)
Истребитель Воут VE-7S USAAS (1919г.)
Учебный самолет Воут VE-7G (1919г.)
Морской разведчик Воут VE-7H U.S. Navy (1919г.)
"Блерио-XI" 1909 г.

  Известность знаменитому французскому конструктору, начавшему строить самолеты еще в 1905 году, принес полет, совершенный им 25 июля 1909 года. В 1908-м английская газета "Дейли Мейл" назначила приз в 500 фунтов стерлингов авиатору, который совершит перелет на самолете через Ла Манш. В 1909 году приз был увеличен до 1000 фунтов стерлингов. Трое французских авиаторов оспаривали этот приз: Чарлз де Ламберт на биплане "Райт", Хуберт Латам на моноплане "Антуанет" и Луи Блерио на своем новом моноплане "Блерио-XI".
  После того как де Ламберт выбыл из соревнования, 19 июля попытку совершил Латам, но пролетев 32 км на высоте 300 м, машина упала в воду из-за остановки двигателя. Пилот был подобран экипажем французского эсминца "Гарпун".
  И наконец, 25 июля в 4 часа 35 минут Луи Блерио взлетел на своей новой машине. При полете над заливом самолет сопровождал эсминец "Эскопет". Через полчаса полета на горизонте показались меловые утесы английского побережья в районе Дувра. Через 38 минут полета, исчерпав запас топлива, машина совершила вынужденную посадку около поселка Норф Фоланд Медоу. Со сломанными шасси и винтом самолет приземлился на склоне холма. Самолет "Блерио-XI", прозванный за этот перелет "Ла-Манш", стал сразу знаменитым. На фирму "Блерио" посыпались заказы. Большое количество машин заказали военные ведомства Англии, Франции, России, Бельгии, Италии и других стран. Покупали его и пилоты-авиалюбители.
  Это был расчалочный моноплан деревянной конструкции. Фюзеляж прямоугольного сечения обтягивался полотном только в носовой части. Крыло трехлонжеронное, деревянной конструкции, обтянутое полотном. Крепление осуществлялось тремя парами растяжек из стального троса. Руль поворота и руль высоты деревянной конструкции, обтянутые полотном. Руль поворота устанавливался на конце фюзеляжа. Руль высоты - под фюзеляжем, в хвостовой части. На самолет устанавливались различные двигатели воздушного охлаждения мощностью от 35 до 80 л. с. Самолет имел оргинальное шасси, рычажно-пружинная амортизация которого была довольно громоздкой. Вместо костыля - хвостовое колесо или две металлические дуги. Металлическими были также стойки кабины. С началом войны самолеты, состоявшие на вооружении в различных странах, использовались первоначально в целях разведки. Однако тихоходный, с малым радиусом действия самолет не удовлетворял военных и до начала 1916 года использовался как учебный.


Модификации
  "Блерио-XI" - "Ла-Манш" - основной вариант, построенный в большом количестве, в том числе и по лицензии, с двигателями "Анзани" (25, 35 и 40 л. с.), "Гном" (50 л. с.). Отдельные самолеты отличались размерами, конструкционными материалами.
  "Блерио-ХI-бис" - развитие предыдущего, с двигателем "Гном" (50л. с.), отличался конструкцией оперения и несколько большими размерами. Были отдельные экземпляры с более мощными двигателями. Выпускался с конца 1909г.
  "Блерио-ХI-2" - двухместный вариант "Блерио-XI" с двигателем "Анзани" (35л. с.). Крыло имело небольшое поперечное V. Применялся хвостовой костыль.
  "Блерио-ХI-2-бис" - двухместный учебный, разведывательный и связной самолет несколько увеличенных размеров. Стабилизатор треугольный, вытянутый до задней кромки крыла. Самолет был неустойчив и труден в управлении. Двигатель "Гном" мощностью 70л. с.
  "Блерио-ХI-3-бис" - трехместный вариант с двигателем "Гном" (100л. с.). Большого распространения не получил.
  "Блерио-ХII" - развитие серии "Блерио-XI", но крыло сделано по схеме высокоплана вместо "среднеплана"-предшественника. Двигатели "Гном" (60 или 80 л. с.). В 1910 году несколько самолетов поступило в Россию.
  "Блерио-XXI" - двухместный вариант, созданный на базе "Блерио-ХI-2-бис" с двигателем "Гном" (70л. с.).
  В преддверии войны почти все машины получили дополнительное название "Милитэр" (военный). Конструкторы пытались предложить машины военным, доказывая пригодность своих машин для целей разведки.


  Показатель Блерио-XI "Ла Манш" Блерио-XI-бис Блерио-XI-2-бис Блерио-XI-3-бис Блерио-XXI Блерио-XI-2"
   1909г 1910г 1910г 1911г 1911г
  Размеры, м:
   длина 7,6 7,75 8,25 8,50 8,24 8,50
   размах крыльев 8,20 8,9 11,0 11,4 11,0 10,35
   высота 2,60 2,60 2,60 2,50 2,60 2,60
  Площадь крыла, м2 14,0 14,5 25,0 25,0 25 25,50
  Вес, кг:
   максимальный взлетный 320 370 570 610 330 585
   пустого 220 240 350 380 330 350
  Двигатель: "Анзани" "Гном" "Гном" "Гном" "Гном" "Гном"
   мощность, л. с. 25 50 70 100 70 80
  Скорость, км/ч 70 95 85 100 90 106
  Дальность полета, км 300
  Потолок практический, м 300 1300
  Экипаж, чел. 1 1 2 3 2
  Вооружение 60 кг бомб


Машины, строившиеся в России по схеме "Блерио-XI"
   Блерио-XI "Дукс" Гризодубов-IV Россия-Б "Люсик" Стаселя
   1912г 1912г 1910г 1910г
  Размеры, м:
   длина 7,20 7,5 7,5 7,5
   размах крыльев 8,90 7,5 7,5 7,5
   высота 2,30
  Площадь крыла, м2 20,9 14,0 14,0 14,0
  Вес, кг:
   максимальный взлетный 440 340 330 340
   пустого 295 240 230 240
  Двигатель: "Гном" "Анзани" "Анзани"
   мощность, л. с. 70 25 25
  Скорость, км/ч 90 70 70 70
  Экипаж, чел. 1 1 1 1
  Вооружение - - - -
Спортивный самолет "Блерио-XI" (1909г.)
Учебный/спортивный самолет "Блерио-XI-бис" (1910г.)
"Блерио-XI" 1909 г.

  Известность знаменитому французскому конструктору, начавшему строить самолеты еще в 1905 году, принес полет, совершенный им 25 июля 1909 года. В 1908-м английская газета "Дейли Мейл" назначила приз в 500 фунтов стерлингов авиатору, который совершит перелет на самолете через Ла Манш. В 1909 году приз был увеличен до 1000 фунтов стерлингов. Трое французских авиаторов оспаривали этот приз: Чарлз де Ламберт на биплане "Райт", Хуберт Латам на моноплане "Антуанет" и Луи Блерио на своем новом моноплане "Блерио-XI".
  После того как де Ламберт выбыл из соревнования, 19 июля попытку совершил Латам, но пролетев 32 км на высоте 300 м, машина упала в воду из-за остановки двигателя. Пилот был подобран экипажем французского эсминца "Гарпун".
  И наконец, 25 июля в 4 часа 35 минут Луи Блерио взлетел на своей новой машине. При полете над заливом самолет сопровождал эсминец "Эскопет". Через полчаса полета на горизонте показались меловые утесы английского побережья в районе Дувра. Через 38 минут полета, исчерпав запас топлива, машина совершила вынужденную посадку около поселка Норф Фоланд Медоу. Со сломанными шасси и винтом самолет приземлился на склоне холма. Самолет "Блерио-XI", прозванный за этот перелет "Ла-Манш", стал сразу знаменитым. На фирму "Блерио" посыпались заказы. Большое количество машин заказали военные ведомства Англии, Франции, России, Бельгии, Италии и других стран. Покупали его и пилоты-авиалюбители.
  Это был расчалочный моноплан деревянной конструкции. Фюзеляж прямоугольного сечения обтягивался полотном только в носовой части. Крыло трехлонжеронное, деревянной конструкции, обтянутое полотном. Крепление осуществлялось тремя парами растяжек из стального троса. Руль поворота и руль высоты деревянной конструкции, обтянутые полотном. Руль поворота устанавливался на конце фюзеляжа. Руль высоты - под фюзеляжем, в хвостовой части. На самолет устанавливались различные двигатели воздушного охлаждения мощностью от 35 до 80 л. с. Самолет имел оргинальное шасси, рычажно-пружинная амортизация которого была довольно громоздкой. Вместо костыля - хвостовое колесо или две металлические дуги. Металлическими были также стойки кабины. С началом войны самолеты, состоявшие на вооружении в различных странах, использовались первоначально в целях разведки. Однако тихоходный, с малым радиусом действия самолет не удовлетворял военных и до начала 1916 года использовался как учебный.


Модификации
  "Блерио-XI" - "Ла-Манш" - основной вариант, построенный в большом количестве, в том числе и по лицензии, с двигателями "Анзани" (25, 35 и 40 л. с.), "Гном" (50 л. с.). Отдельные самолеты отличались размерами, конструкционными материалами.
  "Блерио-ХI-бис" - развитие предыдущего, с двигателем "Гном" (50л. с.), отличался конструкцией оперения и несколько большими размерами. Были отдельные экземпляры с более мощными двигателями. Выпускался с конца 1909г.
  "Блерио-ХI-2" - двухместный вариант "Блерио-XI" с двигателем "Анзани" (35л. с.). Крыло имело небольшое поперечное V. Применялся хвостовой костыль.
  "Блерио-ХI-2-бис" - двухместный учебный, разведывательный и связной самолет несколько увеличенных размеров. Стабилизатор треугольный, вытянутый до задней кромки крыла. Самолет был неустойчив и труден в управлении. Двигатель "Гном" мощностью 70л. с.
  "Блерио-ХI-3-бис" - трехместный вариант с двигателем "Гном" (100л. с.). Большого распространения не получил.
  "Блерио-ХII" - развитие серии "Блерио-XI", но крыло сделано по схеме высокоплана вместо "среднеплана"-предшественника. Двигатели "Гном" (60 или 80 л. с.). В 1910 году несколько самолетов поступило в Россию.
  "Блерио-XXI" - двухместный вариант, созданный на базе "Блерио-ХI-2-бис" с двигателем "Гном" (70л. с.).
  В преддверии войны почти все машины получили дополнительное название "Милитэр" (военный). Конструкторы пытались предложить машины военным, доказывая пригодность своих машин для целей разведки.


  Показатель Блерио-XI "Ла Манш" Блерио-XI-бис Блерио-XI-2-бис Блерио-XI-3-бис Блерио-XXI Блерио-XI-2"
   1909г 1910г 1910г 1911г 1911г
  Размеры, м:
   длина 7,6 7,75 8,25 8,50 8,24 8,50
   размах крыльев 8,20 8,9 11,0 11,4 11,0 10,35
   высота 2,60 2,60 2,60 2,50 2,60 2,60
  Площадь крыла, м2 14,0 14,5 25,0 25,0 25 25,50
  Вес, кг:
   максимальный взлетный 320 370 570 610 330 585
   пустого 220 240 350 380 330 350
  Двигатель: "Анзани" "Гном" "Гном" "Гном" "Гном" "Гном"
   мощность, л. с. 25 50 70 100 70 80
  Скорость, км/ч 70 95 85 100 90 106
  Дальность полета, км 300
  Потолок практический, м 300 1300
  Экипаж, чел. 1 1 2 3 2
  Вооружение 60 кг бомб


Машины, строившиеся в России по схеме "Блерио-XI"
   Блерио-XI "Дукс" Гризодубов-IV Россия-Б "Люсик" Стаселя
   1912г 1912г 1910г 1910г
  Размеры, м:
   длина 7,20 7,5 7,5 7,5
   размах крыльев 8,90 7,5 7,5 7,5
   высота 2,30
  Площадь крыла, м2 20,9 14,0 14,0 14,0
  Вес, кг:
   максимальный взлетный 440 340 330 340
   пустого 295 240 230 240
  Двигатель: "Гном" "Анзани" "Анзани"
   мощность, л. с. 70 25 25
  Скорость, км/ч 90 70 70 70
  Экипаж, чел. 1 1 1 1
  Вооружение - - - -
"Блерио-XI", прославивший своего создателя перелетом через Ла-Манш, стал первым в мире самолетом, примененным в военных действиях. Машины этого типа принимали участие в Итало-Турецкой (1911-12 гг.) и в Балканских (1912-13 гг.) войнах. К началу первой мировой "Блерио" состояли на вооружении во Франции, Италии, Великобритании, Бельгии, Италии и Болгарии. В России насчитывалось около 50 аппаратов (из них до 30 - местной постройки), которые использовались в качестве учебных.
  Для французской армии самолет выпускался в одноместном варианте (Militaire - военный), двухместном (Artillerie - артиллерийский) и трехместном (B-XI-3) вариантах. На западном фронте "Блерио" применялись в первые месяцы войны как разведчик и самолет связи, а в некоторых случаях - и для бомбометания. Ими было оснащено 6 французских и 6 итальянских эскадрилий, отдельные машины входили в 4 английских авиадивизиона. Однако появление у немцев самолетов-истребителей положило конец боевой карьере этих тихоходных невооруженных аэропланов. Весной 1915 года все уцелевшие к тому времени "Блерио" перевели в учебные подразделения.
  Это был расчалочный моноплан деревянной конструкции. Фюзеляж прямоугольного сечения обтягивался полотном только в носовой части. Крыло трехлонжеронное, деревянной конструкции, обтянутое полотном. Крепление осуществлялось тремя парами растяжек из стального троса. Поперечное управление осуществлялось перекашиванием крыла. Хвостовая часть фюзеляжа не обшивалась. Руль поворота и руль высоты деревянной конструкции, обтянутые полотном. Руль поворота устанавливался на конце фюзеляжа. Руль высоты - под фюзеляжем, в хвостовой части. На самолет устанавливались различные двигатели воздушного охлаждения мощностью от 35 до 80 л. с. Самолет имел оригинальное шасси, рычажно-пружинная амортизация которого была довольно громоздкой. Вместо костыля - хвостовое колесо или две металлические дуги. Металлическими были также стойки кабины.
  Выпускались также варианты на поплавковом шасси и с крылом типа "парасоль". На эти машины устанавливались двигатели Гном или Рон.


Модификации
  "Блерио-ХI-2" - двухместный вариант "Блерио-XI" с двигателем "Анзани" (35л. с.). Крыло имело небольшое поперечное V. Применялся хвостовой костыль.
  "Блерио-ХI-2-бис" - двухместный учебный, разведывательный и связной самолет несколько увеличенных размеров. Стабилизатор треугольный, вытянутый до задней кромки крыла. Самолет был неустойчив и труден в управлении. Двигатель "Гном" мощностью 70л. с.
  "Блерио-ХI-3-бис" - трехместный вариант с двигателем "Гном" (100л. с.). Большого распространения не получил.
  "Блерио-ХII" - развитие серии "Блерио-XI", но крыло сделано по схеме высокоплана вместо "среднеплана"-предшественника. Двигатели "Гном" (60 или 80 л. с.). В 1910 году несколько самолетов поступило в Россию.
  "Блерио-XXI" - двухместный вариант, созданный на базе "Блерио-ХI-2-бис" с двигателем "Гном" (70л. с.).
  В преддверии войны почти все машины получили дополнительное название "Милитэр" (военный). Конструкторы пытались предложить машины военным, доказывая пригодность своих машин для целей разведки.


ОСНОВНЫЕ ВОЕННЫЕ МОДИФИКАЦИИ

  "Блерио-XI Милитэр" ("военный") - экипаж 1 человек, двигатель "Гном", 50 л.с.
  "Блерио-XI Артиллери" ("артиллерийский") - экипаж 2 человека, двигатель "Гном" 70 л.с.
  "Блерио-XI Жени" ("инженерный") - то же, что и "артиллерийский", но с усиленным шасси и видоизмененным хвостовым оперением.



ВООРУЖЕНИЕ

  Не предусмотрено. В отдельных случаях на борт брали несколько мелких бомб, сбрасывавшихся вручную или с помощью самодельных приспособлений.


ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ("Блерио-XI Артиллери")

  Размах, м 10,20
  Длина, м 8,25
  Площадь крыла, кв.м 20,9
  Сухой вес, кг 350
  Взлетный вес, кг 570
  Скорость максимальная, км/ч 95
  Время набора высоты, м/мин 1000/14
  Потолок, м 4300


  Показатель Блерио-XI-2-бис Блерио-XI-3-бис Блерио-XXI Блерио-XI-2"
   1910г 1911г 1911г
  Размеры, м:
   длина 8,25 8,50 8,24 8,50
   размах крыльев 11,0 11,4 11,0 10,35
   высота 2,60 2,50 2,60 2,60
  Площадь крыла, м2 25,0 25,0 25 25,50
  Вес, кг:
   максимальный взлетный 570 610 330 585
   пустого 350 380 330 350
  Двигатель: "Гном" "Гном" "Гном" "Гном"
   мощность, л. с. 70 100 70 80
  Скорость, км/ч 85 100 90 106
  Дальность полета, км 300
  Потолок практический, м 1300
  Экипаж, чел. 2 3 2
  Вооружение 60 кг бомб


Машины, строившиеся в России по схеме "Блерио-XI"
   Блерио-XI "Дукс" Гризодубов-IV Россия-Б "Люсик" Стаселя
   1912г 1912г 1910г 1910г
  Размеры, м:
   длина 7,20 7,5 7,5 7,5
   размах крыльев 8,90 7,5 7,5 7,5
   высота 2,30
  Площадь крыла, м2 20,9 14,0 14,0 14,0
  Вес, кг:
   максимальный взлетный 440 340 330 340
   пустого 295 240 230 240
  Двигатель: "Гном" "Анзани" "Анзани"
   мощность, л. с. 70 25 25
  Скорость, км/ч 90 70 70 70
  Экипаж, чел. 1 1 1 1
  Вооружение - - - -
Учебный самолет "Блерио-XI-2" (1909г.)
Разведчик/учебный самолет "Блерио-XI-2-бис" "Милитэр" (1910г.)
Модификации

  "Блерио-XI-3-бис" - трехместный вариант с двигателем "Гном" (100л. с.). Большого распространения не получил.

Показатель Блерио-XI-3-бис
   1911г
  Размеры, м:
   длина 8,50
   размах крыльев 11,4
   высота 2,50
  Площадь крыла, м2 25,0
  Вес, кг:
   максимальный взлетный 610
   пустого 380
  Двигатель: "Гном"
   мощность, л. с. 100
  Скорость, км/ч 100
  Экипаж, чел. 3
Бреге ВrМ.4 и ВrМ.5 1915 г.

  Летом 1915 года французское командование объявило конкурс на типовой фронтовой бомбардировщик с дальностью полета не менее 80 км и боевой нагрузкой не менее 300 кг. Это была доработанная модификация выпущенного на фирме Андре и Эдуарда Мишелин разведчика Br.2 с двигателем "Кантон-Унне" и толкающим винтом.
  Новая машина получила усиленное шасси, более мощный 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, рядный, V-образный двигатель "Рено" (250 л. с.). Это был трехстоечный биплан. Самолет имел смешанную конструкцию. Пояса хвостовых ферм и стойки изготавливались из металлических труб. Обтекатели стоек, каркас гондолы, лонжероны и нервюры крыла изготавливались из деревянного бруса. Гондола обшивалась фанерой. Обшивка крыльев и оперения полотном двухсторонняя. Элероны устанавливались только на верхнем крыле. Руль поворота устанавливался на стабилизаторе, который, в свою очередь, крепился на балке, соединяющей хвостовые фермы. На нем монтировались два дополнительных киля. Шасси трехколесное. Носовое колесо - на соединении двух V-образных стоек. Основные колеса - на одной общей оси и главных стойках. Под рулем устанавливался предохранительный костыль.
  В носовой части монтировалась турельная установка стрелка-бомбардира. Далее шло место пилота. За ним - хорошо закапотированный двигатель, над которым крепился маслобак. Топливные баки подвешивались под верхним крылом. Трубчатые радиаторы крепились на стойках центроплана. Вооружение самолета состояло из 37-мм пушки или спарки пулеметов "Гочкис" или "Льюис"
(в варианте истребителя сопровождения ВrМ.5), или 1 пулемета "Гочкис" или "Льюис" и 300 кг бомб (в варианте бомбардировщика). Однако использовать машину в качестве эскортного истребителя практически не получилось изза низких маневренных и скоростных характеристик.
  Все самолеты использовались как бомбардировщики. Несколько машин приобрели англичане для RFC. Кроме того, они выпускали их по лицензии с двигателями "Роллс-Ройс" и "Санбим".
  Машины перестали выпускать в конце 1916-го, а с 1917 года в эскадрильях оставшиеся самолеты стали заменяться более современными машинами.


Модификации
  BrM.4 B2 - фронтовой бомбардировщик с двигателем "Рено" (250 л. с.), отличался от прототипа двумя металлическими ящиками для бомб под нижним крылом.
  BrM.5 Са 2 - машина сопровождения с уменьшенной бомбовой нагрузкой и усиленным стрелковым вооружением в носовой турели.
Фронтовой бомбардировщик Бреге BrM.4 B2 французских ВВС (1915г.)
Фронтовой бомбардировщик Бреге BrM.5 Ca 2 RFC (1915г.)
Бреге Bre.14 1916 г.

  Эта машина стала лучшим французским легким бомбардировщиком Первой мировой воины. Создание нового легкого бомбардировщика для французских ВВС было вызвано необходимостью иметь самолет, способный вести боевые действия при значительном противодействии истребителей противника. Опытный самолет впервые взлетел 21 ноября 1916 года. Это был двухстоечный биплан смешанной конструкции. Каркас фюзеляжа изготавливался из металлических труб и профилей. Носовая часть закрывалась алюминиевыми панелями. Причем панели, прикрывающие двигатель, имели отверстия для его охлаждения. Задняя часть обшивалась полотном. В носовой части фюзеляжа на металлической раме устанавливался лобовой сотовый радиатор, а за ним - 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, рядный "Рено-12FCX" мощностью 300 л. с. Перед кабиной пилота размещались топливный и масляный баки, а за ней - кабина стрелка-наблюдателя, оборудованная турелью. Крыло самолета двухлонжеронное, оборудовалось элеронами с роговой весовой компенсацией. Лонжероны имели конструкцию из металлических профилей. Нервюры изготавливались из фанеры и деревянных брусков. Вся конструкция обшивалась полотном с тщательной проклейкой стыков. Подобную конструкцию имело и оперение самолета. Причем стабилизатор с регулируемым углом установки крепился системой растяжек и подкосов. Стойки крыла и шасси изготавливались из стальных труб, причем стойки крыла имели обтекатели из дерева. Шасси имело оригинальную конструкцию с дополнительной несущей поверхностью по оси колес. Амортизация, как обычно для того времени, шнуровая, резиновая. Следует отметить, что самолет не имел центроплана. Верхнее крыло с вырезом для обзора пилоту стыковалось по оси самолета, а нижнее - к узлам фюзеляжа. Под нижним крылом устанавливались специальные панели с бомбодержателями, обеспечивающими механический сброс бомб. Вооружение самолета кроме 235-250 кг бомб состояло из синхронного 7,69-мм пулемета "Виккерс" и двух пулеметов "Льюис" на турели у стрелканаблюдателя. Самолет строился массовой серией в различных модификациях. До конца войны построено более 5,5 тысячи машин, а до 1926 года, когда был прекращен выпуск этих самолетов, - 8 тысяч. Около 200 самолетов были переоборудованы после войны в почтово-пассажирские. Военные Bre.14 эксплуатировались до конца 1920-х годов, а гражданские - до середины 1930-х.
  
  
Модификации
  Bre. 14А2 - фронтовой разведчик, отличался от базовой модели отсутствием бомбодержателей, с двигателем "Рено" (210л. с.).
  Bre. 14В1 - одноместный легкий бомбардировщик с тем же двигателем, самолет в серию не пошел из-за отсутствия защиты в задней полусфере.
  Bre. 14В2 - массовая серия фронтового легкого бомбардировщика, основа для всех последующих модификаций.
  Bre. 14Е2 - учебный самолет на базе серийного, было снято вооружение, установлено двойное управление. Небольшая серия.
  Bre. 14GR - дальний разведчик.
  Bre. 14Н - гидросамолет на металлических поплавках с тем же двигателем.
  Bre. 14S - санитарный самолет на базе легкого бомбардировщика, только вместо стрелка-наблюдателя в фюзеляже делалось место для лежащего раненого и откидная дверь.
  Bre. 16BN2 - ночной бомбардировщик с более мощным двигателем "Рено" (360 л. с.), отличался крылом большего размаха, увеличенным килем. Элеронами оборудовалось, кроме верхнего, и нижнее крыло. Руль поворота имел весовую компенсацию.
  Bre. 17С2 - двухместный истребитель на базе Bre. 14 А2, но с более мощным двигателем, усиленным вооружением, с уменьшенным размахом крыльев и элеронами, как на Бреге 14.
  Bre. 14Т - транспортно-пассажирский и почтовый самолет на базе Bre. 14 В2 с тем же двигателем. Кабина стрелка переделывалась для перевозки людей и грузов. Машина эксплуатировалась на почтовых линиях, связывавших Францию с Танжером, Кассабланкой, Ораном и Даккаром.
  Bre. 14TOE - колониальный самолет.
  
  
  
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   Bre.14А2 Bre.14В2 Bre.14T
  Размах, м 14,86/13,66 14,86/13,66 14,83/13,66
  Длина, м 8,87 8,87 8,87
  Высота, м 3,30 3,30 3,30
  Площадь крыла, кв.м 51,00 51,00 47,50
  Сухой вес, кг 1140 1100 1010
  Взлетный вес, кг 1740 1765 1520
  Двигатель: "Рено 12 FCX" "Рено 12"
   мощность, л. с. 300 300
  Скорость максимальная, км/ч 180 177 180
  Время набора высоты, м/мин. 3000/34
  Дальность полета, км 900 900 500
  Потолок, м 6000 5800 6300
  Экипаж, чел. 2 2 2
  Вооружение 3 пулемета 3 пулемета -
   100 кг бомб 235 кг бомб
Тактический разведчик Бреге Bre.14 A2 (1917г.)
Легкий бомбардировщик Бреге Bre.14 B2 эскадрильи BR111 ВВС Франции (1917г.)
Ночной легкий бомбардировщик Бреге Bre.14 BN2 (1918г.)
Французский легкий бомбардировщик Bre.14 и германский истребитель Фоккер Dr.1
Кодрон G.3 1911 г.

  После успешных полетов созданных братьями Рене и Гастоном Кодрон машин G.1 и G.2 и славы, пошедшей по всей Европе об их фирме и летной школе в г. Кроти, французская армия выдала в 1912 году государственный заказ на два поплавковых варианта только что выпущенного на заводе G.3 и отдельное задание на обучение большого количества офицеров на военных летчиков. Успешное применение G.3 во Франции привлекло внимание командования британских ВМС, и к 1913 году машина стала стандартной в летной школе в Хендоне. В 1913-1914 годах большое количество G.3 закупил Китай.
  С началом войны все учебные и частные "Кодроны" были мобилизованы, а производство перешло на военные рельсы. Первой серией стали разведчики и легкие бомбардировщики G.3 A2, а затем двухместный учебный G.3 E2. Кроме заводов братьев Кодрон самолеты выпускала итальянская фирма AER (170 шт.) и "Бритиш Кодрон Компани" (несколько десятков). В ходе войны машины использовались во французской армии и флоте, в английском экспедиционном корпусе и в самой Англии, в армиях Италии, Бельгии и России. В процессе производства на самолет ставились различные двигатели: ротативные, воздушного охлаждения, звездообразные - "Гном", "Рон", "Клерже" мощностью от 80 до 100 л. с.
  Последние машины оборудовались элеронами на верхнем крыле. Однако осенью 1916 - весной 1917 года они были полностью сняты с вооружения практически во всех армиях как устаревшие. Всего было построено 2450 самолетов G.3.
  G.3 - цельнодеревянный трехстоечный полутораплан с короткой гондолой. Гондола имела деревянный каркас и фанерную обшивку. Капот двигателя, установленного в носовой части, был из жести. За двигателем устанавливались топливный и масляный баки, также имевшие жестяные панели. Затем располагалось место пилота, в хвосте гондолы - место либо ученика, либо наблюдателя. Крыло двухлонжеронное, деревянной конструкции, имело только одностороннюю обтяжку полотном. Стойки крыла деревянные. Деревянную конструкцию имела и ферма, несущая хвостовое оперение, состоящее из стабилизатора с рулями высоты и двумя рулями поворота на небольших килях.
  Шасси устанавливалось по нижнему поясу несущих оперение ферм и состояло из двух пар мотоциклетных колес с резиновой шнуровой амортизацией. Костыля не было, его заменяли окованные нижние части несущего пояса фермы. Управление тросовое, от колонки со штурвалом и педалями. Управление креном осуществлялось перекашиванием крыльев, и только на последних машинах появились элероны.
  Двигательная установка, как уже отмечалось, отличалась разнообразием, но в основном это были 7-цилиндровые, воздушного охлаждения, звездообразные "Гном" или "Рон" мощностью 80-100 л. с., ротативные.

  
Модификации
  G.3A2 - разведчик и легкий бомбардировщик, мог нести 115кг бомб, иногда ставился 1 пулемет над верхним крылом и 1 на шкворневой установке у наблюдателя.
  G.3E2 - учебный самолет с двойным управлением.
  G.3 поплавковый - самолет устанавливался на деревянные поплавки, имевшие ниши, в которые устанавливались колеса, позволявшие использовать машину с земли. Нижний пояс ферм крепился не к полозам шасси, а к нижнему крылу.
  
  
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   G.3A2 G.3B2 G.3 амфибия
   1911 г. 1914г.
  Размах, м 13,40/7,65 13,40/7,65 12,75/9,00
  Длина, м 7,30 7,27 8,10
  Площадь крыла, кв.м 27,00 28,2 31,0
  Сухой вес, кг 445 447 450
  Взлетный вес, кг 710 735 700
  Двигатели: "Рон"
   число х мощность, л. с. 80
  Скорость максимальная, км/ч 110 115 105
  Время набора высоты, м/мин 2000/20
  Дальность полета, км 340 340 300
  Потолок, м 3100 3500 2500
  Экипаж, чел. 2 2 2
  Вооружение 1 пулемет 1 пулемет -
   100кг бомб
Разведчик/бомбардировщик/учебный самолет Кодрон G.3 военной авиации Китая (1914г.)
Разведчик/легкий бомбардировщик Кодрон G.3 A2 (1915г.)
Учебный самолет Кодрон G.3 A2 ВВС Франции (1916г.)
Учебный самолет Кодрон G.3 RFC (1916г.)
Поплавковый разведчик-амфибия Кодрон G.3
Кодрон G.4 1915 г.

  С началом боевых действий появилась потребность в машинах, имевших радиус действия около 600 км и способных нести бомбовую нагрузку около 200 кг. Имевшиеся тогда двигатели не позволяли создать одномоторную машину, и братья Кодрон решили воспользоваться опытом строительства G.3 и создали двухмоторную машину, установив двигатели "Рон" на нижнем крыле. В основном конструкция была повторением серии G.3, за исключением увеличенного на 3,8 м размаха крыльев и добавленных в местах установки двигателей двух пар стоек.
  Топливные баки и маслобаки переместились в гондолы за двигателями. В центральной гондоле размещались стрелок-наблюдатель (в носовой части) и кабина пилота. Был увеличен размах оперения и появился третий киль с рулем поворота.
  Самолет не полностью соответствовал требованиям армии, но другого не было, и машина пошла в серию. Выпускалась она по лицензии в Италии и Великобритании теми же фирмами, что и G.3, и применялась на фронтах до начала 1917 года. Около 20 машин попало в Россию.
  

Модификации
  G.4 A2 - двухмоторный разведчик с двумя двигателями "Рон" (80 л. с.). Вооружение - один 7,71-мм пулемет "Гочкис".
  G.4 В2 - фронтовой бомбардировщик, тот же G.4 А2, но под крылом подвешивались бомбы общей массой более 100 кг.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
G.4 1915г.
  
  Размах, м 17,20/11,90
  Длина, м 8,10
  Высота, м 2,60
  Площадь крыла, кв.м 38,00
  Сухой вес, кг 841
  Взлетный вес, кг 1336
  Двигатель "Рон"
   число x мощность, л.с. 2 x 80
  Скорость максимальная, км/ч 132
  Время набора высоты, м/мин 2000/16
  Дальность полета, км 340
  Потолок, м 4300
  Экипаж, чел 2
  Вооружение 1 пулемет
   110 кг бомб
Средний бомбардировщик Кодрон G.4 B2 ВВС Франции (1915г.)
Кодрон R.11 1917 г.

  Несмотря на гибель брата, Рене Кодрон продолжил работы над двухмоторным фронтовым бомбардировщиком. После небольшой серии машин R.6, ставших как бы полигоном для отработки схемы фюзеляжного бомбардировщика (оказалась недостаточной мощность двигателей "Рено" 130 л. с.), фирма начала строить следующий самолет этого типа. В нем были учтены все проблемы, возникшие при эксплуатации предшественников. Фюзеляж деревянный, монококовой конструкции, имел каркас из бруса. Овальную форму обеспечивали стрингеры и дополнительный каркас из реек. Вся конструкция обтягивалась полотном. В носовой части размещался стрелокбомбардир в турельной установке двух 7,71-мм пулеметов "Льюис", пилот размещался в кабине на уровне задней кромки крыла, а за его спиной была турельная установка с двумя пулеметами "Льюис" второго стрелка. Двухлонжеронное крыло имело лонжероны из стальных труб и нервюры из бруса и фанеры. Обтягивалось полотном. Элероны были только на верхнем крыле, имевшем большую хорду и несколько больший размах. Стойки бипланной коробки - стальные трубы в деревянных обтекателях. Растяжки - стальной трос или профилированная лента. На нижнем крыле в развале стоек устанавливались мотогондолы двух двигателей "Испано-Сьюиза" HS 8 Вbа мощностью 215 л. с., а позднее - HS 8 Веb (235 л. с.). В мотогондолах располагались топливные и маслобаки. В передней части они покрывались алюминиевыми панелями, а в хвостовой - полотном. Радиаторы лобовые, сотовые, треугольной формы.
  Оперение имело конструкцию, аналогичную крылу. Стабилизатор регулируемый, крепился системой растяжек. Киль треугольный. Руль поворота с роговой весовой компенсацией и с большой площадью поверхности. Шасси "фармановского" типа с двумя парами колес на коротких осях, установленных на V-образных стойках. Управление тросовое, от штурвальной колонки и педалей. Для обеспечения необходимой жесткости центроплана гондолы двигателей и фюзеляж соединялись дополнительными раскосами. Под нижним крылом подвешивались бомбы калибра от 5 до 50 кг общим весом около 300 кг.
  Машина первый раз взлетела весной 1917 года, и все лето первый самолет проходил испытания, причем две машины были переданы для испытания в RFC. В 1918 году машины поступили на вооружение эскадрилий R46, R239, R240 и R246.


Модификации
   R.11 A3 - дальний разведчик, отличался от базовой модели отсутствием бомбового вооружения, строился серийно.
   R.11 ВN 3 - ночной бомбардировщик, с теми же двигателями, небольшая серия.
   R.11 B3 - фронтовой бомбардировщик, серийная машина. Всего до конца войны должно было быть построено 145 экземпляров R.11, однако на фронт попало только 49, еще две машины были переданы Американскому экспедиционному корпусу. Машина строилась и после войны.


ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   R-11 1917г.
  Размах, м 17,92
  Длина, м 11,22
  Высота, м 2,80
  Площадь крыла, кв.м 54,25
  Сухой вес, кг 1422
  Взлетный вес, кг 2167
  Двигатель "Испано-Сьюиза"
   число x мощность, л.с. 2 x 220
  Скорость максимальная, км/ч 183
  Скорость подъема на высоту
   2000 м, мин.сек 8,10
  Дальность полета, км 500
  Потолок, м 5950
  Экипаж, чел 2
  Вооружение 2 пулемета
   300 кг бомб
Средний ночной бомбардировщик Кодрон R.11 BN3 эскадрильи BR239 французских ВВС (1918г.)
Вдохновленный полетом Луи Блерио, французский предприниматель Арман Депердюссен построил свой первый самолет. Самолет имел прогрессивную конструкцию, был дешев и прост. В том же году началось его серийное производство. Хотя понятие "серийное производство" в данном случае было довольно относительным. Машины отличались как конструктивно, так и типами установленных двигателей. Монтировались ротативные "Гномы" и "Клерже", звездообразные, 3-цилиндровые "Анзани" и австрийские, рядные, жидкостного охлаждения "Австро-Даймлер".
  В конце 1911 года машина, получившая обозначение Депердюссен тип В, стала двухместной. В 1913 году были попытки создать поплавковый вариант типа В. Но, кроме успеха гоночного поплавкового "Депердюссена", участвовавшего в гонках на кубок Шнейдера (пилот М. Прево), здесь отметить более нечего.
  Депердюссен тип В - расчалочный моноплан. Фюзеляж имел деревянную конструкцию и оканчивался полотном в задней части. Рама крепления двигателя изготавливалась из стальных труб. Вокруг мотора фюзеляж обшивался алюминиевым листом. В районе пилотской кабины обшивка выполнялась из фанеры. Фанерными было и выпуклое дно кабины. Крыло самолета -двухлонжеронное, деревянной конструкции, обтягивалось полотном и крепилось системой растяжек к "кабану" и стойкам шасси. Управление по крену осуществлялось перекашиванием задней кромки крыла. Оперение состояло из треугольного стабилизатора, имеющего несущий профиль, и киля. Рули высоты и направления прямоугольные, симметричного профиля. Вся конструкция изготавливалась из дерева, обтягивалась полотном и крепилась растяжками. Система управления очень простая, от штурвала управления и педалей. Шасси жесткой конструкции, с противокапотажной лыжей из ясеневого бруса и костылем в хвостовой части фюзеляжа.
  Двигатель в основном 7-цилиндровый, воздушного охлаждения, ротативный, звездообразный, "Гном" мощностью от 50 до 80 л. с, с тянущим винтом типа "Интеграл".
  Машина использовалась в начальный период войны как разведчик, но быстро была заменена более надежными машинами фирмы "Фарман". До середины 1915 года оставшиеся "депердюссены" использовались в учебных подразделениях.
  
  
  Размах, м 8,75
  Длина, м 7,65
  Высота, м 2,55
  Площадь крыла, кв.м 14,25
  Сухой вес, кг 225
  Взлетный вес, кг 355
  Двигатель: "Гном"
   мощность, л. с. 50
  Скорость максимальная, км/ч 90
  Экипаж, чел. 1-2
Опытный Депердюссен тип B (1911г.)
Разведчик Депердюссен тип B (1911г.)
Депердюссен тип D 1912 г.

  Машина стала развитием самолетов типа B и с самого начала проектировалась как двухместный разведчик. Конструкция фюзеляжа, крыльев, оперения в основном повторяла конструкцию предшественника. Однако фюзеляж имел большой мидель. Емкость топливного бака была увеличена. Крыло имело гораздо больший размах и дополнительную пару расчалок. В отличие от типа B, крыло имело постоянную по всей длине хорду. Оперение также имело большую площадь. Шасси выполнялось из ясеневых дуг со сквозной осью. Кроме того, для лучшей аэродинамики фюзеляж имел сверху и снизу выпуклый гаргот. Двигатель 7-цилиндровый, воздушного охлаждения, звездообразный, ротативный "Гном" (80 л. с.), позднее "Рон" или "Клерже" мощностью 100 л. с.
  Французское командование заказало самолет для разведывательных эскадрилий. Машина использовалась на фронте до начала 1916 года, хотя уже к середине 1915-го она считалась устаревшей.
  В 1913 году самолет типа D участвовал в конкурсе военных аэропланов в Петербурге, где занял третье место. Военное ведомство заказало заводу Лебедева 63 машины. Эта машина отличалась уменьшенным размахом крыла и лучшими летными данными. В российской армии эти самолеты эксплуатировались до 1917 года.


ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   Депердюссен D "Депердюссен конкурсный"
   1912г. 1913 г.
  Размах, м 11,6 10,6
  Длина, м 7,15 7,15
  Площадь крыла, кв.м 23,0 22,0
  Сухой вес, кг 435 419
  Взлетный вес, кг 720 812
  Двигатель: "Гном" "Гном"
   мощность, л. с. 80 80
  Скорость максимальная, км/ч 95 106
  Дальность полета, км 100
  Потолок, м 3000
  Экипаж, чел. 2 2
Разведчик/самолет связи Депердюссен тип D ВВС Франции (1911г.)
Учебный самолет Депердюссен тип TT, предназначенный для британского флота (1912г.)
Главный конструктор фирмы "Депердюссен" Луи Бешеро совместно с голландцем Фредериком Колховеном создали этот самолет специально для участия в гонках на приз Гордона-Беннета. И хотя эта машина не участвовала в войне, да и построена была в нескольких экземплярах, о ней стоит рассказать. Конструкция этого самолета во многом определила облик истребителей Первой мировой воины. К тому же, именно ей принадлежит слава пересечения отметки в 200 км/ч. В 1913 году на самолете "Депердюссен-гоночный" поставлен рекорд скорости 200,89 км/ч, а позднее и 203,85 км/ч. Конструкция фюзеляжа овальной, сигарообразной, обтекаемой формы, предложенная швейцарцем Юджином Бухонетом, получила название "монокок". Деревянный каркас обтягивался по дополнительным рейкам полотном, либо покрывался фанерным шпоном.
  Обтянутое полотном крыло крепилось к "кабану" и шасси двумя парами растяжек из стального троса. Для обеспечения максимальной скорости крыло имело очень малую площадь и размеры, что ухудшало взлетно-посадочные характеристики самолета.
  Оперение имело конструкцию и формы, аналогичные конструкции оперения самолета Депердюссен тип В. Шасси имело каркас из металлических профилей, резиновую шнуровую амортизацию.
  Двигатели сдвоенные 14- и 18-цилиндровые, воздушного охлаждения, ротативные, звездообразные "Дабл Лямбда" или "Дабл Рон 18Е" (160л. с.). На двухлопастный винт устанавливался кок.
  Осенью 1913 года во Франции разразился скандал, связанный с растратой 28 миллионов франков на строительстве боевых кораблей для французского флота, в которой был замешан Арман Депердюссен. Его арестовали. Вскоре фирма "Сосьете Пус лес Аппарельс Депердюссен" была ликвидирована. В 1914 году она была приобретена Луи Блерио и получила название "Сосьете Пур л'Авиасьон эт сес Деривс"
  

Депердюссен "Спорт" (Монокок № 11)
  Один из строившихся на заводе Лебедева "Депердюссенов" имел фюзеляж монококовой конструкции - отсюда еще одно его название "Монокок № 11". Машина была выполнена особенно тщательно, снабжена закапотированным двигателем "Гном-Моносупап" 100 л.с, на испытаниях развивала максимальную скорость 180 км/час. Строился самолет как спортивный, однако в 1916г. его пытались сдать Военному ведомству в качестве истребителя. В случае установки вооружения Депердюссен "Спорт" вполне мог найти практическое применение на фронте, однако о проведении таких доработок, как и о дальнейшей судьбе аппарата сведений не имеется.


Показатель||"Депердюссен гоночный"/"Депердюссен рекордный"
   ||1912 г./1913 г.
Размеры, м:||
  длина||6,09/6,09
  размах крыльев||7,15/6,63
Площадь крыла, м2||9,86/9,00
Вес, кг:||
максимальный взлетный||640/680
Двигатель:||"Дабл-Лямбда"/"Рон 18Е"
  мощность, л. с.||160/160
Скорость, км/ч||205/209
Дальность полета, км||?/100
Экипаж, чел.||1/1
Серия лодок этой фирмы постоянно пополняла эскадрильи патрульной авиации ВМС Франции в течение всей войны. Все эти машины были однореданными летающими лодками. В основном это были двухстоечные бипланы с двигателями жидкостного охлаждения и толкающим винтом. Фюзеляж имел деревянную конструкцию, днище на редане было слабокилевым. В носовой части лодки располагалось место для стрелка, оборудованное турелью с двумя 7,69-мм пулеметами "Льюис". За ним располагалась кабина пилота. Двигатель устанавливался на раме из стальных труб между крыльями, а в верхнем крыле делался вырез для винта. Лобовой сотовый радиатор стоял перед двигателем над кабиной пилотов. Крыло двухлонжеронное, первоначально полностью деревянное, на последних моделях имело стальной трубчатый лонжерон. Обшивка полотняная. Элероны только на верхнем крыле, оборудованном для большей прочности шпренгелями. Оперение обычной схемы со стабилизатором и килем, имело конструкцию, аналогичную конструкции крыла. Крепление - системой распорок и растяжек. Расчалки крыла - стальной трос. Под крылом на четырех стойках устанавливались крыльевые деревянные поплавки понтонного типа.
  Первоначально устанавливались двигатели "Сальмсон" (160л. с.). Однако большинство самолетов оборудовались 8-цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения, рядными, V-образными "Испано-Сьюиза" мощностью от 200 до 300 л. с. (в зависимости от типа).
  Так как потребность флота в патрульной авиации была не очень большой, а столкновение самолетов противника над морем случались нечасто, то машины выпускались небольшими сериями.
  
Модификации
  DD.2 - летающая лодка-разведчик с двигателем "Испано-Сьюиза" HS-8A (200л. с.), серийный патрульный самолет. o
  DD.8 - развитие предыдущего с более мощным двигателем "Испано-Сьюиза" HS-8B (220 л. с.) с увеличенным на 2 м размахом крыльев. Изменен профиль днища редана. Из-за возросшей массы скорость несколько уменьшилась. Выпущено 500 машин.
  DD.9 - незначительно отличалась от DD.8. Опять уменьшен профиль днища и конструкция законцовок крыла. Двигатель "Испано-Сьюиза" HS-8 С (240 л. с.). Экипаж 4 человека. Построено около 100 машин.
  DD.10 - более крупная лодка на базе DD.9. Трехстоечный биплан. Размах крыльев и длина фюзеляжа, по сравнению с предыдущими моделями, значительно увеличены. Самолет оснащен двумя двигателями "Испано-Сьюиза" HS-8F (300 л. с.), в тандемной установке. Появилась спаренная пулеметная установка в задней части за винтом. Выпущено 30 машин этого типа.
  
  Кроме французского флота лодки этой фирмы купили американский (DD.8 и DD.9) и португальский (DD.8) флоты.
  
  
  
  Показатель DD.2 DD.8 DD.9 DD.10
   1916г. 1917г. 1918г. 1918г.
  Размеры, м:
   длина 10,8 10,8 10,8 16,2
   размах крыльев 14,2 16,28 16,0 22,3
   высота 3,2 3,76 4,2 3,4
  Площадь крыла, м2 36,0 61,0 61,0 95,0
  Вес, кг:
   максимальный взлетный 1150 1550 1975 3700
   пустого 850 950 950 2100
  Двигатель: "Испано-Сьюиза" "Испано-Сьюиза" "Испано-Сьюиза" "Испано-Сьюиза"
   HS-8A HS-8B HS-8B HS-8E
   число х мощность, л.с 200 220 220 2x300
  Скорость, км/ч 160 140 140 155
  Потолок практический,м 3000 3000 3000 3000
  Экипаж, чел. 2-3 2-3 2-3 2-3
  Вооружение 1 пулемет 2-4 пулемета 2-4 пулемета 2-4 пулемета
   70 кг бомб
Летающая лодка Донне-Денно DD.2 (1916г.)
Доран AR.1 1917 г.

  Эта машина, также участвовавшая в конкурсе на одномоторный разведчик, совершила первый вылет в сентябре 1916 года, а производство машин началось в апреле следующего года. Первоначально самолет выпускался с двигателем "Рено" (190 л. с.).
  Было построено 22 машины, получившие у военных обозначение AR.1 A2. Позднее на самолет установили более мощный двигатель "Лоррен-Дитрих" мощностью 238 л. с. Этих машин, обозначенных АR.2 A2, было выпущено 120 штук. Это был двухместный двухстоечный биплан. Фюзеляж прямоугольного сечения, имел обычную для самолетов того времени конструкцию. Для обеспечения обзора пилоту верхнее крыло имело отрицательный вынос. Другой особенностью машины был поднятый над нижним крылом фюзеляж, что позволило использовать более короткие стойки шасси. Крыло двухлонжеронное, цельнодеревянной конструкции, оборудовалось элеронами. Стойки бипланной коробки - стальные трубы в деревянных обтекателях. Оперение без стабилизатора и киля, деревянной конструкции. Управление тросовое. Вооружение состояло из синхронного 7,71-мм пулемета "Виккерс" и двух пулеметов "Льюис" на турели. Радиаторы размещались между фюзеляжем и нижним крылом.
  Машина обладала неплохими летными данными, но на вооружение приняли более надежный Бреге Вre.14, поэтому почти все построенные машины передали Американскому экспедиционному корпусу. Некоторое количество машин попало на итальянский фронт и на средиземноморский ТВД.

  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   Доран AR.1 А2 Доран AR.2 А2
   1917г. 1917г.
  Размах, м 13,28 13,28
  Длина, м 9,15 9,27
  Высота, м 3,30 3,10
  Сухой вес, кг 810 760
  Взлетный вес, кг 1247
  Двигатель: "Рено" "Лоррен-Дитрих"
   мощность, л. с. 190 245
  Скорость максимальная, км/ч 150 170
  Время набора высоты, м/мин 3000/20
  Дальность полета, км 400 450
  Потолок, м 5500 5800
  Экипаж, чел. 2 2
  Вооружение 2-3 пулемета 2-3 пулемета
   80 кг бомб 80 кг бомб
Разведчик/легкий бомбардировщик Доран Ar.1 A2 (1916г.)
После удачных полетов самолетов "Ваузен Фарман-1" и "Ваузен Фарман-II", построенных на заводе братьев Ваузен, братья Анри и Морис Фарман организовали собственную фабрику по строительству самолетов. Первой машиной стал трехстоечный бесфюзеляжный фирменный биплан "Фарман-III", взлетевший впервые в конце августа 1909 г.

Модификации
  "Фарман-III" - предшественник "Фарман-IV", отличался удлиненными полозами шасси, дополнительной стойкой ферм и конструкцией вертикального оперения. Двигатель "Гном" (50л. с.).


  Показатель "Фарман-III"
   1910г.
  Размеры, м
   длина 12,0
   размах крыльев 10,5/7,0
  Площадь крыла, м2 38,00
  Вес, кг
   максимальный взлетный 580
   пустого 400
  Двигатель "Гном"
   мощность, л. с. 50
  Скорость, км/ч 65
  Экипаж, чел 2
Учебный самолет "Фарман-III" (1910г.)
После удачных полетов самолетов "Ваузен Фарман-1" и "Ваузен Фарман-II", построенных на заводе братьев Ваузен, братья Анри и Морис Фарман организовали собственную фабрику по строительству самолетов. Первой машиной стал трехстоечный бесфюзеляжный фирменный биплан "Фарман-III", взлетевший впервые в конце августа 1909 г. Машина послужила основой для одного из самых популярных в период перед Первой мировой войной учебного самолета "Фарман-IV". Этот самолет выпущен в тысячах экземпляров во многих странах. Большинство военных летчиков Первой мировой войны учились летать именно на машинах этого типа. Все последующие машины фирмы во многом повторяли конструкцию этого самолета, постоянно улучшая и совершенствуя ее.
  Машина имела предельно простую конструкцию. Пояса ферм, первоначально деревянные, позднее изготавливались из металлических труб. Стойки ферм и крыльев деревянные. Растяжки - стальная проволока. Крыло двухлонжеронное, тонкое, с постоянной хордой и зависающими элеронами на верхнем крыле бипланной коробки. Киль отсутствовал, и рули поворота навешивались на задние стойки ферм. Стабилизатор бипланного типа имел конструкцию, аналогичную конструкции крыла. Установлен был и дополнительный руль высоты на балках перед крылом. Обтяжка крыльев и оперения была первоначально только односторонней, по нижней поверхности, а сверху полосками обшивались только нервюры и узлы лонжеронов. Позднее она стала двухсторонней, что значительно улучшило летные качества самолета. Шасси было оригинального, "фармановского" типа, на полозьях с амортизаторами, устанавливались две короткие оси со спаркой колес на каждой. Пилот и пассажир сидели на нижнем крыле. За ними устанавливался топливный бак, а по задней кромке крыла - звездообразный, воздушного охлаждения, двигатель с деревянным винтом типа "интеграл". Устанавливались двигатели различных типов и различной мощности.


Модификации
  "Фарман-IV" - массовая серия учебного самолета, строившегося во многих странах с различными двигателями и из различных конструкционных материалов. Двигатель, в основном, "Гном" (50 л. с.), но были отдельные машины с двигателями мощностью 60л. с., "Рено" (55л. с.).
  "Фарман-Авиага" - стойки в коробке крыльев были заменены системой расчалок и шпренгелей, Другое отличие - удлиненные полозья двухколесного шасси. Двигатель "Аргус" (60 л. с.).
  "Фарман-Альбатрос" - самолет немецкой постройки, верхнее крыло имело короткие консоли. Двигатель "Гном" (50 л. с.).
  "Фарман-Бристоль" - английская копия "Фарман-IV" с отдельными усовершенствованиями. Двигатель "Гном" (70л. с.).
  "Фарман-Милитэр" - вариант "Фарман-IV" с тем же двигателем, короткими консолями верхнего крыла с подкосами и небольшой обтекаемой гондолой для экипажа.


  Показатель "Фарман-IV" "Фарман-Бристоль"
   1910г. 1911 г.
  Размеры, м
   длина 12,50 11,87
   размах крыльев 10,50 15,65/10,50
  Площадь крыла, м2 41,00 62,0
  Вес, кг
   максимальный взлетный 580 610
   пустого 400 383
  Двигатель "Гном" "Гном"
   мощность, л. с. 50 70
  Скорость, км/ч 65 65
  Экипаж, чел 2 2-3
Учебный самолет "Фарман-IV" (1910г.)
"Анри Фарман-VII" - отличался монопланным хвостовым оперением по верхним поясам параллельных ферм несколько меньших размеров. Передний руль чаще всего не ставился. Сиденья пилота и пассажира на брусьях выносились вперед для обеспечения центровки.
  В России строился поплавковый вариант с поплавками по типу "Сикорский С-5а".
Фарман F.15 1913г.
   Трехстоечный полутораплан ферменной конструкции, дальнейшее развитие машин предыдущего типа. Двухместная гондола имела деревянную конструкцию. Пояса ферм изготавливались из стальных труб. Стойки ферм и коробки крыльев пустотелые, деревянные. Растяжки - стальная проволока. Крыло двухлонжеронное. Лонжероны имели конструкцию из сосновых брусков, нервюры - из фанеры и бруса. Обтягивалось крыло полотном. Элероны были только на верхнем крыле. Консольные части крыла поддерживались шпренгелями. В хвостовой части на соединяющую ферму навешивался руль поворота. Стабилизатор и рули высоты устанавливались по верхнему поясу ферм. Шасси "фармановского" типа с двумя спарками колес. Двигатель "Гном-Моносупап" мощностью 100л. с., 7-цилиндровый, воздушного охлаждения, ротативный, устанавливался в хвостовой части гондолы по задней кромке нижнего крыла, а перед ним устанавливались топливный и масляный баки. В 1913 году по поручению военного ведомства России поручик Поплавко В. Р. проводил опыты по установке пулемета "Максим". Подобные работы проводились и французами. Делались попытки установки брони для защиты экипажа и двигателя, однако из-за значительной массы и недостаточной мощности двигателя бронирование машин распространения не получило. Вообще, самолет F.15 стал переходным к более поздним машинам, выпускавшимся массовыми сериями и имевшим несколько меньшие размеры и массу.
  
Фарман F.16 1913г.
   По требованию военных в середине 1913 года братья Фарман создали на базе самолета F.15 новый разведчик и легкий бомбардировщик F.16 -- ферменный, двухстоечный полутораплан, во многом повторявший своего предшественника, но несколько меньших размеров. Двигатели устанавливались различные, 7-цилиндровые "Гном" (80 или 100 л. с., иногда 70л. с.), 9-цилиндровые "Клерже". Машина отличалась также небольшой стреловидностью по передней кромке цоколей крыла и более короткими стойками шасси. Машина строилась по лицензии в Германии (фирма "Пфальц"), России (заводы Щетинина и "Дукс"), Италии. Применялась до 1915 года как разведчик, но уже с лета 1915 года - только как учебный самолет, в этом случае ставилось двойное управление. Существовал поплавковый вариант машины, летные качества которого были хуже.
  
Фарман F.20 1913г.
   Практически это был тот же F.16, только конструкция была местами облегчена, местами усилена в зависимости от условий эксплуатации. Незначительно изменена конструкция шпренгелей верхнего крыла. Усилены стойки шасси. Строился крупными сериями и использовался в основном как учебный самолет с лета 1915 года. На некоторых машинах в полевых условиях устанавливались 7,62-мм пулеметы "Максим", "Гочкис", иногда "Кольт". Самолет мог нести несколько 5- и 10-кг бомб. В России использовался до 1921 года.
  
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   F.15 F.16 F.16 поплавковый F.20
   1912г. 1913г. 1913г. 1913г.
  Размах, м. 17,75/ 13,76/ 13,76/ 13,76/
   11,42 7,58 7,58 7,58
  Длина, м. 9,92 8,06 8,5 8,06
  Площадь крыла, кв.м. 52,28 35,00 35,00 35,00
  Сухой вес, кг. 544 410 520 416
  Взлетный вес, кг 864 650 740 675
  Двигатель: Гном" "Гном" "Гном"
   мощность, л. с. 100 80 80
  Скорость макс., км/ч. 96 90 85 95
  Время набора
   высоты 2000 м, мин 55
  Дальность полета, км 220 315
  Потолок, м. 1500 2500 1500 2500
  Экипаж, чел. 2 2 2 2
  Вооружение нет нет нет 1 пулемет
   100 кг бомб
Разведчик/легкий бомбардировщик F.16, построенный по лицензии немецкой фирмой LVG (1913г.)
Разведчик/легкий бомбардировщик Фарман F.20 ВВС Франции (1914г.)
Поплавковый разведчик/учебный самолет F.22 российского Черноморского флота (1915г.)
F.22 - серийный разведчик и легкий бомбардировщик с двигателем "Гном" (80 л. с.). С 1915 года - учебный самолет.
  F.22bis - установлен более мощный двигатель "Гном-Моносупап" (100л. с.). Усилена конструкция гондолы.
  F.22 поплавковый - в России несколько машин установили на поплавки по типу поплавков самолета Сикорский С-5а, причем были сняты шпренгели верхнего крыла и введены подкосы. Поплавки крепились на восьми стойках и подкосах. Машины применялись на Черноморском флоте. Самолет использовался как учебный во Франции до 1917 года, в России до 1923 года.
  
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   F.22 F.22bis F.22 поплавковый
   1913г. 1913г. 1915г.
  Размах, м. 15,0/7,58 15/7,30 15/7,58
  Длина, м. 8,90 8,90 9,0
  Площадь крыла, кв.м. 41,00 40,24 41,00
  Сухой вес, кг. 430 525 630
  Взлетный вес, кг 680 845 850
  Двигатель: "Гном" "Гном- "Гном"
   Моносупап"
   мощность, л. с. 80 100 80
  Скорость макс., км/ч. 90 118 90
  Время набора
   высоты 2000 м, мин 55
  Дальность полета, км 300 320
  Потолок, м. 2000 3000 1500
  Экипаж, чел. 2 2 2
  Вооружение 1 пулемет -
   100 кг бомб
Разведчик/легкий бомбардировщик Фарман F.22 русской армии (1914г.)
Фарман MF.27 1915 г.

  После того как с началом боевых действий выяснилось, что существующие машины "Фарман" не удовлетворяют требованиям военных, так как эти машины были слишком тихоходны и имели маленький радиус действия, фирма начала строительство новой машины, обладавшей лучшими летными качествами. Это был ферменный трехстоечный биплан. Гондола с невысокими бортами имела деревянный каркас и обшивку из фанеры. В гондоле пилот располагался спереди, а за ним наблюдатель. За его спиной располагались топливный и масляный баки и трубчатые радиаторы по бортам гондолы. В хвостовой части гондолы - двигатель с толкающим винтом. Двигатель 9-цилиндровый, жидкостного охлаждения, звездообразный, "Сальмсон" мощностью 150 л. с.
  Пояса ферм выполнялись из стальных труб, стойки крыльев и ферм - деревянные. Расчалки - рояльная проволока диаметром 2,5 мм.
  Крыло двухлонжеронное, имело деревянную конструкцию. Лонжероны изготавливались из деревянного бруса. Нервюры - из фанеры и бруса. Обтягивалось крыло полотном с двух сторон и пришивалось к нервюрам. Швы проклеивались. На крыле устанавливались элероны. Шасси четырехколесное по типу самолетов "Вуазен". Оперение обычное для самолетов этого типа.
  Самолет оказался не очень удачным. Прочность конструкции была недостаточной, к тому же маневренность машины была просто удручающей. Выпущенный небольшой серией самолет во Франции практически не участвовал в боевых действиях. В России выпущенные на заводе "Дукс" 50 машин применялись в 1916 году в авиаотрядах Юго-Западного фронта. Вооружение - 1 пулемет на шкворневой установке.


ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   F.27, 1915г.
  Размах, м. 16,15
  Длина, м. 9,22
  Площадь крыла, кв.м. 60,60
  Сухой вес, кг. 700
  Взлетный вес, кг 1050
  Двигатель: "Сальмсон"
   мощность, л. с. 150
  Скорость макс., км/ч. 132
  Время набора
   высоты 2000 м, мин 20
  Дальность полета, км 520
  Потолок, м. 4500
  Экипаж, чел. 2
  Вооружение 1 пулемет
   200 кг бомб
Разведчик/учебный самолет Фарман F.27 (1916г.)
Фарман MF.30 1915 г.

  Значительный шаг вперед в конструкции самолета с целью получения лучших летных данных. Конструкция значительно упрощена и облегчена. Самолет выпускался с двумя типами гондол, конструктивно различавшихся в зависимости от места положения пилота. При расположении пилота спереди гондола имела острый нос. Пулемет у наблюдателя устанавливался на треноге над головой пилота. При расположении пилота сзади гондола имела овальный нос, где была установлена турель с ограничителем сектора обстрела. Конструкция гондолы имела деревянный каркас и обшивку из фанеры и алюминиевого листа, во многом повторяя конструкцию гондолы MF.27. Однако устанавливалась она на стойках между крыльями, что расширило сектор обстрела пулемета. Крыло двухлонжеронное, деревянной конструкции, имело лонжероны из стальной трубы. Нервюры изготавливались из фанеры (стенки) и бруса (полки). Обшивка полотном, как обычно. Оперение, обычное для всех самолетов "Фарман", имело деревянную конструкцию. Управление тросовое от ручки управления и педалей. Значительно изменилась конструкция шасси. Оно стало обычным, двухколесным, со сплошной осью, на коротких V-образных стойках. Самолет мог нести более 200 кг бомб, подвешенных под нижним крылом. На самолетах устанавливался 9-цилиндровый, жидкостного охлаждения, звездообразный "Сальмсон" мощностью от 130 до 175 л. с., но в основном 150 л. с.
  
  
Модификации

  F.30 - серийный легкий бомбардировщик и разведчик с двигателем "Сальмсон" с индивидуальными патрубками выхлопа различной мощности (от 130 до 175 л.с).
  F.30bis - развитие предыдущего с более мощным двигателем "Сальмсон" (160 л. с.) с единым выхлопным коллектором, выводившим газы через две трубы над крылом. Позднее коллектор устанавливался на всех самолетах. Во Франции производство этих машин прекратили в 1917 году. Однако в России строили до 1921 года на заводе "Дукс" (потом ГАЗ #1).
  F.40 - тот же F.30, но гондола выклеена из шпона, и пулемет устанавливался на шкворне в ее носовой части. Двигатель 8-цилиндровый, рядный, жидкостного охлаждения "Рено" (130 л. с.), позднее "Рено" (150 л. с.). Машина была неустойчива и распространения не получила.
  F.41 - уменьшен размах верхнего крыла.
  F.56 - двигатель "Рено" 170 л.с. увеличен размер радиаторов.
  F.60 - двигатель "Рено" 190 л.с.
  F.61 - двигатель тот же, крылья по типу F.41.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   F.30 F.40
   1915г. 1915г.
  Размах, м 15,81/9,2 17,60/11,0
  Длина, м 8,65 9,15
  Площадь крыла, кв.м 50,00 53,00
  Сухой вес, кг 830 750
  Взлетный вес, кг 1180 1125
  Двигатель: "Сальмсон" "Рено"
   мощность, л. с. 150 150
  Скорость макс., км/ч 136 138
  Набор высоты, м/мин 2000/13 2000/14
  Потолок, м 4500 1500
  Экипаж, чел. 2 2
  Вооружение 1 пулемет 1 пулемет
   200 кг бомб 227 кг бомб
Разведчик/легкий бомбардировщик Фарман F.30 русской армии (1916г.)
Разведчик/легкий бомбардировщик/учебный самолет Фарман F.40 (1916г.)
FBA типов A, B, C 1914 г.

  Это был двухместный разведчик, трехстоечная, с подкосами, однореданная летающая лодка цельнодеревянной конструкции с двигателями "Гном" (50 л. с.; типы A, B) или "Клерже" (130 л. с.; тип C). Верхнее двухлонжеронное крыло имело большой размах и оборудовалось элеронами. Лодка имела вогнутый редан. Оперение обычного типа было поднято на загибе хвостовой части лодки и крепилось системой растяжек и распорок. Руль поворота без киля, у разных типов имел разную форму. Подкрыльевые поплавки первоначально металлические цилиндрические, на более поздних моделях - понтонного типа, деревянные. Вооружение отсутствовало.
  Спроектированный как разведчик, самолет впоследствии использовался как учебная летающая лодка. Выпущено несколько сотен лодок FBA в различных вариантах.
  Россия купила 30 машин типа C с двигателем "ГномМоносупап" (100 л. с.), еще 34 построили на заводе Лебедева. С 1915 года заменялась М-5 Д. П. Григоровича.

  
  Показатель FВА тип С, 1915г.
  Размеры, м:
   длина 8,0
   размах крыльев 13,68
  Площадь крыла, м2 33,5
  Вес, кг:
   максимальный взлетный 840
   пустого 535
  Двигатель: "Гном-Моносупап"
   мощность, л. с. 100
  Скорость, км/ч 105
  Дальность полета, км 400
  Потолок практический, м 2500
  Экипаж, чел. 2-3
  Вооружение нет
Летающая лодка FBA французской морской авиации
Летающая лодка FBA, построенная в России заводом Лебедева (1915г.)
Летающая лодка FBA, построенная автро-венгерской фирмой "Якоб Лохнер и Ко" (1913г.)
Анрио-Дюпон HD.1 1916 г.

  Одновременно с фирмой "Ньюпор" в конкурсе на легкий истребитель участвовала фирма "Анрио". Инженером М. Дюпоном был построен и предложен командованию французской армии самолет HD.1. Это был одностоечный одноместный биплан. Конструкция обычная для самолетов этого типа. Деревянный каркас фюзеляжа, обтянутый полотном. Металлический капот полностью закрывал двигатель: 9-цилиндровый, воздушного охлаждения, ротативный, звездообразный "Рон" (110 л. с.). Топливный и масляный баки устанавливались между двигателем и кабиной пилота. Пулемет располагался на капоте перед летчиком. Самолет имел небольшой гаргрот и заголовник за кабиной пилота. Крыло двухлонжеронное, изготавливалось из дерева и обтягивалось полотном. Элероны были только на верхнем крыле, имевшем небольшое поперечное V и больший размах. Для обеспечения необходимой центровки верхнее крыло имело вынос над нижним крылом. Стойки крыла трубчатые, в деревянных обтекателях. Растяжки - стальной трос.
  Оперение обычного типа со стабилизатором и килем. Шасси тоже обычное на деревянных стойках и со сплошной осью. Амортизация резиновая шнуровая. Но командование французской армии отдало предпочтение истребителям "Ньюпор-17 C1", являвшимся развитием "Ньюпор-11", уже хорошо освоенных пилотами. Некоторое количество HD.1 все же попало в эскадрильи французских ВВС, а большинство из 831 построенных машин были переданы итальянским и бельгийским ВВС. В 1918 году некоторое количество машин НD.1 было продано командованию морской авиации флота США. Еще некоторое количество построено по лицензии в Филадельфии. Эти самолеты использовались для опытов по полетам с палубы. Неплохая для 1916 года машина к середине 1917-го уже уступала по летным данным немецким истребителям. К концу 1917 года оставшиеся машины были переданы в учебные подразделения.
HD.1 C1 эскадрильи SPA159 ВВС Франции (1916г.)
Палубный истребитель Анрио-Дюпон HD.1 C1 морской авиации США (1916г.)
HD.1 C1 7-й эскадрильи авиации Бельгии (1916г.)
Истребитель Анрио-Дюпон HD.1 C1 1-й эскадрильи авиации Бельгии (1917г.)
Анрио-Дюпон НD.2 1916 г.

  Сразу же после создания истребителя HD.1 фирма построила его поплавковый вариант HD.2 для замены устаревшего Сопвич "Бэби". Поплавки однореданные, деревянные, крепились восьмью деревянными стойками. Вооружение было усилено - стояло два синхронных 7,71-мм пулемета "Виккерс".
  Небольшое количество машин, построенных фирмой, использовались в основном на Средиземноморском театре военных действий.
  Следует отметить, что из-за значительного аэродинамического сопротивления поплавков ухудшалась управляемость. Поэтому была увеличена площадь руля поворота. Двигатель более мощный, "Рон" (130л. с.) или Клерже 9В.
  Один из HD.2 был переставлен на колесное шасси, им был вооружен линкор "Париж". Истребитель взлетал с деревянной палубы, оборудованной на башне орудий главного калибра. 10 штук, в том числе и на колесном шасси, были поставлены американскому флоту, базировавшемуся во Франции. После войны их перевезли в США, там переделали под колесное шасси и использовали в качестве учебно-тренировочных машин.
  
  
  Показатель HD.2 C1 1916г.
  Размеры, м:
   длина 7,21(5,85?)
   размах крыльев 8,68
   высота 2,9
  Площадь крыла, м2 18,0
  Сухой вес, кг 395
  Взлетный вес, кг 600
  Скорость максимальная, км/ч 183
  Время набора высоты
   2000м, мин 6,4
  Потолок практический, м 6300
  Двигатель: "Рон"
   мощность, л. с. 110
  Вооружение 2 пулемета
Истребитель Анрио-Дюпон HD.2 C1 авиации ВМС Франции (Дюнкерк, 1916г.)
Тактика истребителей к концу 1916 года сложилась окончательно. На встречных курсах, когда самолеты сближались со скоростью около 400 км/ч, попасть в самолет небольших размеров было практически невозможно. При встрече с противником пилот старался зайти в хвост неприятельскому самолету и с короткой дистанции открыть огонь.
  Поэтому все воюющие державы приступили к проектированию двухместных истребителей с турельной установкой за кабиной пилота для защиты задней полусферы. Об английском самолете Бристоль "Файтер" мы уже рассказывали. Подобную машину в конце 1917 года подняла в воздух фирма "Анрио-Дюпон".
  Это был одностоечный биплан смешанной конструкции. Фюзеляж - "полумонокок", обтянутый полотном в хвостовой части, с металлическим капотом и панелями облицовки. Двигатель 9-цилиндровый, воздушного охлаждения, звездообразный "Сальмсон" (265л. с.) монтировался на раме из стальных труб. В капоте для обеспечения охлаждения делались жалюзи, кроме того, в потоке оставались головки цилиндров. Крыло двухлонжеронное. Лонжероны и стойки крыла - металлические трубы. Нервюры изготавливались из фанеры и бруса. Крыло обтягивалось полотном.
  Аналогичную конструкцию имело и оперение. Элероны монтировались как на верхнем, так и на нижнем крыле. Все рулевые поверхности имели роговую весовую компенсацию. Стойки шасси - стальные трубы каплевидного сечения.
  Шасси имело резиновую шнуровую амортизацию. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов "Виккерс" над капотом двигателя и двух спаренных пулеметов "Льюис" на турели у стрелка. Машина была запущена в серию, но применялась в большей степени для разведки и ударов по наземным целям. Вариант разведчика HD.3 А2 оборудовался аэрофотоаппаратом. Однако выпущено было не так уж много машин этого типа, так как двигатель был недостаточно мощный для обеспечения необходимой истребителю скорости и маневренности.
  
  
  Показатель HD.3 C2 1917г.
  Размеры, м:
   длина 6,95
   размах крыльев 9,00
   высота 3,0
  Площадь крыла, м2 25,5
  Вес, кг:
   максимальный взлетный 1180
   пустого 700
  Двигатель: "Сальмсон"
   мощность, л. с. 265
  Дальность полета, км 350
  Потолок практический, м 7000
  Экипаж, чел. 2
  Вооружение 4 пулемета
Истребитель Анрио-Дюпон HD.3 C2 ВВС Франции (1918г.)
Чтобы довести скоростные и маневренные характеристики HD.3 до требуемых командованием ВВС, конструкторы фирмы "Анрио" установили на самолет 8-цилиндровый, 'жидкостного охлаждения, рядный, V-образный двигатель "Испано-Сьюиза" HS 8E мощностью 325 л. с. В конструкцию самолета были внесены следующие изменения. Во-первых, новый двигатель и лобовой радиатор потребовали новой конструкции капота. Патрубки выхлопных коллекторов выводились за кабину стрелка вдоль бортов. Во-вторых, для обеспечения необходимой центровки верхнее крыло не имело выноса как на HD.3 C2. Над местом пилота в центроплане был вырез для обеспечения обзора вверх. В связи с массой машины был увеличен размах крыльев и установлена дополнительная пара стоек. В остальном конструкция HD.5 C2 повторяла конструкцию HD.3 C2. Эта машина послужила основой для послевоенного морского истребителя HD.7 С2 и разведчика HD.9 А2. Самолет HD.3 С2 стал основой для разведчика и легкого бомбардировщика Н.6 А2, построенного после войны.
  
  
  Показатель HD.5 С2 1918г.
  Размеры, м:
   длина 7,97
   размах крыльев 10,40
   высота 2,75
  Площадь крыла, м2 29,5
  Двигатель: "Испано-Сьюиза"
   мощность, л. с. 325
  Потолок практический, м 6200
  Экипаж, чел. 2
  Вооружение 4 пулемета
Истребитель/разведчик Анрио-Дюпон HD.5 C2 ВВС Франции (1918г.)
Леторд Lе.4 1916 г.

  Французские военные позднее, чем союзники, пришли к выводу о необходимости иметь двухмоторные тяжелые самолеты для целей дальней разведки и бомбовых ударов по тылам противника. И если "Кодрон" пошел по пути укрупнения одномоторного G-III, так появился G-IV, то фирма "Леторд" создала новый самолет. Это был трехстоечный биплан, выполненный по схеме, ставшей почти классической для двухмоторных самолетов. Фюзеляж имел деревянные стрингеры и шпангоуты с растяжками из стальной проволоки и обтягивался полотном. В носовой части устанавливалась турельная установка стрелкабомбардира. Кабина пилота располагалась на уровне задней кромки верхнего крыла, в котором для улучшения обзора делался вырез. За ней располагалась турельная установка стрелка-наблюдателя. Крыло двухлонжеронное, деревянной конструкции, обтянутое полотном. Крайние стойки деревянные, а растяжки изготавливались из рояльной проволоки, на последних машинах - из стального троса. Для обеспечения обзора вниз для пилота и необходимой центровки нижнее крыло имело значительный вынос вперед по сравнению с верхним, что было довольно необычным для того времени. Двигатели 8-цилиндровые, рядные, V-образные, жидкостного охлаждения "Лоррен-Дитрих" мощностью от 150 до 240 л. с. устанавливались на нижнем крыле и крепились к крылу и фюзеляжу стальными стойками и раскосами. Оперение обычной конструкции. Стабилизатор, киль и рулевые поверхности имели деревянную конструкцию и обтягивались полотном. Трехстоечное шасси оборудовалось шнуровой резиновой амортизацией. В носовой части фюзеляжа устанавливалось на пирамидальных стойках носовое колесо. Под двигателями на V-образных стойках с коротким полозом располагались две двухколесные тележки. В хвостовой части фюзеляжа устанавливался костыль. Вооружение состояло из двух-четырех 7,69-мм пулеметов "Льюис". Под крылом подвешивалось 150 кг бомб. Самолет выпускался небольшими сериями (реально построено 250 штук), отличавшимися двигателями, вооружением и оборудованием. Серии обозначались Lе.1, Lе.2, Lе.4 и Le.5. Используя большой потолок полета машины, недостижимой для истребителей, французское командование применяло самолеты "Леторд" как разведчики и фоторазведчики (в последнем случае в кабине бомбардира устанавливался аэрофотоаппарат).
Средний фронтовой бомбардировщик Леторд Le.4B3 Групп Бомбардимент де Жур ВВС Франции (1917г.)
Машина являлась развитием серии машин типа "Фарман-IV", но имела существенные отличия. Во-первых, двигатель, топливные баки и места пилота и пассажиров были прикрыты стенками гондолы, имевшей деревянную конструкцию. Полозья шасси были удлинены и соединены в ферменную конструкцию крепления носового руля высоты, двигатель рядный, воздушного охлаждения "Рено" (60 л. с.). Шасси "фармановского" типа, мало отличавшегося от шасси своих предшественников. Крыло имело большой размах благодаря наличию консолей. Элероны были как на верхнем, так и на нижнем крыле. Оперение монопланного типа.
  Машина была переходным типом к более современным машинам и большого распространения не получила.
  
  
Модификации
  MF.7 "Милитэр" - отличался однокилевым оперением, так как фермы сходились на стабилизаторе, в остальном конструкция повторяла предшественника.
  MF.9 - развитие серии MF.7 с незначительными изменениями.
  
  
  Показатель MF.7 MF.8 MF.9
   1911г. 1911г. 1911г.
  Размеры, м
   длина 9,00 11,30 8,0
  
   размах крыльев 12,0/7,0 15,30/10,50 12,0/7,0
   высота 3,30
  Площадь крыла, м2 31,00 61,0 28,0
  Вес, кг
   максимальный взлетный 600 785 485
   пустого 345 260
  Двигатель "Гном" "Рено" "Гном"
   мощность, л. с. 50 70 70
  Скорость, км/ч 86 70 90
  Потолок практический, м 500 4000
  Экипаж, чел 2-3 2-3 2-3
Учебный самолет Фарман MF.7 (1911г.)
Фарман MF.11 1912 г.

  Развитие машин серий MF.7 и MF.9. Носовая рулевая поверхность снята. Гондола поднята на стойках под нижним крылом и имела более компактную конструкцию. Фермы стандартной "фармановской" конструкции, параллельные, сходящиеся на стабилизаторе. Рули поворота имели два небольших киля. Шасси стандартные для всех машин типа "Фарман". Двигатель 7-цилиндровый, воздушного охлаждения, ротативный "Гном" (60 или 70 л. с.), позднее - рядный "Рено" (80 л. с.). Большого распространения машина не получила, как и MF.9, хотя MF.11 с двигателем "Рено" использовался как учебный.


ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
   MF.11, 1913г. MF.11, 1914г.
  Размах, м 16,10 15,9
  Длина, м 9,74 9,3
  Площадь крыла,кв.м. 52,10 60,6
  Сухой вес, кг 550 650
  Взлетный вес, кг 800 960
  Двигатель "Рено" "Рено"
   мощность, л.с. 80 130
  Скорость максимальная, км/ч 90 116
  Время набора высоты, м/мин 2000/21
  Потолок, м 4100
  Экипаж, чел. 2 2
  Вооружение нет
Учебный самолет Фарман MF.11 (1912г.)
Учебный самолет Фарман MF.11 российской авиации на лыжном шасси (1915г.)
Бомбардировщик Фарман MF.22
Моран-Сольнье тип G 1912 г.

  После удачного перелета Луи Блерио схема его самолета "Блерио IX" стала образцом для подражания. Подобную схему расчалочного моноплана использовала и фирма "Моран-Сольнье", создавая свой учебно-тренировочный самолет - тип G. Компактная, легкая и дешевая машина стала очень популярной и, кроме Франции, ее покупали или строили по лицензии во многих европейских странах, в том числе и в России. Самолет имел прямоугольный фюзеляж деревянной конструкции с растяжками из рояльной проволоки и обтягивался полотном. В носовой части устанавливался 7-цилиндровый, воздушного охлаждения, звездообразный, ротативный двигатель "Гном" (50, 70 или 80 л. с.). За двигателем устанавливался топливный бак. Дополнительный бак располагался за местом пилота. Самолет считался двухместным, однако пассажир сидел спиной к пилоту на примитивном сиденье в виде скамейки. Капот двигателя изготавливался из металла и был открыт снизу. Крыло двухлонжеронное, имело деревянные лонжероны и нервюры и обтягивалось полотном.
  Профиль был довольно вогнутый. Крыло крепилось тремя парами проволочных растяжек через "кабаны" перед кабиной пилота и под фюзеляжем. Oпeрение без стабилизатора и киля, имело простую конструкцию. Рули высоты имели весовую компенсацию. Шасси на стойках из стальных каплевидных труб, имело шнуровую резиновую амортизацию. Машины типа G выпускались с двумя вариантами крыльев площадью 14-16 м2. Вооружения машина не имела. Единственным оружием в начальный период войны был личный револьвер пилота или карабин у наблюдателя.
  Следует отметить отработанность конструкции и ее простоту. Прямо на аэродроме два механика могли собрать упакованный в ящик самолет и отправить в полет за 11 минут.
  На "Моране-G" в 1914 году летал и Петр Николаевич Нестеров. 26 августа 1914 года своим "Мораном" он таранил австрийский "Альбатрос" B.I, совершавший разведывательный полет в районе г. Жолкиева на Юго-Западном фронте.
  Однако на фронте машины типа G использовались недолго и к началу 1916 года перешли в разряд учебных. На некоторых учебных машинах ставились менее мощные двигатели (35-50 л. с.) и противокапотажные лыжи.


Показатель Моран тип G 1912г. тип H 1913г.
   вар. 1 вар. 2
Размеры, м
  длина 6,7 6,7 6,28
  размах крыльев 9,3 10,2 9,12
  высота 2,30
Площадь крыла, м2 14,0 16,0
Вес, кг
  максимальный взлетный 550 625 470
  пустого 340 350
Двигатель "Гном" "Гном" "Гном"
  мощность, л.с. 80 80 80
Скорость, км/ч 122 115 135
Дальность полета, км 200 250
Потолок практический, м 3000 2600 1000
Продолжительность полета, ч 3
Экипаж, чел 1-2 1-2 1
Вооружение нет нет 1 пулемет
Разведчик Моран-Солнье тип G XI авиаотряда русской армии (1914г.). На этом самолете летал П.И.Нестеров
Истребитель Моран-Солнье тип G французской армии (1915г.)
Моран-Сольнье тип L ("Моран-парасоль") 1914 г.

  Это был в полной мере самолет-разведчик с отличными летными данными. Для улучшения обзора крыло было поднято на стойках над фюзеляжем. Такая схема получила название "парасоль" (зонтик от солнца). Конструктивно машина во многом повторяла самолет типа G. Двухлонжеронное крыло крепилось шестью стойками "кабана" и системой растяжек. Как и на типе G, элеронов не было, и управление по крену осуществлялось перекашиванием концов крыла (гошированием). Оперение повторяло оперение машин типа G; на машинах последних серий появился небольшой киль. На самолет ставился 7-цилиндровый, воздушного охлаждения, звездообразный, ротативный двигатель "Гном" или "Рон" (80 л. с.). В 1914 году оружия на самолете не было. Но с конца 1915-го над крылом устанавливался пулемет "Льюис", стреляющий вне диска винта, а позднее - синхронный, стреляющий через диск винта. У наблюдателя на шкворневой установке также монтировался 7,5-мм пулемет "Гочкис" или 7,62-мм "Кольт" (в России). Наблюдатель мог брать в кабину несколько мелких бомб. Кроме нескольких тысяч машин, построенных во Франции (100 из них проданы в Россию), они строились в других странах по лицензии, в том числе 430 - в России.
  Самолет послужил образцом для копирования немецким конструкторам. Одного взгляда на самолет Пфальц A III достаточно, чтобы узнать тип L. В 1916 году машины типа L стали заменяться более современными самолетами, а снятые с вооружения "парасоли" поступали в учебные эскадрильи. Самолеты этого типа использовались в Гражданской войне обеими сторонами. А в учебных подразделениях РККА - до 1925 года.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Моран тип L 1914г.
  
  Размах, м 11,2
  Длина, м 6,8
  Площадь крыла, кв.м 18,0
  Сухой вес, кг 375
  Взлетный вес, кг 650
  Двигатель "Рон"
   мощность, л.с. 80
  Скорость максимальная, км/ч 115
  Время набора высоты, м/мин 2000/18
  Дальность полета, км 280
  Потолок, м 3500
  Экипаж, чел. 2
  Вооружение 2 пулемета
Разведчик/корректировщик Моран-Солнье тип L французских ВВС (1915г.)
Разведчик/корректировщик Моран-Солнье тип L постройки завода "Дукс" (1920г.)
Этот самолет стал развитием машин типа G и был уже полноценным истребителем. Он получил более мощный двигатель "Рон" (120 л. с.) и смонтированный перед кабиной по оси самолета 7,71-мм пулемет "Виккерс". На винт были установлены отсекатели. Для обеспечения лучших летных качеств при проектировании самолета большое внимание было уделено аэродинамике.
  Самолет получил фюзеляж-монокок овальной формы. Это было достигнуто установкой дополнительных продольных реек и 4 шпангоутов. Самолет получил киль, хотя в остальном оперение повторяло оперение самолетов типа G. То же самое можно было сказать и о шасси. На винт устанавливался конический кок. Однако изготавливался он вручную, и не всегда достигалась нужная центровка, что вызывало усиленные вибрации двигателя. Поэтому пилоты часто его снимали. К тому же, кок ухудшал охлаждение двигателя. Самолет большого распространения за пределами Франции не получил. Предпочтение отдавалось машинам фирмы "Ньюпор". Некоторое количество "Моранов" типа М было построено на заводе "Дукс" в Москве.
  
  
Показатель Моран тип M 1915г.
Размеры, м
  длина 7,0
  размах крыльев 9,8
Площадь крыла, м2 15,0
Вес, кг
  максимальный взлетный 658
  пустого 435
Двигатель "Рон"
  мощность, л.с. 120
Скорость, км/ч 177
Дальность полета, км 350
Потолок практический, м 5600
Экипаж, чел 1
Вооружение 1-2 пулемета
Истребитель Моран-Солнье тип M французских ВВС (1915г.)
Моран-Сольнье тип N 1915 г.

  Машина стала дальнейшим развитием самолетов типа M. Но с целью получения максимальных скоростных и маневренных качеств, фирма пошла на значительное уменьшение размеров самолета при том же двигателе. Машина была короче прообраза на 1,2 м. Размах крыльев уменьшен на 1,7 м, а площадь - почти в 1,5 раза. Однако прирост скорости был достигнут незначительный, а вот из-за высокой нагрузки на крыло маневренные качества - и особенно взлетно-посадочные - ухудшились. Машина была строгой в управлении. Поступившие в боевые эскадрильи машины быстро заменялись более современными самолетами фирм "Ньюпор" и SPAD. Несколько машин попало и в Россию с поставками союзников. На одном из них летал русский ас - штабс-капитан А. Казаков.
  Следует отметить, что к 1917 году схема расчалочного моноплана изжила себя. Конструкторы отдавали предпочтение схеме биплана или полутораплана, обеспечивающей при той же площади крыла лучшие маневренные и взлетно-посадочные характеристики истребителя.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   Моран тип N 1915г. "Моран Солнье"I
  Размах, м 8,15 8,24
  Длина, м 5,83 5,81
  Площадь крыла, кв.м 11,0 11,20
  Сухой вес, кг 288 334
  Взлетный вес, кг 444 510
  Двигатель "Рон" "Рон"
   мощность, л.с. 80 100
  Скорость максимальная, км/ч 144 164
  Скорость подъема на высоту
   2000м, мин.сек 10,0 6,40
  Потолок, м 4000 4000
  Экипаж, чел 1 1
  Вооружение 1 пулемет 1 пулемет
Истребитель Моран-Солнье тип N русской армии, на котором летал штабс-капитан А.Казаков (1915г.)
Отсекатели пуль, установленные на лопастях винта истребителя "Моран". Пулемет "Сент-Этьенн", установленный на Моран-Солнье, имел магазинное заряжание
Моран-Сольнье тип P 1916 г.

  Этот двухместный разведчик стал развитием самолетов типа L. Как и Моран тип M, машина имела монококовый фюзеляж деревянной конструкции, более мощный двигатель "Рон" (120 или 110 л. с.). В отличие от типа M двухлонжеронное крыло оборудовалось элеронами. Машина вооружалась синхронным пулеметом "Виккерс". Самолет был строг в пилотировании и не прощал ошибок. Это было вызвано тем, что попытка улучшить летные данные самолета только заменой двигателя на более мощный и улучшением аэродинамики не учитывала центровку самолета, эффективность управления и т. д.
  Только учитывая все эти факторы, фирма смогла создать после войны неплохой самолет этой схемы MS.35.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Моран тип P 1915г.
  
  Размах, м 11,2
  Длина, м 7,2
  Площадь крыла, кв.м 18,0
  Сухой вес, кг 433
  Взлетный вес, кг 733
  Двигатель "Рон"
   мощность, л.с. 120
  Скорость максимальная, км/ч 163
  Время набора высоты, м/мин. 2000/7,5
  Дальность полета, км 500
  Потолок, м 4800
  Экипаж, чел 2
  Вооружение 2 пулемета
Истребитель/разведчик Моран-Солнье тип P французских ВВС (1915г.)
Отдавая дань моде на самолеты-бипланы, фирма построила самолет-разведчик по этой схеме. Это был одностоечный биплан цельно-деревянной конструкции с 7-цилиндровым, ротативным, звездообразным, воздушного охлаждения двигателем "Рон" (120 л. с.). Крыло оборудовалось элеронами. Оперением, шасси, вооружением самолет во многом повторял машины типа Р. Однако несмотря на то, что машина строилась серийно, большого распространения она не получила. Мал был радиус действия.
  Для использования в качестве истребителя, даже при наличии двух синхронных пулеметов, самолету не хватало скорости, а большой вес ухудшал маневренные характеристики.
  В России машина была в нескольких экземплярах.
  
  
Показатель Моран тип BB 1915г.
Размеры, м
  длина 7,1
Площадь крыла, м2 23,0
Вес, кг
  максимальный взлетный 625
  пустого 440
Двигатель "Рон"
  мощность, л.с. 110
Скорость, км/ч 160
Дальность полета, км 300
Потолок практический, м 5700
Экипаж, чел 2
Вооружение 1-2 пулемета
Истребитель/разведчик "Моран-Биплан" российской армии (1915г.)
После успешных полетов в 1909 году своего первого самолета Эдуард Ньюпор под впечатлением успешного полета Луи Блерио построил свой новый самолет "Ньюпор-II" - расчалочный фюзеляжный моноплан с двигателем "Даррак"(20л. с.). После ряда успешных полетов "двойки" Э. Ньюпор строит свой следующий самолет - "Ньюпор-II N" с двигателем собственной конструкции мощностью 27л. с. (двухцилиндровый, воздушного охлаждения). Самолеты стали выпускаться небольшими сериями с различными двигателями. Простые и дешевые машины быстро завоевали популярность. Их покупали не только во Франции и европейских странах, но и на американском континенте, и на Дальнем Востоке.


Модификации
  "Ньюпор-II" - опытный моноплан с двигателем "Даррак" (20 л. с.).
  "Ньюпор-II N" - отличался более мощным двигателем "Ньюпор" (27 л. с.) и конструкцией крыла большего размаха. Строился серийно.
  "Ньюпор II G" - самолет серийный с ротативным двигателем "Гном" (50л. с.).
  "Ньюпор II А" - с двигателем "Анзани" (40л. с.). Серийный.
  "Ньюпор II В" - двухместный вариант с двигателем "Даррак" (30л. с.), отличался конструкцией кабины.
  "Ньюпор III A" - двухместный вариант "Ньюпор II А", развитие серии.
Учебный/спортивный самолет "Ньюпор-II N" (1911г.)
Учебный/спортивный самолет "Ньюпор-II G" (1912г.)
"Ньюпор-II", "Ньюпор-IV" 1911 г.

  После успешных полетов в 1909 году своего первого самолета Эдуард Ньюпор под впечатлением успешного полета Луи Блерио построил свой новый самолет "НьюпорII" - расчалочный фюзеляжный моноплан с двигателем "Даррак" (20 л. с.). После ряда успешных полетов "двойки" Э. Ньюпор строит свой следующий самолет - "НьюпорII N" с двигателем собственной конструкции мощностью 27 л. с. (двухцилиндровый, воздушного охлаждения). Самолеты стали выпускаться небольшими сериями с различными двигателями. Простые и дешевые машины быстро завоевали популярность. Их покупали не только во Франции и европейских странах, но и на американском континенте, и на Дальнем Востоке. Дальнейшим развитием этих машин стал самолет "НьюпорIV" - двухместный учебный моноплан. Благодаря отличным аэродинамическим и весовым данным в 1911 году на нем были поставлены несколько рекордов. На дистанции 740,26 км была показана средняя скорость 125,53 км/ч. В одном из таких полетов Эдуард Ньюпор погиб, но его дело продолжил брат Шарль. Вскоре для французской армии фирма предложила самолет "НьюпорIV M". Последовал заказ на 10 машин, 5 самолетов заказало командование RFC и 12 - RNAS Англии.
  После смерти Шарля Ньюпора в 1912 году руководство фирмой перешло к шефконструктору Густаву Делажу. Производство машин продолжалось. По лицензии самолеты "НьюпорIV G" строила итальянская фирма "Макки", а также российские заводы "Дукс" и Щетинина. Именно на "НьюпореIV", построенном на заводе "Дукс", П. Н. Нестеров впервые выполнил "мертвую петлю".
  Все самолеты имели схему расчалочного среднеплана с тянущим винтом и оригинальным шасси.
  Фюзеляж прямоугольного сечения имел прямоугольную деревянную конструкцию и обтягивался полотном. Капот двигателя изготавливался из алюминиевого листа. Топливный бак размещался под местом пилота. Благодаря глубокой посадке пилота в потоке оставалась только его голова, что и определило отличные летные данные самолета. Крыло двухлонжеронное, с тремя вспомогательными лонжеронами, имело деревянную конструкцию и обтягивалось полотном, крепилось к пилону над кабиной и стойками шасси двумя парами растяжек (иногда тремя).
  Управление по крену осуществлялось перекашиванием задней кромки крыла (гошированием). На самолете "НьюпорIV" крыло было сделано съемным для перевозки самолета на автомобиле. Оперение имело каркас из труб и обтягивалось полотном. Стабилизатор, на который крепились рули высоты, имел значительную площадь. Руль поворота имел компенсацию. Киль отсутствовал. Самолет имел оригинальное шасси. К трем V-образным металлическим трубчатым стойкам крепилась противокапотажная лыжа, имевшая уширение спереди (поэтому иногда самолет называли "Ньюпор с ложкой"). К лыже на металлической рессоре крепились колеса мотоциклетного типа.
  Управление было оригинальным, присущим только этому типу машин. Перекашивание крыльев осуществлялось от педалей, а не от ручки управления, как на других самолетах, двигатель на машинах "НьюпорIV G" устанавливался в основном 7цилиндровый, воздушного охлаждения, звездообразный, ротативный "Гном" (70 л. с.). Винт деревянный, двухлопастной, типа "Интеграл". Топливный бак емкостью 170 л. Вооружение не ставилось. Во время войны машина использовалась в основном как разведчик (до 1915 года) и учебный самолет. Машины "НьюпорIV G" встречались в частях даже в начале 1920х годов.
  
  
Модификации
  "Ньюпор-II" - опытный моноплан с двигателем "Даррак" (20 л. с.).
  "Ньюпор-II N" - отличался более мощным двигателем "Ньюпор" (27 л. с.) и конструкцией крыла большего размаха. Строился серийно.
  "Ньюпор II G" - самолет серийный с ротативным двигателем "Гном" (50л. с.).
  "Ньюпор II А" - с двигателем "Анзани" (40л. с.). Серийный.
  "Ньюпор II В" - двухместный вариант с двигателем "Даррак" (30л. с.), отличался конструкцией кабины.
  "Ньюпор III A" - двухместный вариант "Ньюпор II А", развитие серии.
  "Ньюпор IV G" - первая серия машин с двигателем "Гном" (50л. с.), развитие серии "Ньюпор-II", больших размеров, конструктивно более совершенный.
  "Ньюпор-IV Эспанэ" - двухместный самолет с крылом V-образного профиля, с тем же двигателем. Более редкий шаг нервюр.
  "Ньюпор-IV Дукс" - опытный самолете двигателем "Гном" (70 л. с.).
  "Ньюпор-V G Дукс" - серийный самолет с двигателем "Гном" (70л. с.), отличался от французских машин размерами крыла.
  "Ньюпор-IV" завода Щетинина - с двигателем "Гном" (80 л. с.).
Разведчик "Ньюпор-IV G" 13-го авиаотряда русской армии (1914г.)
Разведчик "Ньюпор-IV M" французских ВВС (1914г.)
"Ньюпор-10" 1915 г.

  В 1913 году Густав Деляж начал проектирование одностоечного биплана для участия в гонках на кубок Гордона Беннета.
  Начавшаяся война не позволила участвовать в гонках, и фирма предложила почти готовую машину военным. После ряда доработок в начале 1915 года самолет совершил свой первый вылет, и сразу же началось серийное производство. Конструкция этой машины определила конструкцию всех машин фирмы "Ньюпор", строившихся в Первую мировую войну. Подробно о ней рассказано в описании самолета "Ньюпор-11".
  Отметим только отличия. "Ньюпор-10" был более крупньм двухместным разведчиком и первоначально не нес вооружения. Следом за Францией его серийное производство начали заводы "Дукс" и Лебедева в России, где самолет получил большое распространение. Было выпущено несколько вариантов, отличавшихся двигателями и конструкцией капота, машина не была ни полноценным разведчиком, ни истребителем (малый радиус действия), и стала как бы переходной к знаменитому истребителю "Ньюпор11".

  
Модификации
  "Ньюпор-9" - разведчик с двигателем "Рон" (80л. с.). Наблюдатель располагался на переднем месте. Вставая, он вылезал в круглое отверстие в центроплане и мог вести огонь из карабина.
  "Ньюпор-10" - получил большое распространение. Самолет с тем же двигателем. Наблюдатель находился на заднем месте и мог вести огонь из пулемета-ружья "Мадсен" над верхним крылом. Но жесткое крепление оружия ограничивало сектор обстрела.
  "Ньюпор-10-бис" - вариант с двигателем "Гном-Моносупап" (100л. с.). Открытый снизу капот имел 5 отверстий в лобовой части и по одному отверстию по бокам для лучшего охлаждения.
  "Ньюпор-10-бис" - одноместный вариант с двигателем "Рон". Капот как у "Ньюпор 10".
  "Ньюпор-10-бис Дукс" - на нескольких машинах установили более мощные двигатели "Рон" (110 и 120 л. с.). Капот большего диаметра.
  
  
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   "Ньюпор-10" "Ньюпор-10-бис"
   1915г. 1915г.
  Размах, м 8,2/7,8 8,2/7,8
  Длина, м 7,1 7,1
  Высота, м 2,8 2,8
  Площадь крыла, кв.м 17,6 17,6
  Сухой вес, кг 409 455
  Взлетный вес, кг 658 630
  Двигатель: "Рон" "Гном-Моносупап"
   мощность, л. с. 80
  Скорость максимальная, км/ч 125 138
  Скорость подъема на высоту
   2000 м, мин.сек 20,0
  Дальность полета, км 250 250
  Потолок, м 3600 4200
  Экипаж, чел. 2 2
  Вооружение карабин карабин или ручной пулемет
Учебный самолет/разведчик/истребитель "Ньюпор-9" авиаотряда русской VIII армии (1916г.). На самолете смонтирована пулеметная установка В.В.Иордана
Разведчик/корректировщик/истребитель "Ньюпор-10" авиации русской армии (1915г.)
"Ньюпор-11 "Бебе”" (Bebe) 1915 г.

  Было ясно, что нужна для борьбы с самолетами противника маневренная скоростная машина. Фирма "Ньюпор", взяв за основу свою предыдущую машину, сумела в короткий срок создать самолет, отвечающий требованиям военных.
  Внешне новый самолет в основном напоминал своего предшественника, но был гораздо меньших размеров. На верхнем крыле был установлен пулемет "Льюис" на подвижной установке с небольшим сектором обстрела, двигательная установка осталась такой же, что и на "Ньюпоре-10". Это был компактный одностоечный полутораплан цельнодеревянной конструкции. Фюзеляж прямоугольного сечения с небольшим гаргротом, имел каркас из ясеневого бруса и обтягивался полотном. Капот двигателя, открытый снизу, с небольшими треугольными щеками изготавливался из металла. Топливный бак размещался между двигателем и кабиной пилота. Последняя находилась за задней кромкой верхнего крыла, в которой был специальный вырез для улучшения обзора. Двухлонжеронное крыло изготавливалось из дерева и также обтягивалось полотном.
  Нижнее крыло, гораздо меньшего размаха, имело очень маленькую хорду (всего 0,6 м). V-образные стойки крыла изготавливались из стальных труб и имели деревянные обтекатели, растяжки - из стального троса. Оперение обычного типа, имело каркас из стальных труб и обтягивалось полотном. Киль отсутствовал. Руль поворота имел весовую роговую компенсацию. Управление рулями и элеронами тросовое, от ручки управления и педалей.
  Шасси обычное, со сплошной осью на деревянных V-образных стойках. Костыль подрессорный.
  Вооружение, как уже отмечалось, устанавливалось над верхним крылом, а позднее, с появлением синхронизатора, - на фюзеляже перед кабиной пилота. Двигатель 7-цилиндровый, воздушного охлаждения, ротативный, звездообразный "Гном" мощностью 80 л. с., позднее - "ГномМоносупап" (100 л. с.), "Рон" (100 л. с.), "Клерже" (80 или 100 л. с.).
  Самолет строился крупными сериями не только французской, но и итальянской фирмой "НьюпорМакки" и российским заводом "Дукс". На российских машинах ставилась пулеметная установка В. В. Иордана.
  На французских машинах последних серий устанавливался капот двигателя, подобный капоту "Ньюпор17", и кок винта, что несколько улучшило аэродинамику. Поскольку обстрел дирижаблей из пулемета при их огромном объеме был неэффективен, некоторое количество "Ньюпор-11" оборудовалось шестью пусковыми установками зажигательных ракет "Ле Прие", которые вызывали взрыв водорода, заполнявшего баллон дирижабля.


ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   Ньюпор-11 Ньюпор-16
   1915г. 1915г.
  Размах, м 7,52 8,02/7,76
  Длина, м 5,90 5,8
  Высота, м 2,4 2,4
  Площадь крыла, кв.м 13,3 14,7
  Сухой вес, кг 345 375
  Взлетный вес, кг 480 550
  Двигатель: "Рон" "Рон"
   мощность, л. с. 80 110
  Скорость максимальная, км/ч 152 165
  Скорость подъема на высоту
   2000 м, мин.сек 11,0 5,50
  Дальность полета, км 300 300
  Потолок, м 4570 4800
  Экипаж, чел. 1 1
  Вооружение 1 пулемет 1 пулемет
Истребитель "Ньюпор-11" французских ВВС (1915г.)
"Ньюпор-11" с ракетами "Ле Прие" (1915г.)
"Ньюпор-11" с новым капотом и коком винта
"Ньюпор-11" постройки завода "Дукс" с пулеметной установкой В.В.Иордана (1916г.)
"Ньюпор-12", "Ньюпор-14" 1915 г.

  Создавая новый истребитель, фирма продолжала совершенствовать двухместный вариант разведчика. Новая машина была немногим меньше, чем "Ньюпор10", двигательная установка была аналогичной "Ньюпор-11". Конструктивных отличий практически не было. Пулемет "Льюис" на турели у наблюдателя и синхронный "Виккерс" перед кабиной пилота составляли вооружение самолета. Для обеспечения обзора пилоту верх центроплана имел прозрачную целлулоидную обшивку. В отличие от "Ньюпор-10", элероны сужались к концам крыльев, а стойки монтировались с некоторым развалом. Вариант с двигателем "Клерже" (110 л. с.) получил обозначение "Ньюпор12бис". На базе разведчика фирма выпустила учебный самолет "Ньюпор13B" с двигателем "Рон" (80 л. с.) и двойным управлением. Все эти самолеты выпускались небольшими сериями, так как основные мощности фирмы были направлены на обеспечение фронта истребителями "Ньюпор-11", а позднее - "Ньюпор-17". Для достижения лучших летных качеств самолета фирма построила на базе "Ньюпор-12" разведчик "Ньюпор-14" с рядным двигателем "Испано-Сьюиза" HS-8A (150 л. с.) или HS-8Aa (175 л. с.). Скорость возросла, но машина оказалась перетяжеленной, приобрела переднюю центровку, была строга в управлении и склонна к срыву в штопор. Распространения не получила.
  
  
  Показатель "Ньюпор-12" "Ньюпор-13В"
   1915г. 1915г.
  Размеры, м:
   длина 7,30 7,10
   размах крыльев 9,15/7,8 9,0/7,8
   высота 2,8 2,8
  Площадь крыла, м2 23,0 23,0
  Вес, кг:
   максимальный взлетный 920 880
   пустого 550 550
  Двигатель: "Клерже" "Клерже"
   мощность, л. с. 110 110
  Скорость, км/ч 146 144
  Дальность полета, км 320 300
  Время набора высоты
   2000 м., мин 19,0
  Потолок, м 4700 4300
  Экипаж, чел. 2 2
  Вооружение 2 пулемета
Разведчик/истребитель "Ньюпор-12" французских ВВС (1916г.)
Учебный самолет "Ньюпор-13B" (1916г.)
"Ньюпор-17 "Бебе” 1916 г.

  К началу 1916 года летные данные истребителя "Ньюпор-11" перестали удовлетворять военных. Новые немецкие истребители превосходили его и в скорости, и в вооружении. Фирма приступила к модернизации. Следующей машиной стал "Ньюпор-15" с двигателем "Гном-Моносупап" (100 л. с.) и синхронным пулеметом "Виккерс". Летные данные улучшились. Следующим стал истребитель "Ньюпор-16" с 9-цилиндровым двигателем "Рон" мощностью 110 л. с. Капот открытый снизу, прямоугольные щеки отсутствуют. После внесения изменений и улучшений машина была запущена в серию под обозначением "Ньюпор-17". Конструктивно новая машина повторяла в основном "Ньюпор-11". Изменения коснулись в основном усиления узлов крепления крыльев. На двигателе установили новый капот, полностью его закрывавший. За головой пилота на гаргроте установили заголовник. Вооружение - 1 синхронный пулемет "Виккерс" 7,69-мм. Незначительно увеличились размах и площадь верхнего крыла. Кроме французских фирм, самолет серийно выпускала итальянская фирма "Макки".
  В России по лицензии "Ньюпор-17" выпускали АО "Дукс", завод Щетинина и Русско-Балтийский вагонный завод. В Германии удачная машина была скопирована и выпускалась под обозначениями "Сименс-Шукерт I" (около 100 самолетов) и "Эйлер I" (несколько десятков).
  Развитием "Бебе-17" стал самолет с более мощным двигателем "Рон" (120 л. с.) - "Ньюпор-18 C1".


"Ньюпор-21" 1916 г.

  Облегченный вариант "Ньюпор-17". Уменьшение веса производилось даже в ущерб прочности для достижения максимальной скорости при двигателе "Рон" (80 л. с.). Машина имела открытый снизу капот. Сечение стрингеров и лонжеронов уменьшено.
  Благодаря удачному соотношению массы, площади крыльев и мощности двигателя самолет был очень маневренным и легко управляемым и пользовался популярностью у летчиков. На этой машине К. К. Арцеулов выполнил преднамеренный ввод самолета в штопор и вывел самолет из него. Но все же недостаточная прочность не позволяла выполнять энергичное маневрирование без риска разрушения крыла. Поэтому с середины 1917 года самолет применялся как тренировочный.


"Ньюпор-23 "Бебе” 1917 г.

  Развитием "Ньюпор-17" стали новые самолеты "Ньюпор-23". Внешне самолет не отличался от предшественника. Только для повышения эффективности рулей фюзеляж был удлинен на 0,6 м. Элероны были уже, чем у "Ньюпора-17". Машина, обладавшая неплохими летными качествами, быстро сменила "Бебе-17" в серийном производстве. В России этот самолет выпускался по лицензии на заводе "Дукс" и составлял большую часть "Ньюпоров", выпущенных этим заводом.
  Машины широко использовались в Гражданской войне обеими воюющими сторонами. В РККА состоял на вооружении до 1923 года. Некоторое количество машин попало и в польские ВВС.


ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

   Ньюпор-17 "Ньюпор-21"
   1916г. 1916г.
  Размах, м 8,16/7,8 8,16/7,76
  Длина, м 5,8 5,8
  Высота, м 2,4 2,4
  Площадь крыла, кв.м 14,75 14,75
  Сухой вес, кг 375 370
  Взлетный вес, кг 560 545
  Двигатель: "Рон" "Рон"
   мощность, л. с. 110 80
  Скорость максимальная, км/ч 165 250
  Скорость подъема на высоту
   2000 м, мин.сек 6,50 8,7
  Дальность полета, км 320 150
  Потолок, м 5300 5250
  Экипаж, чел. 1 1
  Вооружение 1 пулемет 1 пулемет


  
  Показатель "Ньюпор-23" 1917г.
  Размеры, м:
   длина 6,4
   размах крыльев 8,03/7,76
   высота 2,4
  Площадь крыла, м2 14,7
  Вес, кг:
   максимальный взлетный 547
   пустого 355
  Двигатель: "Рон" 9Je
   мощность, л. с. 120
  Скорость, км/ч 168
  Дальность полета, км 300
  Потолок, м 6500
  Экипаж, чел. 1
  Вооружение 1 пулемет
Истребитель "Ньюпор-17" эскадрильи "Аисты" ВВС Франции (пилот Рене Дорм; 1917г.)
"Ньюпор-17" 60-го истребительного дивизиона RFC (пилот У.Бишоп; 1917г.)
"Ньюпор-17" эскадрильи "Лафайет" ВВС Франции, укомплектованной американскими добровольцами (1917г.)
"Ньюпор-17" на лыжном шасси XIX авиаотряда русской армии (1917г.)
"Ньюпор-21" RNAS (1917г.)
Истребитель "Ньюпор-21" французских ВВС (1917г.)
Трофейный "Ньюпор-21", использовавшийся авиацией Австро-Венгрии (1917г.)
Истребитель "Ньюпор-23" боевой авиагруппы Юго-Западного фронта, на котором летал капитан Евграф Крутень
"Ньюпор-23" одного из авиаотрядов РККА (1919г.)
"Ньюпор-24 C1" 1917 г.

  Продолжая совершенствовать удачную машину, фирма "Ньюпор", не имея возможности установить более мощные двигатели типа "Сальмсон" (150 л. с.). из-за их слишком больших размеров, пошла по пути улучшения аэродинамики. Для этого в первую очередь был облагорожен фюзеляж: с помощью уширенных шпангоутов и продольных реек ему была придана овальная форма. Улучшено было и сопряжение капота с фюзеляжем. Незначительно увеличился размах крыла. Вертикальное оперение получило небольшой киль. Двигатель 9-цилиндровый, воздушного охлаждения, звездообразный, ротативный "Рон" (120 л. с.). Вооружение - синхронный пулемет "Виккерс". В остальном машина повторяла истребитель "Ньюпор-17". В связи с введением киля длина самолета была на 0,3 м больше. Кроме того, серийно выпускался и самолет "Ньюпор-25", отличавшийся от "Ньюпор-24" только тем, что имел вертикальное оперение, аналогичное "Ньюпор-17". Встречались варианты с двигателем "Клерже" (130 л. с.), "Рон" (110 и 130 л. с.). Последним самолетом фирмы, построенным по схеме полутораплана с V-образными стойками, стал "Ньюпор-27". Он мало отличался от "Ньюпор-24" внешне, но для обеспечения увеличенного радиуса действия была увеличена емкость топливного бака. Усилено вооружение: стояло два синхронных пулемета.
  Двигатель "Рон" (150 л. с.). Серийно машина выпускалась короткое время. Выпущено 207 машин. Она быстро была заменена более совершенной машиной "Ньюпор-28".

  В 1917 году японская фирма "Токоросава" приобрела лицензию на выпуск "Ньюпор-24", и до 1919 года он строился под маркой Ko.3.
  Кроме Франции и России эти машины закупали британские, бельгийские, итальянские вооруженные силы. После войны "ньюпоры" попали почти во все страны Европы и эксплуатировались до середины 1920-х годов. Именно эти машины составляли основу истребительной авиации Красной армии в годы Гражданской войны.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   "Ньюпор"17бис Ньюпор-24 Ньюпор-24-бис Ньюпор-27 С1
   1916г. 1917г. 1917г. 1917г.
  Размах, м 8,16 8,21/7,76 8,16/7,76 8,16/7,8
  Длина, м 5,80 5,87 5,85 5,9
  Высота 2,4 2,4 2,45
  Площадь крыла, кв.м 14,75 14,75 15,0 15,0
  Сухой вес, кг 355 375 375 375
  Взлетный вес, кг 547 573 567 567
  Двигатель: "Рон" "Клерже" "Рон" "Рон"
   мощность, л. с. 120 130 120 120
  Скорость максимальная, км/ч 176 175 171 172
  Скорость подъема на высоту
   2000 м, мин.сек 5,40 5,50
  Дальность полета, км 250 250 375
  Потолок, м 5300 5550 6800 5600
  Экипаж, чел. 1 1 1 1
  Вооружение 1 пулемет 1-2 пулемета 1-2 пулемета 1-2 пулемета
"Ньюпор-24" эскадрильи SPA99 французских ВВС (1918г.)
"Ньюпор-24-бис" авиации РККА (1919г.)
"Ньюпор-24-бис" ВВС Польши (1920г.)
"Ньюпор-28 C1" 1918 г.

  Появление и широкое распространение истребителей SPAD S.VII C1 и S.XIII C1, имевших лучшие данные, чем полуторапланы "Ньюпор", привело к тому, что инженеры этой фирмы пришли к выводу о необходимости радикального улучшения уже отработанной конструкции. Двигательная установка должна была остаться прежней - моторы "Гном" (110-130 л. с.). были закуплены для предыдущих моделей. Новая машина "Ньюпор-28 C1" значительно отличалась от предшественников. Это касалось как схемы, так и конструкции. Фюзеляж имел монококовую конструкцию, овальное сечение и тщательно выполненное сопряжение с капотом двигателя. Нижнее крыло имело гораздо большую площадь и стало горизонтальным без поперечного V. Крылья имели эллиптические законцовки и более толстый профиль. Стойки бипланной коробки стали параллельными, а не V-образными. Исчезла небольшая стреловидность крыльев, характерная для всех машин типа "Бебе".
  Изменилась и конструкция оперения. Стабилизатор и рули получили новую форму. Стабилизатор регулировался на земле, вертикальное оперение имело небольшой киль, а руль поворота - роговую компенсацию.
  Меньшее изменение претерпело шасси. Вооружение было усилено и состояло из двух синхронных "Виккерсов", иногда ставились и три пулемета. Конструкционные материалы остались теми же: дерево, полотно, в меньшей степени металл. Качество исполнения возросло.
  Несмотря на почти вдвое менее мощный двигатель, "Ньюпоры-28" ненамного уступали в скорости истребителям SPAD, а по маневренности превосходили их. Машина пошла в серию и строилась до конца войны. Из 297 выпущенных машин 50 передали Американскому экспедиционному корпусу, и в 1918 году на них летали асы знаменитой 94-й эскадрильи.
  За годы войны фирма "Ньюпор" построила более 7200 машин от "Ньюпор-11" до "Ньюпор-28 C1". Более 700 машин, начиная с "Ньюпор-10" и кончая "Ньюпор-24", были построены в России. 850 самолетов "Ньюпор-10", "Ньюпор-12" и "Ньюпор-17" построены в Италии фирмой "Ньюпор-Макки".
  В 1917 году японская фирма "Токороса" приобрела лицензию на выпуск "Ньюпор-24", и до 1919 года он строился под маркой Ko.3.
  Кроме Франции и России эти машины закупали британские, бельгийские, итальянские вооруженные силы. После войны "ньюпоры" попали почти во все страны Европы и эксплуатировались до середины 1920-х годов. Именно эти машины составляли основу истребительной авиации Красной армии в годы Гражданской войны.
  В конце войны в воздух поднялся "Ньюпор-31 C1", но война закончилась, потребность в самолетах резко уменьшилась, и на вооружении остались более скоростные SPADы.

  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   Ньюпор-28 С1 Ньюпор-31 С1
   1918г. 1918г.
  Размах, м 8,20/7,76
  Длина, м 6,20 6,6
  Высота, м 2,35 2,4
  Площадь крыла, кв.м 20,0 17,62
  Сухой вес, кг 532
  Взлетный вес, кг 838 720
  Двигатель: "Гном" "Рон"
   мощность, л. с. 150 180
  Скорость максимальная, км/ч 196 196
  Скорость подъема на высоту
   2000 м, мин.сек 6,2
  Дальность полета, км 350
  Потолок, м 5200 5750
  Экипаж, чел. 1 1
  Вооружение 2 пулемета 2 пулемета
Истребитель "Ньюпор-28 C1" французских ВВС (1918г.)
"Ньюпор-28 C1" 94-й эскадрильи американского экспедиционного корпуса (1918г.)
Сальмсон Sаl.2 B2 1917 г.

  Моторостроительная фирма "Сальмсон" в ходе войны выпускала звездообразные двигатели жидкостного охлаждения гораздо более мощные, чем ротативные "Гном" и "Рон". В ходе войны мощность двигателей фирмы постоянно повышалась. К концу 1917 года мощность двигателя была доведена до 265 л. с. В это время был объявлен конкурс на разведчик и легкий бомбардировщик для французских ВВС. Э. Сальмсон также подготовил к конкурсу новый самолет.
  Это был второй самолет фирмы. Это был двухстоечный биплан - двухместный, одномоторный самолет смешанной конструкции. Стрингеры фюзеляжа и лонжероны крыла изготавливались из стальных труб. Шпангоуты и нервюры оставались деревянными. Оставалась и обтяжка полотном. Капот двигателя фактически копировал капот самолета HD.3 C2, для которого фирма поставляла свои двигатели. Кабина пилота размещалась сразу за двигателем. Кабина стрелка-бомбардира размещалась за задней кромкой крыла и оборудовалась турелью. Между кабинами размещался топливный бак, а топливо подавалось насосом, работающим от вертушки. Расходный топливный бак, обеспечивающий запуск двигателя, размещался в заголовнике пилота. Крылья оборудовались элеронами. Оперение не имело ни киля, ни стабилизатора. Поворот осуществлялся вокруг своей оси, крепившейся системой стоек и раскосов. Шасси обычное, со стойками из стальных профилированных труб, сплошной осью и шнуровой резиновой амортизацией. Вооружение состояло из синхронного пулемета "Виккерс" 7,71-мм перед кабиной пилота и двух 7,69-мм пулеметов "Льюис" на турели у стрелка. Под крылом подвешивались бомбы общей массой 160 кг. Машина выпускалась и в варианте разведчика (отсутствовали бомбодержатели) и обозначались Sаl.2 A2. Несколько машин передали американскому экспедиционному корпусу.


ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   Sal.2 В2 1917г.
  Размах, м 11,80
  Длина, м 8,50
  Высота, м 2,90
  Площадь крыла.кв.м 38,0
  Сухой вес, кг 780
  Взлетный вес, кг 1340
  Двигатель: "Сальмсон"
   мощность, л. с. 265
  Скорость максимальная, км/ч 185
  Время набора высоты, м/мин 3000/11,6
  Дальность полета, км 520
  Потолок, м 6250
  Экипаж, чел. 2
  Вооружение 2-3 пулемета
   160 кг бомб
Легкий бомбардировщик Сальмсон Sal.2 B2 французских ВВС (Гроуп Бомбардимент де жур; 1917г.)
Пассажирский самолет Late-3, созданный фирмой "Латекоер" на базе Sal.2 A2 (1919г.)
Первая машина Sаl.1 A3 - экспериментальный двухстоечный трехместный разведчик с оригинальной двигательной установкой. Двигатель "Сальмсон" (245 л. с.) устанавливался в плоскости фюзеляжа и имел одинаковые носок и хвостовик. От них через валы и конические шестеренки вращение передавалось на два винта, установленных на Х-образных стойках. Фюзеляж был поднят на стойках над нижним крылом. Наблюдатель находился перед двигателем, а кабина пилота и стрелка - за двигателем. В остальном это был обычный биплан цельнодеревянной конструкции. Была выпущена небольшая серия Sаl.1 A3 для французских ВВС. Два экземпляра были переданы и России. Они были собраны, облетаны, но боевого применения не нашли.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   Sal.1 A3 1917г.
  Размах, м 17,0
  Длина, м 10,5
  Площадь крыла, кв.м 74,0
  Сухой вес, кг 1550
  Взлетный вес, кг 2070
  Двигатель: "Сальмсон"
   мощность, л. с. 245
  Скорость максимальная, км/ч 135
  Продолжительность полета, час,мин 2,0
  Время набора высоты, мин/м 19/3000
  Дальность полета, км 250
  Потолок, м 3900
  Экипаж, чел. 3
  Вооружение 2 пулемета
Шмитт S.7 В2 1915 г.

  После успешного дебюта на Парижском аэросалоне в 1913 году самолета "Аэробус" и ряда рекордных полетов в 1914-м, Поль Шмитт предложил военному ведомству сделать одномоторный Шмитт предложил военному ведомству сделать одномоторный разведчик и легкий бомбардировщик. Используя опыт создания "Аэробуса" и установив мощный рядный двигатель жидкостного охлаждения "Рено" (265 л. с.), во второй половине 1915 года Шмитт поднял в воздух новый самолет S.7 B2. Это был трехстоечный биплан деревянной конструкции. Двигатель устанавливался на металлической раме, а перед ним крепился лобовой радиатор. Панели капота двигателя изготавливались из жести. Выхлопной коллектор выводился над верхним крылом. Средняя и задняя часть фюзеляжа облицовывалась полотном с пропиткой аэролаком. Для обеспечения необходимого обзора пилот и стрелок размещались за задней кромкой крыла. Между двигателем и пилотом устанавливались топливный и масляный баки. Крыло двухлонжеронное, деревянной конструкции, обтягивалось полотном и оборудовалось элеронами (только на верхнем крыле). В местах пересечения растяжек между главными стойками устанавливались дополнительные стойки для обеспечения жесткости конструкции.
  Горизонтальное оперение не имело стабилизатора и, как бескилевое вертикальное оперение, было деревянным и обтягивалось полотном. Управление тросовое, от штурвала и педалей. За костылем под фюзеляжем имелась дополнительная рулевая поверхность. Шасси имели каркас из стальных труб, колеса крепились к жесткой горизонтальной оси. Вооружение состояло из синхронного пулемета 7,69-мм "Льюис" и такого же пулемета на турельной установке у стрелка-наблюдателя. Под крылом подвешивалось более 150 кг бомб. В конце 1916 года машины начали выпускаться серийно и поступать в эскадрильи французских ВВС. В начале 1917 года, после обучения, эскадрильи PS.125, PS.126 и PS.127 начали боевые вылеты.
  На некоторых машинах на турели устанавливалась спарка пулеметов "Льюис". Машины последних серий имели шасси с четырьмя колесами для предохранения винта при посадке. Машина обозначалась S.7/4 B2. Ими была вооружена эскадрилья PS.128. Однако большого распространения машина не получила. Созданная по требованиям 1915 года, к 1917 году она уже устарела. Большой размах крыльев, обеспечивающий большой радиус действия, снижал маневренность машины и ограничивал сектор обстрела стрелка. Появление же более скоростных и маневренных машин "Сопвич-полуторастоечный" и Bre.14 B2 привело к тому, что S.7 B2 были к концу 1917 года переданы в учебные подразделения. Всего было выпущено более 200 машин этого типа.
Легкий бомбардировщик Шмитт S.7 B2 (1917г.)
SPAD SA.2 1915 г.

  Проект этого самолета созрел у известного французского конструктора М. Бешеро еще перед войной. Он предполагал, что с началом боевых действий понадобится самолет для борьбы с самолетами противника. Для обеспечения обстрела переднего сектора было желательно установить пулемет в носовой части. Кроме этого, машина должна быть легкой и маневренной.
  Эту задачу М. Бешеро решил довольно оригинально. Кабина стрелка была вынесена перед винтомоторной установкой одностоечного биплана. Она крепилась системой стоек и раскосов в обход диска винта. Фюзеляж и кабина имели деревянный каркас. Кабина и капот двигателя облицовывались алюминиевым листом, а хвостовая часть - полотном.
  Кабина стрелка имела полутурель со шкворневой установкой 7,69-мм пулемета "Льюис" или 7,62-мм "Мадсен". От вращения винта стрелка защищала специальная решетка. Крепление кабины осуществлялось двумя деревянными V-образными стойками, а металлическими раскосами к центроплану. Пилот располагался за двигателем и топливным баком, по задней кромке крыла, в котором был сделан вырез для лучшего обзора.
  Крыло двухлонжеронное, деревянной конструкции, обтягивалось полотном. Стойки деревянные, крепились тросовыми расчалками и легкими полустойками в местах пересечения расчалок.
  Оперение обычной схемы, нерегулируемое. Стабилизатор трапециевидной формы и треугольный киль, а также рулевые поверхности имели деревянный каркас и обтягивались полотном.
  Шасси жесткое, на V-образных деревянных стойках с хвостовым костылем. На самолете устанавливался 7-цилиндровый, воздушного охлаждения, звездообразный, ротативный "Гном" (80 л. с.), на некоторых машинах "ГномМоносупап" (100 л. с.).
  Для обслуживания двигателя кабина стрелка откидывалась вперед. Позднее на самолете установили двигатель "Рон" (110 л. с.).
  Первый вылет самолет совершил 21 мая 1915 года, и сразу же началось серийное производство. Всего построено более 100 машин всех модификаций. Но схема самолета оказалась не очень удачной: во-первых, при капотировании или повреждении крепления кабины стрелок подвергался смертельной опасности, во-вторых, машина была довольно тяжелой, и поэтому при
низкой скорости и большом радиусе виража ее невозможно было считать полноценным истребителем. Появление же сначала отсекателей, а затем синхронизатора позволило создать машины с лучшими летными характеристиками. Большая часть машин (67 из 110 построенных) поступила в Россию.
  
  
Модификации
  SPAD SA.2 - самолет с двигателем "Гном" (80 л. с.). Построено 42 машины для ВВС Франции и 57 для России.
  SPAD SA.4 - установлен более мощный двигатель "Рон" (110 л. с.), 1 машину получили французы, а 10 передали России.
  
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   SPAD SA.1 SPAD SA.2 SPAD SA.4
   1915г. 1915г. 1916 г.
  Размах, м 9,10 9,55 9,50
  Длина, м 7,30 7,30 7,30
  Площадь крыла, кв.м 24,5 25,3 25,3
  Сухой вес, кг 425 535 565
  Взлетный вес, кг 710 815 960
  Двигатель: "Гном" "Рон" "Гном"
   мощность, л. с. 80 110 80
  Скорость максимальная, км/ч 112 135
  Скорость подъема на высоту
   2000 м, мин,сек 20,0 12,5
  Дальность полета, км 200 250
  Потолок, м 3000 4300 3500
  Экипаж, чел. 2 2 2
  Вооружение 1 пулемет 1 пулемет 1 пулемет
Разведчик/истребитель SPAD SA.2 A2 4-го авиаотряда русской армии (1915г.)
Разведчик/истребитель SPAD SA.4 A2 ВВС Франции (1916г.)
SPAD S.VII 1916 г.

  Появлению этого самолета предшествовало создание швейцарским конструктором Марком Биркигтом, имевшим в Испании автомобильную фирму "Испано-Сьюиза", 8-цилиндрового, V-образного двигателя жидкостного охлаждения HS-8A мощностью 150 л. с. И хотя во Франции уже были звездообразные двигатели "Сальмсон" (150 л. с.), благодаря меньшему лобовому сопротивлению и меньшей массе новый мотор позволил опытному самолету SPAD SA.V в начале апреля 1916 года достичь скорости в 213 км/ч. Уже в мае было заказано 268 машин для авиации Франции, получивших серийное обозначение SPAD S.VII C1. Успешное боевое применение новой машины увеличило объем заказов, и кроме SPAD машины строились следующими французскими фирмами: "Блерио Аэронаутике", "Лос Ательерс д'Авиасьон л’Яноир", "Келлнер эт сес Филс", "Конструксион Аэронаутике Эдмон де Марки", "Л'Ательер де Конструксион д'Аппарелс д'Авиасьон Роже Соммер", "Лес Ателье да Конструксион Режи Фрерье" и т. д. Кроме того, около 120 машин построила английская фирма "Манн Эгертон энд Ко" и 100 - английский филиал фирмы "Блерио" в Брукленде. Более 100 машин построила московская фирма "Акционерное общество Дукс".
  С 1917 года на самолет установили более мощный двигатель HS-8Ac (180 л. с.), летные качества значительно улучшились. С этим двигателем выпущено более 3500 машин из 5600 самолетов S.VII.
  Фронтовой истребитель SPAD S.VII C1 - одномоторный одноместный одностоечный биплан. Фюзеляж имел деревянный каркас из стрингеров и шпангоутов, обтянутый полотном. Носовая часть имела капот из алюминиевых панелей. В боковых стенках капота были съемные решетчатые крышки. Сверху и снизу фюзеляжа крепился овальный гаргрот. За кабиной пилота устанавливался небольшой заголовник. В носовой части устанавливался лобовой радиатор, за ним - 8-цилиндровый, жидкостного охлаждения, рядный, V-образный двигатель "Испано-Сьюиза" HS-8Ac (180 л. с.) с двухлопастным винтом "Шавье" диаметром 2,5 м. За двигателем размещался сбрасываемый бак емкостью 136 л, а над ним - масляный бак емкостью 20,5 л. Над двигателем устанавливался 7,71-мм синхронный пулемет "Виккерс" с боезапасом в 500 патронов. Крыло двухлонжеронное, цельнодеревянной конструкции, обтянутое полотном. Передняя кромка обшивалась фанерой. Верхнее крыло имело больший размах и оборудовалось элеронами. Стойки крыла - из металлических труб в деревянных обтекателях. В местах пересечения растяжек устанавливались дополнительные полустойки. Оперение имело деревянный каркас и обтягивалось полотном. Стабилизатор крепился дополнительно подкосами и растяжками.
  Шасси обычной схемы. Стойки деревянные. Ось имела аэродинамический обтекатель. Колеса мотоциклетного типа с колпаками. Шасси имело шнуровую резиновую амортизацию.
  На некоторых британских SPADах на верхнем крыле устанавливался дополнительный пулемет "Льюис", стреляющий над диском винта. Следует отметить, что SPAD мог на равных бороться с новыми германскими истребителями и к середине 1917 года помог союзникам завоевать на Западном фронте господство в воздухе. Кроме французских, британских и российских ВBС
SPADы состояли на вооружении американского экспедиционного корпуса, ВВС Бельгии.
  После окончания войны некоторое количество их попало в ВВС Польши и Чехословакии.


ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   S.VII С1 S.VII С1
   1916г. 1917г.
  Размах, м 7,78/7,57 7,78/7,57
  Длина, м 6,18 6,18
  Высота, м 2,20 2,20
  Площадь крыла, кв.м 17,85 19,10
  Сухой вес, кг 525 545
  Взлетный вес, кг 740 770
  Двигатель: HS-8A HS-8AAC
   мощность, л. с. 150 180
  Скорость максимальная, км/ч 185 195
  Скорость подьема на высоту
   2000 м, мин. сек 6,2 5,5
  Дальность полета, км 400 450
  Потолок, м 5300 6000
  Экипаж, чел. 1 1
  Вооружение 1 пулемет 1 пулемет
Истребитель SPAD S.VII C1 эскадрильи SPA23 французских ВВС (пилот Максим Леноир; 1917г.)
SPAD S.VII C1 XIX авиаотряда российской армии (1917г.)
SPAD S.VII C1 5-й эскадрильи ВВС Бельгии (пилот Ч.Чизелет)
SPAD S.VII C1 19-го дивизиона RFC (1917г.)
SPAD S.VII C1 7-й эскадры 3-го дивизиона ВВС Польши (1919г.)
SPAD S.XII CaI 1917 г.

  Фирмой было построено около 30 пушечных истребителей SPAD S.XII CaI. Машина в основном повторяла конструкцию истребителя S.VII C1. Отличался он более мощным двигателем HS-8Cb (220 л. с.; на опытном стоял HS-8C мощностью 200 л. с.), приспособленном для установки морской пушки Патэ, стреляющей через полый вал винта. Пулемет с верха фюзеляжа переносился на правый борт. Верхнее крыло для обеспечения необходимой центровки немного смещено вперед. Самолет не получил большого распространения, так как перезарядка пушки требовала времени и отвлекала от пилотирования, что в условиях скоротечного воздушного боя было неприемлемо. Однако некоторое время на S.XII СаI летал один из лучших асов Франции Поль Рене Фонк.


  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   S.XII Cal 1917г.
  Размах, м 8,00/7,65
  Длина, м 6,40
  Высота, м 2,55
  Площадь крыла, кв.м 20,2
  Сухой вес, кг 587
  Взлетный вес, кг 883
  Двигатель: HS-8 Са
   мощность, л. с. 220
  Скорость максимальная, км/ч 203
  Скорость подъема на высоту
   2000 м, мин.сек 6,03
  Дальность полета, км 300
  Потолок, м 6850
  Экипаж, чел. 1
  Вооружение 1 пушка, 1 пулемет
Истребитель SPAD S.XII Cal, на котором летал Поль Рене Фонк (1917г.)
SPAD S.XIII C1 1917 г.

  Эта машина стала лучшим французским истребителем Первой мировой войны и одной из лучших машин этого класса вообще.
  Конструктивно машина незначительно отличалась от самолета S.VII C1. В основном изменения коснулись винтомоторной установки и крыла. Крыло имело более толстый профиль и больший шаг нервюр. Размах верхнего крыла был увеличен на 0,26 м, а нижнего - на 0,15 м. Фюзеляж стал длиннее на 0,14 м. Незначительно увеличилась и хорда крыла. Небольшие изменения коснулись
оперения. В основном это было связано с увеличением площади рулевых поверхностей.
  Нa самолет устанавливался двигатель "Испано-Сьюиза" HS-8 Be (220 л. с.), а позднее HS-8 BEe (235 л. с.). Всего построено 8472 S.XIII C1, в том числе 1411 основной фирмой, 361 - фирмой А.С.V., 1750 - фирмой "Адольф Бернар", 2300 - фирмой "Блерио Аэронаутике", 300 - фирмой "Сосьете Анониме дес Эстеблиссимент Борель", 1280 - фирмой "Келлкер эт сес Филс", 340 - фирмой "Пьер Левассор", 700 - "Сосьете дес Этаблиссимент Ньюпор" и т. д.
  Машины этого типа поступили в эскадрильи французских ВВС в середине 1917 года, к концу того же года - в подразделения Royal Air Force, авиацию русской армии, бельгийские и итальянские ВВС, а в 1918 году - в эскадрильи Американского экспедиционного корпуса. В конце 1917 года SPAD S.VII и S.XIII получили португальские экспедиционные силы. На итальянско-австрийском фронте на S.XIII воевали несколько японских летчиков.
  SPADы после войны купили ВВС Румынии, Югославии, Бразилии. Один SPAD. S.VII C1 завода "Дукс" попал в финские ВВС. Попали они в иранские, турецкие, греческие и таиландские военно-воздушные силы. SPAD S.VII и S.XIII служили в ВВС Польши и Чехословакии.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   S.XIII С1 1917г.
  Размах, м 8,08/7,72
  Длина, м 6,25
  Высота, м 2,40
  Площадь крыла, кв.м 20,2
  Сухой вес, кг 601
  Взлетный вес, кг 856
  Двигатель: HS-8Be
   мощность, л. с. 220
  Скорость максимальная, км/ч 220
  Скорость подъема на высоту
   2000 м, мин.сек 4,40
  Дальность полета, км 430
  Потолок, м 6850
  Экипаж, чел. 1
  Вооружение 2 пулемета
Истребитель SPAD S.XIII французского аса Шарля Нунжессера (1917г.)
SPAD S.XIII итальянского аса Франческо Барраци (1917г.)
SPAD S.XIII 103-й эскадрильи Американского экспедиционного корпуса (пилот Р.Субриан; 1918г.)
SPAD S.XIII ВВС Франции
SPAD S.XIII 23-го эскадрона RFC (1918г.)
SPAD S.XIII польских ВВС (1921г.)
SPAD S.XIII 2-го полка чехословацких ВВС (1923г.)
Для морской авиации на базе S.XIII фирма создала поплавковый истребитель. 15 октября 1917 года на опытном самолете была достигнута скорость 205 км/ч. Это был самый скоростной поплавковый самолет. Вооружение его включало 37-мм пушку "Гочкисс" и синхронный пулемет "Виккерс". Всего было построено около 40 самолетов этого типа. Служили они на береговых базах в Дюнкерке и на острове Корфу. От S.XIII новый самолет отличался двумя деревянными поплавками, а также увеличенным на 1,8 м размахом крыльев. После войны участвовал в гонках гидросамолетов.
  На базе S.XIV после войны был создан опытный палубный истребитель S.XXIV, который появился уже в самом конце войны и серийно не строился.
  
  
  Показатель S.XIV C1 1917г.
  Размеры, м:
   длина 7,40
   размах крыльев 9,80/9,80
   высота 4,0
  Площадь крыла, м2 26,20
  Вес, кг:
   максимальный взлетный 1060
   пустого 770
  Двигатель: HS-8 Be
   мощность, л. с. 220
  Скорость, км/ч 205
  Потолок практический, м 6300
  Экипаж, чел. 1
  Вооружение 2 пулемета
Поплавковый истребитель SPAD S.XIV C1 французского флота (1917г.)
Французский фабрикант Альфонс Телье с 1909 года занимался производством поплавков и корпусов летающих лодок для других французских фирм. C 1914 года его продукцию закупали ВМС Франции.
  Зная о потребности флота в крупной летающей лодке, Телье предложил самолет своей конструкции, совершивший первый полет в июне 1916 года. Конструкция самолета была обычной для того времени. Материалы - дерево и полотно. Лодка однореданная, слабокилевая. Задняя часть фюзеляжа имела довольно тонкое трапециевидное сечение. Поэтому для обеспечения необходимой жесткости и прочности, между крылом и оперением устанавливалась дополнительная стойка, поддерживающая систему растяжек. Стабилизатор устанавливался на стойках, на которые навешивались рули поворота, установленные один за другим. Для обеспечения поворота переднего руля в стабилизаторе делался вырез. Двигатель 8-цилиндровый, жидкостного охлаждения, рядный, V-образный "Испано-Сьюиза" HS-8A (200л. с.). Обычно самолеты вооружались двумя 7,69-мм пулеметами "Льюис" на турели у стрелка.
  Для борьбы с немецкими подводными лодками фирма выпустила некоторое количество самолетов, вооруженных 47-мм пушкой Канэ и ныряющими снарядами.
  Из 600 построенных машин большинство поступило в авиацию французского флота, в том числе 50 машин с пушкой. Несколько машин было продано России (одна) и США (шесть). Две машины приобрело командование RNAS. В России было начато производство лодок по лицензии, но ни одна из них не была достроена.
  
  
  Размеры, м:
   длина 11,83
   размах крыльев 15,59
  Площадь крыла, м2 47,0
  Вес, кг:
   максимальный взлетный 1762
   пустого 1150
  Двигатель: "Испано-Сьюиза" HS-8Aa
   мощность, л. с. 200
  Скорость, км/ч 145
  Дальность полета, км 700
  Потолок практический, м 3500
  Экипаж, чел. 3
  Вооружение 2 пулемета или 1 пушка
Летающая лодка-разведчик "Телье-200" авиации ВМС Франции (1916г.)
"Вуазен-III", "Вуазен-V" 1914 г.

  Недостаточные летные данные разведчиков типа "Фарман" заставили французских военных искать машины более пригодные к длительной эксплуатации в условиях фронта. Ими стала серия машин, предложенных фирмой "Вуазен". Это были ферменные трехстоечные бипланы с двигателем "Сальмсон" и толкающим винтом. Конструкция смешанная. Гондола имела деревянный каркас и фанерную обшивку. Пояса и стойки ферм, стойки крыльев и лонжероны двухлонжеронного крыла изготавливались из металлических труб. Нервюры крыла и оперения изготавливались из фанеры и бруса. Обтягивались крылья и оперение полотном.
  Руль поворота навешивался на заднюю стойку, соединяющую хвостовые фермы. Рули высоты без стабилизатора устанавливались на узле крепления хвостовых ферм. Двигатель 9-цилиндровый, жидкостного охлаждения, звездообразный. Трубчатые радиаторы устанавливались в хвостовой части гондолы. Шасси четырехколесное, на металлических V-образных стойках, имело резиновую шнуровую амортизацию. Пулемет устанавливался на шкворневой установке над головой пилота. Бомбы подвешивались по бортам гондолы и под ней. Машина получилась прочная, надежная, легко ремонтируемая, и хотя летные качества ненамного превышали данные самолетов "Фарман", самолет был устойчив, легко управляем, позволял выполнять крутые виражи. Этот самолет к 1915 году почти полностью заменил самолеты Фарман MF.16, MF.20, и MF.22 в боевых подразделениях. Он широко применялся на Западном фронте до 1917 года, а в России до конца Гражданской войны, когда стал заменяться машинами DH-9 и P-1.
  
  
Модификации
  "Вуазен-III L" - разведчик и легкий бомбардировщик с двигателем "Сальмсон" (130л. с., позднее 140 и 150 л. с.). Отличался вертикальными крайними стойками крыла бипланной коробки. Пилот размещался спереди, наблюдатель сзади.
  "Вуазен-III LA" - развитие предыдущего, отличался увеличенным размахом крыла. Крайние стойки крыла наклонные. Двигатель "Сальмсон" (140л. с.), позднее заменявшийся на "Сальмсон" (150л. с.).
  "Вуазен-V LAS" - тот же "Вуазен-III LA" с двигателем "Сальмсон" (150л. с.), все стойки крыла и ферм деревянные, каплевидные обтекатели.
  "Вуазен-V LBS" - развитие "Вуазен-V LAS", имел крыло несколько большего размера. Двигатель тот же.
  "Вуазен-V LBP" - самолет создан на базе "Вуазен-V LAS" и отличался более мощным двигателем "Сальмсон" (225л. с.) и установкой в носовой части 37-мм пушки "Кольт" для ведения огня по наземным целям.
  
  Все эти машины строились серийно и успешно применялись в боевых действиях. Однако из-за массированного применения истребителей к концу 1916 года эскадрильи "Вуазенов" понесли большие потери и стали заменяться на более современные и скоростные машины. Уже в середине 1917 года машины практически не применялись на французском фронте. Однако на Восточном, Итальянском и Ближневосточном театрах военных действий они применялись до конца войны.
  
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   Вуазен-III L Вуазен-III LA Вуазен-V LAS Вуазен-V LBS
   1914г. 1914г. 1915г. 1915г.
  Размах, м 13,51 14,74/12,54 14,74/12,54 15,71/14,50
  Длина, м 9,5 9,5 9,5 9,5
  Высота, м 2,95 2,95 3,65 3,63
  Площадь крыла, кв.м 39,0 42,0 42,0 47,0
  Сухой вес, кг 820 800 900 975
  Взлетный вес, кг 1120 1200 1250 1325
  Двигатель: "Сальмсон" "Сальмсон" "Сальмсон" "Сальмсон"
   мощность, л. с. 120 140 150 150
  Скорость макс., км/ч 100 115 105 105
  Набор высоты, м/мин 23/2000 23/2000
  Дальность полета, км 400 400 400 400
  Потолок, м 2800 3000 3000 3500
  Экипаж, чел. 2 2 2 2
  Вооружение 1 пулемет 1 пулемет 1 пулемет 1 пулемет
   200 кг бомб 60 кг бомб 60 кг бомб 60 кг бомб
Разведчик/легкий бомбардировщик "Вуазен-III LA"
Разведчик/легкий бомбардировщик "Вуазен-V LAS" российской армии
Самолет поддержки пехоты/легкий бомбардировщик "Вуазен LBP" с 37-мм пушкой "Кольт"
"Вуазен-VIII", "Вуазен-X" 1916 г.

  Летные качества самолетов предыдущих серий не могли в полной мере удовлетворять военных, и они предложили фирме провести мероприятия по увеличению скорости полета, дальности полета и боевой нагрузки. Всего этого можно было достичь, установив более мощный двигатель. Сначала на самолет установили 8-цилиндровый, жидкостного охлаждения, рядный двигатель "Пежо-8a" (220 л. с.) Для увеличения дальности полета на верхнее крыло подвешивались два больших топливных бака. В связи с возросшей массой был вновь увеличен размах крыла. В остальном конструкция была аналогичной конструкции самолетов серии "Вуазен-V". На более поздние модификации установили более мощные двигатели "Рено" (250 л. с., а затем и 265 л. с.). И хотя летные характеристики улучшились, самолет уже не мог безнаказанно появляться над линией фронта и с 1916 года использовался в основном как ночной бомбардировщик. Схема безфюзеляжного ферменного биплана себя уже изжила, были нужны новые машины со скоростными и маневренными характеристиками, близкими к истребительным, и, что самое главное, с установкой пулеметов, защищающих заднюю полусферу.
  

Модификации
  "Вуазен-VIII АР" - фронтовой легкий бомбардировщик с двигателем "Пежо-8А" (220л. с.).
  "Вуазен-VIII BN2" - ночной бомбардировщик на базе предыдущего с двигателем "Рено" (250 л. с.). Под гондолой устанавливался ящик для сбрасывания мелких бомб.
  "Вуазен-Х" - развитие "Вуазен-VIII" с более мощным двигателем "Рено" в (265 л. с.).
  "Вуазен-Х пушечный" - вариант с 37-мм пушкой "Кольт" и 6-цилиндровым двигателем "Изотта Фраскини" (240л. с.).
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   Вуазен-VIII АР Вуазен-VIII BN2 Вуазен LBP Вуазен-Х В2 Вуазен-Х пушечный
   1916г. 1916г. 1915г. 1916г. 1915 г.
  Размах, м 18,8/16,0 18,8/16,0 18,80/16,0 18,5/16,0 18,8/16,0
  Длина, м 10,35 10,35 11,0 10,35 11,0
  Высота, м 3,95 3,95 3,63 3,95
  Площадь крыла, кв.м 63,0 63,0 63,0 63,0
  Сухой вес, кг 1310 1315 1315
  Взлетный вес, кг 1860 1865 1865
  Двигатель: "Пежо-8А" "Рено" "Сальмсон" "Рено" "Изота-Фраскини"
   мощность, л. с. 220 250 225 265 240
  Скорость максимальная, км/ч 118 115 120 130
  Время набора высоты, м/мин 2000/17
  Дальность полета, км 458 450 360 300
  Потолок, м 4300 4000 4000 4000
  Экипаж, чел. 2 2 2 2
  Вооружение 1 пулемет 250 кг бомб 37-мм пушка 37-мм пушка
   180 кг бомб 227 кг бомб 100 кг бомб
Легкий ночной бомбардировщик "Вуазен-VIII BN2" ВВС франции (1916г.)
Легкий бомбардировщик "Вуазен-X B2" ВВС франции (1916г.)