Книги

 
А.Александров, Г.Петров
Крылатые пленники России
118

А.Александров, Г.Петров - Крылатые пленники России

С "Авиатиками Б. II" русские летчики познакомились благодаря попавшим в плен австрийским самолетам. Германская компания "Аутомобил унд Авиатик АГ" (Aviatik В. II; Automobil und Aviatik AG) появилась в 1911 г. в результате слияния двух производств. Довольно быстро выдвинувшись в ряды крупнейших авиастроительных фирм, в 1914 г. она дала рождение дочернему предприятию в Австро-Венгрии, венскому "Флюгцойгфабрик Авиатик" (Oesterreichisch-Ungarische Flugzeugfabrik Aviatik), которое воспроизводило немецкие конструкции и создавало свои собственные. В Германии "Авиатик Б. I" существовал в двух- и трехстоечной конфигурации, а годом его создания был 1914-й. Отличительной особенностью модели служили слегка стреловидные крылья; у "Авиатика Б. II" 1915 г. она исчезла, а 120-сильный "Мерседес" сменил 100-сильный. Австрийский "Б-второй" возник летом 1914 г. на базе оригинальной германской модели П14 (P14), сохранив первоначально ее черты, но неся двигатель "Даймлер" 120 л. с. Летная практика выявила недостатки в управлении, для устранения которых потребовалось увеличить элероны и рули, и слабость мотора, после чего некоторые аппараты получили 150-сильный "Даймлер". Несмотря на улучшения, скороподъемность оставалась поразительно малой: высота 1000 м достигалась в течение полутора часов! Австрийский "Авиатик Б. II" выпускался в нескольких сериях: 32, 32.7 и 34-й. Первые две использовались главным образом на русском фронте, где служили в 3,11,13 и 14-м авиаотрядах в период с сентября 1914 по сентябрь 1915 гг. Серия 34 была модернизированной, на ее аэропланах стояли 150-сильные "Даймлеры", лобовые коробчатые радиаторы (вместо боковых "Хазет") и иногда передатчики беспроволочного телеграфа. Применение усовершенствованных "Авиатиков" длилось с сентября 1915 г. примерно до начала 1917 г., на Востоке они летали в 1,3,5, 11, 13, 14, 18, 20, 22, 26 и 27-м отрядах и зарекомендовали себя надежными многофункциональными аппаратами. На фотографии 16 можно увидеть трофейный "Авиатик Б. II" - одну из ранних машин с "недоразвитыми" рулевыми поверхностями. Самолет лишен каких бы то ни было опознавательных знаков, по крайней мере на фюзеляже и верхних крыльях.
  "Попался!" - думали, вероятно, солдаты 7-го корпусного авиаотряда, транспортируя другой "Авиатик" серии 32, с номером 32.32 и именем IRMUS на фюзеляже (17, из коллекции ЦГАКФФД). Стоит обратить внимание на австрийские опознавательные знаки - красные и белые полосы на крыльях, корпусе и руле поворота, и измененную форму последнего и рулей глубины. Про аппарат 34-й серии, с номером 34.18, можно было бы сказать: "Долетался!" (18, 19). 5 января 1916 г. этот самолет, пилотируемый Гансом Грейнером (звание неизвестно) и наблюдателем оберлейтенантом Эгеном Кайзером (Hans Greiner, Eugen Kaiser) из Flik 5, выполнял воздушную разведку, но из-за поломки двигателя совершил вынужденную посадку в районе Здолбуново. Его отремонтировали, и он служил в нашем 18-м корпусном авиаотряде. Не исключено, что он же, но уже с русскими кокардами, изображен на следующем снимке (20). Очевидно, что австрийский "второй" сохранил стреловидные крылья германского "первого", тогда как пулемет "Кольт" (Colt) в задней кабине (у машин серии 34 пилот находился в передней) являлся чисто русским новшеством. В армейской авиации "Кольт" ("Кольт-Браунинг" обр. 1895-1914 гг., калибр 7,62 мм, вес 15,87 кг, скорострельность 480-500 выстрелов в минуту) был одним из наиболее распространенных видов автоматического вооружения, а пропеллеры марки "Интеграл" пользовались просто всеобщей популярностью.
(КПР 16)
(КПР 17)
(КПР 18)
(КПР 19)
(КПР 20)
В начале 1915 г. специалисты венской фирмы "Авиатик" Карл Иллнер и Альфред Гасснер (Karl Illner, Alfred Gassner) сконструировали модель Б.III - оснащенный 160-сильным мотором "Даймлер" биплан классической формы с вполне заурядными характеристиками: размах 15,30 м, длина 9,40 м, высота 3,47 м, площадь крыльев 42,2 кв. м, вес пустого 920 кг, взлетный вес 1357 кг, максимальная скорость 122 км/ч, скороподъемность 1000 м за 8 минут 5 секунд.
  Осенью 1915 г. и весной 1916 г. компания получила два заказа в общей сложности на 52 аппарата 33-й серии, которым отводились номера с 33.01 по 33.52. Внедрение типа в серийное производство проходило не без проблем, но с февраля 1916 г. "Б-третьи" все же начали поступать в воевавшие на Восточном фронте 5, 10, 14, 20, 22 и 27-й австро-венгерские авиаотряды. Эксплуатация в полевых условиях выявила два основных недостатка конструкции - ее перегруженность и слабую энерговооруженность, и летом 1916 г. модель перевели в разряд тренировочных - благо ее просторная кабина облегчала взаимодействие ученика и инструктора. Тридцать семь "Авиатиков Б.III" передали в школьные подразделения, где часть из них продолжала службу даже в 1918 г. Некоторые не дождались спокойной жизни, как, например, изображенный на снимке аэроплан с номером 33.02, попавший в русский плен при неизвестных обстоятельствах. В кабине на турели находится германский пулемет "Бергманн" (Maschinengewehr 15nA - Bergmann) образца 1915 г. Его характеристики были следующими: калибр 7,92 мм, вес 9,80 кг, скорострельность 500 выстрелов в минуту. Питание осуществлялось с помощью ленты на 200 патронов, хранившейся в патронной коробке.
(КПР)
Кроме "Паука", в 1912 г. русские авиаторы познакомились с крылатым творением австрийского конструктора Иго Этриха - аппаратом "Голубь" (Igo Etrich, Taube = "Таубе"). Два таких аэроплана летали на просторах империи, один из них пилотировал Г. В. Янковский и М. Г. Лерхе (2, в). Возможно, это были австрийские аппараты фирмы "Лонер" (Lohnerwerke). Один из них, так называемый "Этрих-XIII" серии А, числился проданным русской армии, тогда как покупатель второго, "Этрих-XXIII" серии Ц, не указывался. Начало карьеры "Голубя" восходит к 1907 г., когда Этрих и помогавший ему Франц Велс (Franz Wels) построили бесхвостый планер. 1 ноября 1909 г. (н. ст.) в Германии появилась компания "Этрих Флигер Верке" (Etrich Flieger Werke, позднее Etrich Flieger-Werke GmbH), выпускавшая до 1916 г. монопланы "Таубе" многочисленных разновидностей. По лицензии тем же занимались немецкие фирмы "Румплер", "Альбатрос", ДФВ, "Гота", "Хальберштадт", "Яннин", "Кондор", "Кригер", "Эльфауге" и "Любек-Травемюнде" (Rumpler, Albatros, DFW, Gotha, Halberstadt, Jeannin, Kondor, Krieger, LVG, Lubeck-Travemunde). В 1912-1913 гг. в Австро-Венгрии "Таубе" в небольших количествах собирались на заводах авиацентра "Фишаменд" (позднее: К. и. К. Fliegerarsenal Flugzeugwerk Fischamend) и компании "Лонер" (Lohnerwerke GmbH). Машины пользовались известной любовью пилотов, так как прочная конструкция и "природная" устойчивость в воздухе спасали от гибели в случае аварии. Отчасти благодаря этому в 1914-1916 гг. изрядно устаревшие "Голуби" оставались в строю не только в учебных, но, временами, и в боевых частях.
(КПР 2в)
Как и германцы, австрийцы не замедлили вооружить свои разведывательные гидропланы пулеметами, как это делалось с сухопутными аппаратами. Главнейшим строителем морских самолетов Австро-Венгрии являлась венская фирма "Лонер" (Jacob Lohner Werke und Sohn), выпускавшая крылатые машины с 1912 г. Ее продукцией были сухопутные монопланы и бипланы-тракторы класса А, Б и Ц (существовали также прототипы классов Д и Г) и летающие лодки разных типов, в том числе серии Р. В отличие от фирменного, на флоте тип Р вобрал в себя аэропланы четырех моделей: "Лонер" серии П, "Лонер" серии Р, модернизированный "Лонер" серии Р и "Оеффаг" серии Ф. Помимо конструкции и двигателей они различались еще и назначением: если первая и четвертая из упомянутых являлись "чистыми" разведчиками, то вторая могла нести мины, а третья специально создавалась для охоты за подводными лодками. Третья воплотилась в единственном экземпляре (номер Р.38), вторая - в 23, из которых часть собиралась под мотор "Рапп" 175 л. с, а другие (с номерами Р.25 - Р.37) - под "Австро-Даймлер" 185 л. с. Независимо от двигателя, это была серия трехместных лодок-бипланов с толкающей силовой установкой, развивавших скорость 120-130 км/ч, при 6-часовой продолжительности полета. Прототип впервые испытывался 27 февраля 1918 г. (н. ст.) и потому на Черном море гидроаэропланы названной марки оказались поздними гостями. Один или два, в том числе аппарат с заводским номером 291/7139, достались-таки русскому морскому авиаотряду в Одессе, и у нас есть возможность увидеть аппарат с мотором "Австро-Даймлер" (и, вероятно, с номером Р.29), вооруженный австрийским пулеметом "Шварцлозе" (Schwarzlose) - калибр 8 мм, вес (без кожуха ствола) 13,2 кг, скорострельность от 400 до 800 выстрелов в минуту. Дата съемки, однако, неизвестна, а потому нельзя установить, красные или белые авиаторы окружают лодку; более того, до лета 1919 г. это были одни и те же люди, остававшиеся при подразделении отчасти по инерции, отчасти по принуждению обстоятельств (70).
(КПР 70)
Гигантская Электротехническая компания Германии, АЭГ, занималась также строительством аэропланов, осуществляя этот род деятельности в период с 1910 по 1919 гг. Наиболее известной ее продукцией были бомбардировщики класса Г, тогда как разведчики классов Б и Ц оставались как бы в тени, хотя количественно их выпуск преобладал. Среди 658 АЭГ'овских скаутов - вооруженных двухместных аппаратов, достойное место занимает "Ц-четвертый", появившийся весной 1916 г. За исключением деревянных нервюр его остов почти полностью состоял из стальных труб, что отличало конструкцию от аналогичных моделей фирм "Альбатрос", "Авиатик" и "Эльфауге", но одновременно требовало внедрения сварочных технологий. Специалистом в данной области слыла компания Фоккера, а потому ей настойчиво рекомендовали организовать у себя лицензированную сборку самолетов АЭГ. В июне 1917 г. 170 машин указанной марки находились на фронте; примерно через год их число сократилось до 40. Недостатком аэропланов АЭГ Ц. IV являлся их не слишком мощный - для аппарата с более чем 13-метровым размахом крыльев, двигатель "Мерседес" 160 л. с, замечательный, однако, по надежности. Как и многие другие германские модели, названная поставлялась Турции и Болгарии, и, таким образом, сфера применения на Востоке была весьма и весьма велика. Нельзя точно сказать, какими путями попал в Красную авиацию представленный здесь АЭГ Ц. IV (62), чья участь незавидна; нельзя не отметить и характерный признак АЭГ'овских машин - волнообразный излом задней кромки элеронов.
(КПР 62)
Трудно установить, "Авиатик Б. I" походил на "Альбатрос Б. I" или наоборот: тот же 100-сильный мотор, те же радиаторы "Хазет", та же двух- или трехстоечная коробка крыльев... Следует искать более мелкие отличия. Фирма "Альбатрос Верке АГ" (Albatros Werke AG) была основана в 1909 г. и первой ее продукцией стали выпускавшиеся по лицензии аппараты французской конструкции "Антуанетт", "Фарман", "Соммер" (Antoinette, Farman, Sommer). Затем последовали "Голуби" Этриха различных конфигураций, а всего за 1911-1913 г.г. компания произвела 106 бипланов и 37 монопланов. После назначения в 1913 г. главным конструктором Эрнста Хейнкеля (Ernst Heinkel) началась работа над машинами класса Б, чье рождение было подготовлено трудами дипломированного инженера Громана (Grohmann). Первая модель не получила широкого распространения, хотя в 1914 г. она являлась одной из основных в германской авиации. Ее прочный, обшитый плоскими фанерными листами корпус повторялся в более поздних типах. Первоначально его не красили, а только лакировали. Форма руля приобретала со временем угловатые очертания (22), тогда как каждый элерон по-прежнему начинался у второй от края крыла стойки. Радиаторы состояли из 14 секций, по 7 с каждого борта, такого их числа хватало, чтобы охладить двигатель мощностью не более 110 л. с. Мало того, в зимнее время часть секций укутывали брезентом, и тогда на каждый цилиндр мотора приходилось лишь по одному сегменту радиатора (23). Винты стояли разные, как, например, "Интеграл" в данном случае. Довольно скоро после начала войны авиаторы убедились в необходимости иметь автоматическое оружие, и наблюдатели превратились еще и в стрелков. Ружье "Мадсен" (Madsen) образца 1902 г. калибром 7,62 мм, весом около 9 кг и скорострельностью 400-450 выстрелов в минуту оказалось в России первым в ряду артиллерийского (по тогдашней классификации) вооружения авиации, появившись в арсенале в начале 1915 г. На фотографии 24 (из коллекции ЦГАКФФД) мы видим установку полевого типа, т. е. сконструированную прямо в части, на аппарате "Альбатрос Б. II" или "Альбатрос Б. I" 7-й авиароты, причем ружье экипировано магазином максимальной вместимости на 40 патронов (еще существовали рожки на 25 и 30 зарядов). Несмотря на дефект оригинала, крупный план позволяет рассмотреть массу деталей и, в частности, заднюю верхнюю часть мотора "Мерседес". Немцы снабжали "Альбатросами Б. I" и своих австро-венгерских союзников, у которых эти аэропланы, наряду с бипланами Б. II, были сначала известны под порядковыми номерами, а затем как серия 21. Захваченная русскими, одна из таких машин с номером 21.20 запечатлена на снимке 25 (из коллекции Т. Копанского).
<...>
(КПР 22)
(КПР 23)
(КПР 24)
(КПР 25)
Начало карьеры "Голубя" восходит к 1907 г., когда Этрих и помогавший ему Франц Велс (Franz Wels) построили бесхвостый планер. 1 ноября 1909 г. (н. ст.) в Германии появилась компания "Этрих Флигер Верке" (Etrich Flieger Werke, позднее Etrich Flieger-Werke GmbH), выпускавшая до 1916 г. монопланы "Таубе" многочисленных разновидностей. По лицензии тем же занимались немецкие фирмы "Румплер", "Альбатрос", ДФВ, "Гота", "Хальберштадт", "Яннин", "Кондор", "Кригер", "Эльфауге" и "Любек-Травемюнде" (Rumpler, Albatros, DFW, Gotha, Halberstadt, Jeannin, Kondor, Krieger, LVG, Lubeck-Travemunde). В 1912-1913 гг. в Австро-Венгрии "Таубе" в небольших количествах собирались на заводах авиацентра "Фишаменд" (позднее: К. и. К. Fliegerarsenal Flugzeugwerk Fischamend) и компании "Лонер" (Lohnerwerke GmbH). Машины пользовались известной любовью пилотов, так как прочная конструкция и "природная" устойчивость в воздухе спасали от гибели в случае аварии. Отчасти благодаря этому в 1914-1916 гг. изрядно устаревшие "Голуби" оставались в строю не только в учебных, но, временами, и в боевых частях. Пленный германский "Таубе", добыча 20-го корпусного авиаотряда, стоявшего под Ригой зимой 1914/1915 гг., является одним из них [3, из коллекции Центрального государственного архива кинофотофонодокументов (ЦГАКФФД) С.-Петербурга]. Это машина фирмы "Альбатрос", тип ФТ (Albatros FT) с мотором "Мерседес" 100 л. с. От других "Таубе" модель отличалась формой носовой части, укороченным хвостом, V-образными стойками шасси, одна из которых служила опорой для тормоза, обеспечивавшего не более чем 70-метровый пробег в соответствии с требованиями Генерального штаба от 1913 г.
(КПР 3)
Трудно установить, "Авиатик Б. I" походил на "Альбатрос Б. I" (21) или наоборот: тот же 100-сильный мотор, те же радиаторы "Хазет", та же двух- или трехстоечная коробка крыльев... Следует искать более мелкие отличия. Фирма "Альбатрос Верке АГ" (Albatros Werke AG) была основана в 1909 г. и первой ее продукцией стали выпускавшиеся по лицензии аппараты французской конструкции "Антуанетт", "Фарман", "Соммер" (Antoinette, Farman, Sommer). Затем последовали "Голуби" Этриха различных конфигураций, а всего за 1911-1913 г.г. компания произвела 106 бипланов и 37 монопланов. После назначения в 1913 г. главным конструктором Эрнста Хейнкеля (Ernst Heinkel) началась работа над машинами класса Б, чье рождение было подготовлено трудами дипломированного инженера Громана (Grohmann). Первая модель не получила широкого распространения, хотя в 1914 г. она являлась одной из основных в германской авиации. Ее прочный, обшитый плоскими фанерными листами корпус повторялся в более поздних типах. Первоначально его не красили, а только лакировали, но у пленного аппарата, изображенного на снимке 21, киль и руль поворота покрыты белой краской.
<...>
  Немцы снабжали "Альбатросами Б. I" и своих австро-венгерских союзников, у которых эти аэропланы, наряду с бипланами Б. II, были сначала известны под порядковыми номерами, а затем как серия 21. Захваченная русскими, одна из таких машин с номером 21.20 запечатлена на снимке 25 (из коллекции Т. Копанского). Знакомые красно-белые полосы и черные кресты почти в средней части крыльев выглядят более естественно, чем русская трехцветная кокарда на хвосте пленной германской "птицы", представленной на следующем кадре (26, а): круги выписаны на месте бывшего креста, который все еще просматривается через средний - синий - цвет недостаточный плотности. Еще интересней на этой картинке тросовая проводка управления элеронами, идущая из задней, пилотской кабины. Зная о трудностях соседей с производством самолетов и желая расширить свой рынок, в 1914 г. компания " Альбатрос" открыла дочернее предприятие в Австро-Венгрии, названное сначала тем же именем, но трансформированное в начале 1917 г. в "Феникс Флюгцойгверке АГ" (Oesterreichisch-Ungarische Albatros-Flugzeugwerke AG, затем Phonix Flugzeugwerke AG). Помимо прототипа с обозначением 20.01, из цехов австро-венгерского "Альбатроса" модель Б. I выходила в сериях 23, 21.3, 24, 24.5, 22 и 21.7, но все ее представители несколько отличались от германского базового образца, коим служил "Альбатрос Б. II". На фотографии 26, б (из коллекции М. Маслова) трофейный австрийский "Альбатрос" с сохранившимся на фюзеляже номером 23.03 и именем UZ находится в ангаре 6-го авиапарка (второй аппарат слева).
  Вообще, переход от Б. I к Б. II был незаметен и, вероятно, четко очерченной конструктивной границы между двумя типами не существовало. Модель Б. II всегда являлась двухстоечным бипланом с остроугольным килем и рулем поворота, она оснащалась двигателями "Мерседес Д. I" 100 л. с. и "Мерседес Д. II" 120 л. с. (соответственно модели Б. II и Б. Па), "Бенц Бц. II" 110 л. с. (Б. II) и "Аргус Ас. II" 120 л. с. (Б. IIа) и производилась по лицензии 7 германскими фабриками, в том числе варшавской "Рефла Милитер-Веркштетен" (Refla Militar-Werkstatten). Упомянутая модификация Б. Па оборудовалась двойным управлением и служила учебной машиной первой ступени до самого конца войны. "Альбатрос Б. II", обладая хорошими летными характеристиками и экономичным двигателем, пришелся, что называется, ко двору в учебных подразделениях, что и обеспечило продолжение его карьеры даже после отзыва из боевых частей. Став популярным в германской авиации, в 1915 г. тип Б. II начал "поступать" и в русскую, где он естественным образом сохранял все свои черты, за исключением опознавательных знаков: наши наносились поверх неприятельских (27). Любопытно, что зимой в заснеженной России пленные аппараты продолжали использоваться на колесном шасси (28; не исключено, что данный "Альбатрос" принадлежал 12-му, интернациональному отраду истребителей, в котором служили летчики: поручик Жеребцов, русский; штабс-капитан Зветко Старипавлов, болгарин; поручик Ян Махлапуу, эстонец; и охотник Инсельберг, немец. С ними летал наблюдателем подпоручик Вальфрид Эрхард Никанен, финн), хотя позднее оно все-таки заменялось лыжами. Весной или в оттепель на раскисших летных полях случались аварии (29, из коллекции Т. Копанского), но ведь и на более твердом грунте без них не обходилось (30, из коллекции Т. Копанского). К несчастным случаям вели и неграмотные действия пилотов и механиков. Вопрос: "Что же он делает?" - невольно возникает при взгляде на снимок 31, где служивый прямо-таки борется с пропеллером. В то же время наши и неприятельские авиаторы старались обезопасить себя от нежелательных случайностей, а потому некоторые машины имели "бронированный пол кабины" - как та, что на фотографии 32. Рядом с самолетом стоит прапорщик К. К. Арцеулов из 18-го корпусного авиаотряда. Впоследствии он стал известным летчиком-истребителем, но в 1915 г., после окончания Качинской (Севастопольской) школы, его основной фронтовой работой были воздушная разведка и корректировка артогня. Во время таких вылетов случалось всякое. Так например, 13 апреля 1915 г. трофейный "Альбатрос Б. II" с номером Б. 389/15 (последняя цифра указывает год выпуска), пилотируемый поручиком Георгием Борейш и наблюдателем поручиком Леонтьевым из 23-го корпусного отряда, не вернулся с боевого задания, по-видимому сев на вражеской территории (33, а и б). А вот, вероятно, и плененный австрийский аналог германской модели Б. II, "Альбатрос Б. I", скорее всего, серии 23, стоящий на фоне ангаров "Бессоно" (Bessonneau) 6-й авиароты (34, из коллекции М. Маслова). Такие самолеты отличались от немецкого прототипа несколько увеличенными размерами и усиленной конструкцией и оснащались 145-сильными моторами "Хиро" (Hiero) с левыми выхлопными патрубками. С марта по сентябрь 1915 г. они действовали против русских в составе 5, 7, 8,10 и 15-го отрядов.
(КПР 21)
(КПР 26а)
(КПР 26б)
(КПР 27)
(КПР 28)
(КПР 29)
(КПР 30)
(КПР 31)
(КПР 32)
(КПР 33а)
(КПР 33б)
(КПР 34)
Последней в серии "Альбатросов" класса Б оказалась модель Б. III, созданная в том же 1914 г. Она отличалась от предшествующей немного меньшими размерами и хвостовым оперением новой конфигурации. Двигателями служили 100 и 120-сильные "Мерседесы", 120-сильные "Аргусы" и 150-сильные "Бенцы". Их выхлопные газы собирались в коллектор и выбрасывались из него под фюзеляж или над верхним крылом. Над центральным креплением верхних несущих плоскостей устанавливался обтекаемой формы расходный топливный бак, а вырез над кабинами принял округлые V-образные очертания. Являясь детищем инженера Отто Шуберта (Otto Schubert), в германских частях "Альбатрос Б. III" был прозван "голубым мышонком" (происхождение прозвища не вполне понятно); в 1915 г. "Б-третьи" активно использовались армейской и флотской авиацией противника. Пленный аппарат на снимке 35 можно считать типичным представителем данной модели, но дело несколько портит его неправильной формы вырез верхней плоскости над фюзеляжем. У другого аэроплана (36) с вырезом все в порядке, но радиаторы "Хазет" заменены радиаторами коробчатого типа - несомненно, переделка была проведена в российском отряде, так как устройства подобной конструкции имели широкое хождение в нашей авиации и служили для охлаждения двигателей мощностью 130-150 л. с.
(КПР 35)
(КПР 36)
Располагаясь в передней кабине бипланов класса Б, наблюдатели не могли эффективно использовать стрелковое вооружение, так как спереди их ограничивала площадь, ометаемая воздушным винтом, сверху и по сторонам мешали крылья, а в нижнем секторе - фюзеляж. Между тем потребность в аппаратах, несущих пулемет или пулеметы, возрастала, и в результате появились аэропланы класса Ц, у которых пассажир, теперь стрелок-наблюдатель, поменялся с пилотом местами. Выпущенная весной 1915 г. по своей конструкции модель "Альбатрос Ц. I" мало чем отличалась от модели Б. II, но ее оснащали двигателем "Мерседес" 160 л. с. или "Бенц Ф" 150 л. с; в редких случаях вместо них ставили 150-сильные моторы "Рапп" (Rapp). Строились и модификации: Ц. Iа с коробчатым радиатором перед кромкой верхней плоскости и учебная Ц. Iб с двойным управлением, капотированными головками цилиндров и горизонтальным выхлопным коллектором. "Альбатросы Ц. Iа", выпускавшиеся компанией "Байрише Флющойгверке" (Bayerische Flugzeugwerke = В. F. W.), летали с моторами "Аргус" 180 л. с. Кроме фирм "Альбатрос" и БФВ еще 2 производителя занимались сборкой "Ц-первых", отлично зарекомендовавших себя. Манфред фон Рихтхофен (Manfred von Richthofen), впоследствии самый удачливый из германских асов, летал наблюдателем на такой машине на русском фронте. Другая немецкая знаменитость, Освальд Бельке (Oswald Boelcke), показал пример другим в том, что аэропланы класса Ц могли использоваться в качестве истребителей, а не только пассивно обороняться. Одна из захваченных машин, еще в оригинальной окраске, изображена на фотографии 37 (из коллекции ЦГАКФФД). Аппарат снят на территории 7-го авиапарка, мотор отмонтирован, на киле черной птичкой виден фирменный знак компании "Альбатрос", передняя кромка правого нижнего крыла в районе фюзеляже повреждена. Вероятно, тот же самолет, но на этот раз без несущих поверхностей, представлен на снимке 38 (из коллекции ЦГАКФФД). У его двигателя "Бенц" 150 л. с, охлаждавшегося 18-секционным радиатором "Хазет", отсутствует 5-й цилиндр - что, скорее всего, и было причиной вынужденной посадки. При всем том оружейник уже пробует "приладить" русский облегченный "Максим" образца 1910 г. к немецкой установке, на которой раньше крепился пулемет "Парабеллум" (Parabellum), модель 14. Характеристики данных систем соотносились следующим образом: калибр 7,62 мм/7,92 мм, вес 17,6 кг (без станка и воды врубашке)/9,5 кг, скорострельность 300-500 выстрелов в минуту/700 выстрелов в минуту. Несмотря на излишнюю массу, "Максим" применялся в нашей авиации не только за неимением лучшего, но и по причине своей "привычности" и относительной надежности.
  Завершим данный раздел двумя фотографиями, изображающими, образно говоря, последний полет "Альбатросов" на ржевском артиллерийском полигоне около Петрограда (93, а и б). Эти аппараты отдали, что могли, и ушли в историю.
(КПР 37)
(КПР 38)
(КПР 93а)
(КПР 93б)
Естественно, далеко не все неприятельские аэропланы попадали в руки русских военных невредимыми. Так, например, не повезло одному из "Альбатросов Ц. III" (48), сбитому русским пилотом 4-го корпусного авиаотряда прапорщиком Н. К. Кокориным (стоит, засунув руку в карман) 1 апреля 1917 г. на румынском фронте, это была его третья победа. Другому самолету такого же типа досталось еще больше (49), и, казалось бы, что можно было сделать с этой "рухлядью"? Как ни странно, умельцы из 6-го авиапарка восстановили полностью разбитую машину и заставили ее снова летать, теперь уже с русскими опознавательными знаками и пулеметом "Максим" в задней кабине (50 а, б и в, из коллекции М. Маслова). Они также приладили коробчатый радиатор весьма солидной толщины, сохранив при том "родной" выхлопной коллектор 150-сильного "Бенца", расходный бак над верхней плоскостью и почти все прочие характерные детали конструкции. В целом, на фирме "Альбатрос" третья модель класса Ц произошла от модели Б. III, получив более мощный двигатель - "Бенц" 150 л. с. или "Мерседес" 160-180 л. с, и стрелковое вооружение - пулемет "Парабеллум" на турели Шнейдера в задней кабине и, позднее, синхронизированный "Шпандау" перед пилотом с правой стороны двигателя. Фюзеляж слегка удлинился (на 20 см), тогда как оказавшееся удачным хвостовое оперение округлых очертаний улучшало продольную управляемость машины, делая ее более маневренной, чем аппараты типа Ц. I. В начале 1916 г. "Альбатросы Ц. III" стали поступать в боевые отряды и выполнять там функции разведчиков и корректировщиков (для чего могли оборудоваться радиотелеграфными станциями), способных в случае надобности атаковать наземного противника малыми бомбами, а воздушного - пулеметным огнем . На Восточном фронте их использовали в качестве истребителей, например, германский ас лейтенант Леопольд Анслингер (Leopold Anslinger) одержал 10 побед (в период с 18 января 1916 г. по 30 июня 1917 г. н. ст.), летая на одной из машин класса Ц. При этом по крайней мере в трех случаях его жертвами становились русские "Ньюпоры", т. е., скорее всего, истребители. Немецкие пилоты могли смело вступать в бой, рассчитывая на крепость фюзеляжа "Ц-третьего", который стойко переносил попадания пуль и осколков. Случались, конечно, и неудачи: не только почти полностью разрушенные, но и почти целые аппараты попадали в плен. Такая судьба постигла "Альбатрос Ц. III" с мотором "Мерседес" 160 л. с. (51, а и б), сфотографированный в одном из авиапарков в 1916 г. Любопытной чертой данного аэроплана являются нетипичные для модели выхлопные патрубки, при наличии "фирменного" радиатора. У другого гостя (52) к странностям относятся козырек перед задней кабиной и отсутствие верхнего расходного бака, замененного неподвижно установленным пулеметом "Кольт"; еще один "Кольт" находится на турели.
(КПР 48)
(КПР 49)
(КПР 50а)
(КПР 50б)
(КПР 50в)
(КПР 51а)
(КПР 51б)
(КПР 52)
Редкой "птицей" в наших краях был поплавковый аэроплан "Альбатрос В. 4". Кроме аппаратов, брошенных в Крыму, русские пилоты встречались с такими машинами на Балтике, но в плен они не попадали. В отличие от всех ранее упоминавшихся разведчиков, "четверка" являлась настоящим истребителем, создававшимся в 1916 г. для защиты воздушных баз на побережье Северного моря от налетов британских морских самолетов. Модель В. 4 (W 4) была оригинальной разработкой, но все-таки имела сухопутного предшественника, "Альбатрос Д. 1", хотя по сравнению с ним обладала увеличенными размерами, большим весом и, конечно же, поплавковым шасси. Последнее оказалось в буквальном смысле слабым местом конструкции, так как недостаточная прочность понтонов вела к их частой замене. Вдобавок несущие поверхности нередко страдали от воздействия сырости, а в жаркую летнюю погоду боковые фюзеляжные радиаторы "кипятили" воду. Фирма постоянно работала над устранением этих и других недостатков, но в конечном счете пилоты предпочитали "Румплеры 6Б" "Альбатросам В. 4", чье применение, в результате, не отличалось интенсивностью: в период с февраля 1917 г. по август 1918 г. флот списал только 21 аэроплан из примерно 100 принятых - довольно низкий показатель для германского морского истребителя. В августе 1918 г. 4 аппарата находились в боевых отрядах Северного моря, 5 - в Турции, 56 - в резерве, а остальные, из общего числа в 86 единиц, служили в учебных подразделениях на Балтике или ремонтировались. Остается добавить, что всего компания "Альбатрос" построила 118 "четверок" с двигателями "Мерседес" 160 л. с. Большинство из этих самолетов вооружали двумя синхронизированными пулеметами "Шпандау", хотя ранние машины несли только один. На снимке 71 изображен "Альбатрос В. 4", парящий где-то в районе Севастополя, вероятно, в 1919 г. (из коллекции Т. Дарси).
(КПР 71)
Фирма "Альбатрос" продолжала развивать свой класс Ц в течение всей войны. В 1917 г. возникла модель Ц.Х, оснащенная двигателем "Мерседес Д. IVa" 260 л. с, вооруженная синхронизированным и подвижным пулеметами, несущая кислородное и радиооборудование. Не менее 4 компаний производили "Ц-десятые" по лицензии, и в октябре около 300 машин летали во фронтовых подразделениях. На снимке, изображающем предположительно захваченный русскими "Альбатрос Ц.Х" (53), виден аппарат, выполненный в традициях "жанра": все тот же двухместный двухстоечный биплан-трактор с фанерным фюзеляжем и обшитыми полотном крыльями. Выхлопной коллектор мотора выведен наверх, радиатор спрятан в центроплан верхнего крыла, поставлен пропеллер "Аксиаль" (AXIAL). Что еще? Шансы пережить Великую войну у стоящих у аппарата германских авиаторов пока что увеличились...
(КПР 53)
В середине 1917 г. компания выпустила улучшенный вариант "десятки" - модель, названную "Альбатрос Ц. XII". Ее фюзеляж принял удобообтекаемое овальное сечение, стабилизатор и руль глубины также образовывали овал в плане сверху, киль увеличился за счет дополнительной поверхности, устроенной между корпусом и хвостовым костылем, выхлопной патрубок прежнего 260-сильного "Мерседеса" направлялся вдоль правой стороны фюзеляжа. Общие размеры слегка уменьшились. Вероятно, из всех двухместных "Альбатросов" "двенадцатый" оказался самым элегантным по форме, хотя его аэродинамическая "опрятность" не привела к значительному улучшению характеристик, так как оптимальное соотношение между подъемной силой несущих поверхностей и производимым ими воздушным сопротивлением не было найдено. В том, что аэроплан, строившийся четырьмя германскими компаниями и остававшийся в строю до самого конца войны, действительно производил хорошее впечатление, нетрудно убедиться, взглянув на машину, собранную в нижегородском 4-м авиапарке и служившую в Красной авиации (54, а и б). Аппарат с мотором "Фиат" 240 л. с. и с непонятным номером 3 появился там в апреле 1921 г.; в ноябре его перевезли в Москву, что-то доделали и облетали 2 марта 1922 г., приписав затем к НОА. Шавров В. Б. неправильно называл "двенадцатый" "семнадцатым" - "Альбатрос-17", вслед за оригинальной подписью к фотографиям, изображающим, скорее всего, "трудное прошлое" уже упоминавшегося самолета. Вот он в снегу (55), а вот - на лыжах (56). Но не на обтекаемых лыжах системы Н. П. Лобанова, производства Московского аэротехнического завода, а на сдвоенных, необлагороженной формы, но, вероятно, того же конструктора и той же фабрики. Стоит отметить еще и снабженные роговыми компенсаторами элероны верхних крыльев, впервые такие подвешивались на Ц.Х. Все элероны и руль поворота окрашены красным, одинаково со звездами, одна из которых видна под двигателем. Интересно, что звезды все как на подбор неровные, а на крыльях - повернуты в разные стороны.
(КПР 54а)
(КПР 54б)
(КПР 55)
(КПР 56)
К первому января 1911 г. в Германии 46 человек получили пилотские дипломы, тогда как в России подобными грамотами могли похвастаться лишь семь человек. Ровно через год соотношение почти выравнилось, приняв вид 133 против 103. То ли наши меньше летали, то ли были более опытными и везучими, но по числу катастроф германцы оказались впереди, со "счетом" 13 к 4 ( в 1910-1911 гг. в России погибли 7 авиаторов). Июль 1912 г. ознаменовался первым грандиозным международным перелетом российского пилота В. М. Абрамовича, преодолевшего с 1-го по 24-е (с пассажиром на борту) 1600 км по маршруту Берлин - Петербург за 17 часов. На аэроплане "Райт" (Wright) немецкого производства Абрамович спешил на 2-й конкурс отечественных военных самолетов, организованный Военным ведомством и открывшийся в столице 21 августа. Помимо "Райта" вне программы участвовали моноплан и биплан "Марс", пилотируемые Генрихом Биром (Heinrich Bier), и моноплан "Паук" (Spinne) под управлением Энтони Фоккера и его друга Илгерса (Anthony Fokker, Hilgers). Последний пытался покорить публику, паря в течение 6 минут с руками, поднятыми над головой, но ни его фокусы, ни усилия самого Фоккера не привели к получению заказов. Немудрено: оснащенный таким же мотором "Аргус" (Argus) 100 л.с, победитель соревнований биплан И. И. Сикорского С-6Б превосходил "Паука" по скорости, скороподъемности и величине полезной нагрузки, хотя "показатели удобства спуска (неприхотливость к условиям посадочной площадки) и стрельбы, а также некоторые необязательные качества были немного выше у немецкого аэроплана". Аппарат Фоккера все же завоевал сердце авиаторши Л. А. Галанчиковой, которая отправилась в Йоханисталь (близ Берлина), приобрела подобный самолет и научилась управлять им. Аппараты "Марс" и "Паук" (с Фоккером в задней кабине) изображены на снимках 1 и 2, а и б.
(КПР 1)
Довоенный биплан "Марс", претерпев ряд усовершенствований, к 1914 г. стал обладателем уникальной формы крыльев, за которые удостоился прозвища "летающий банан". Строившая самолеты данного наименования фирма "Дойче Флюгцойг Верке" была основана Бернардом Майером (Deutsche Flugzeug-Werke, DFW; Bernard Meyer) в 1910-1911 гг. и начинала свою деятельность с производства "Фарманов" и тех же "Голубей". К 1914 г. численность ее рабочих выросла с 60 до 300, а развитие двухместной бипланной модели МД14 привело к появлению аэроплана ДФВ Б. I (MD14, DFW В. I), того самого "банана". Остов его фюзеляжа сваривался из стальных труб и обтягивался полотном, а крылья имели смешанную деревянно-полотняную конструкцию. Двигателем служил "Мерседес Д. I" (Mercedes D. I) мощностью 100 л. с, с ним аэроплан развивал скорость до 120 км/ч, при полезной нагрузке до 365 кг - совсем неплохо! На фотографиях 4 и 5 хорошо показано устройство корпуса и шасси трофейного ДФВ, находившегося в одном из наших авиапарков. Следует отметить собранную из металлических стержней и выходящую под фюзеляжем трубу, через которую наблюдатель мог кидать небольшие бомбы. На снимке 6 (из коллекции М. Маслова) мы видим "новехонький" аппарат 6-й авиароты, украшенный русской трехцветной кокардой. Кроме нее на левом борту находится радиатор "Хазет", в данном случае 14-секционный. Как гласит оригинальная подпись к фотографии 7, последняя изображает аэроплан "Марс" 4-го авиапарка, г. Лида, днем 23 июня 1915 г. . Возможно, один из названных самолетов служит объектом следующего кадра (8) - вид в небе. Опознавательные знаки большого размера накрашивались на нижней стороне нижних и верхних крыльев.
(КПР 4)
(КПР 5)
(КПР 6)
(КПР 7)
(КПР 8)
С осени 1916 г. компания ДФВ также приступила к производству аэропланов класса Ц. Первые 4 модели оказались не слишком удачными, но следующая, "Ц-пятая", принесла настоящий успех. Появившись в конце 1916 г., ДФВ Ц. V выпускался в течение года или даже дольше, а летал и того более. Аппараты этого типа экипировались моторами "Бенц" 220 л. с. и вооружались привычным образом: синхронизированный "Шпандау" спереди и подвижный "Парабеллум" сзади. Втулка винта закрывалась коком, тогда как головки цилиндров - общим обтекателем, который, однако, часто отсутствовал, дабы облегчить обслуживание и охлаждение. Выхлопные патрубки собирались в коллектор и устремлялись поверх крыла, поверх лобового коробчатого радиатора, устанавливавшегося на аэропланах поздних серий. Ранние машины несли боковые радиаторы (но не "Хазет", а коробчатые), как "уши" торчавшие по бортам фюзеляжа в районе передней кромки нижнего крыла. Три фирмы собирали ДФВ Ц.V по лицензии, причем отличительной чертой самолетов производства "Эльфауге" являлись их горизонтально расположенные выхлопные коллекторы. На фронте "пятерка" встретила "традиционный" спектр задач: разведка, фоторазведка, корректировка артогня, поддержка пехоты. Как и представители других марок, несколько "Ц-пятых" стали трофеями русской авиации, причем еще до 1918 г., о чем свидетельствуют наши кокарды на потерпевшем небольшую аварию самолете (58), чей пассажир не торопится покинуть свою кабину. Не исключено, однако, что данный снимок был сделан во время Гражданской войны, и тогда это аппарат белых. Не вполне ясна принадлежность и следующего аэроплана (59), у которого на месте бывших крестов или кокард красуются темные круги, возможно, что красные. Согласно оригинальной подписи, время этой неудачной посадки - 1922 год, но достоверность информации вызывает сомнения. Напротив, красные звезды на поверхностях очередной машины точно определяют ее хозяев, хотя неизвестно, что это за бескрайняя степь, где они собрались (60). Самолеты ДФВ. Ц. V были легко отличимы по характерной формы хвостовому оперению, так хорошо видному на этой фотографии.
(КПР 58)
(КПР 59)
(КПР 60)
К первому января 1911 г. в Германии 46 человек получили пилотские дипломы, тогда как в России подобными грамотами могли похвастаться лишь семь человек. Ровно через год соотношение почти выравнилось, приняв вид 133 против 103. То ли наши меньше летали, то ли были более опытными и везучими, но по числу катастроф германцы оказались впереди, со "счетом" 13 к 4 ( в 1910-1911 гг. в России погибли 7 авиаторов). Июль 1912 г. ознаменовался первым грандиозным международным перелетом российского пилота В. М. Абрамовича, преодолевшего с 1-го по 24-е (с пассажиром на борту) 1600 км по маршруту Берлин - Петербург за 17 часов. На аэроплане "Райт" (Wright) немецкого производства Абрамович спешил на 2-й конкурс отечественных военных самолетов, организованный Военным ведомством и открывшийся в столице 21 августа. Помимо "Райта" вне программы участвовали моноплан и биплан "Марс", пилотируемые Генрихом Биром (Heinrich Bier), и моноплан "Паук" (Spinne) под управлением Энтони Фоккера и его друга Илгерса (Anthony Fokker, Hilgers). Последний пытался покорить публику, паря в течение 6 минут с руками, поднятыми над головой, но ни его фокусы, ни усилия самого Фоккера не привели к получению заказов. Немудрено: оснащенный таким же мотором "Аргус" (Argus) 100 л.с, победитель соревнований биплан И. И. Сикорского С-6Б превосходил "Паука" по скорости, скороподъемности и величине полезной нагрузки, хотя "показатели удобства спуска (неприхотливость к условиям посадочной площадки) и стрельбы, а также некоторые необязательные качества были немного выше у немецкого аэроплана". Аппарат Фоккера все же завоевал сердце авиаторши Л. А. Галанчиковой, которая отправилась в Йоханисталь (близ Берлина), приобрела подобный самолет и научилась управлять им. Аппараты "Марс" и "Паук" (с Фоккером в задней кабине) изображены на снимках 1 и 2, а и б.
(КПР 2а)
(КПР 2б)
О популярности класса Ц свидетельствует тот факт, что в 1918 г. даже Энтони Фоккер, к тому времени снискавший известность своими истребительными аэропланами, решил попробовать свои силы на новом для него поприще. На заводе "Фоккер Флюгцойгверке", ставшем с 1 октября 1913 г. (н. ст.) преемником зарегистрированного 22 февраля 1912 г. (н. ст.) предприятия "Фоккер Авиатик" (Fokker Flugzeugwerke GmbH; Fokker Aviatik GmbH), он начал строить прототип "Фау 38" (V 38), который, однако, был не более чем двухместной разведывательной модификацией истребителя "Фоккер Д. VII", вооружавшейся привычными 2 пулеметами: подвижным у наблюдателя и синхронизированным у пилота. Опытный образец едва успели завершить до конца войны, и на фронт модель Ц. I не попала. Из побежденной Германии задел примерно из 70 аэропланов данного типа Фоккер вывез в Голландию, где организовал новое производство. В 1922 г. советское правительство приобрело 3 аппарата "Фоккер Ц. I", включая самолеты с заводскими номерами 118 и 139 и 12 машин "Фоккер Ц. III" (учебный вариант той же модели), в том числе с заводскими номерами 117, 138, 143, 144, 148 и 161. В мае "Ц-первые" прибыли в Петроград и служили затем в 1-й и 3-й отдельных истребительных авиаэскадрильях и в Московской авиашколе, откуда в 1924 г. аэроплан # 118 отправился в НОА (Научно-опытный аэродром) и использовался там для решения экспериментальных задач до 1928 г. "Ц-третьи" летали в различных учебных подразделениях до 1929 г. Аппараты типа Ц. I экипировались двигателями БМВ (BMW) 185 л. с. и пулеметами "Виккерс", а на тренировочных аналогах ставились 160- и 180-сильные "Мерседесы". 2 августа 1922 года (н. ст.) "Фоккеры", в том числе "Ц-третий" с весьма необычной эмблемой на фюзеляже (45, а и б, из коллекции ЦГАКФФД), участвовали в параде-празднике на Комендантском аэродроме. Очевидно, переделка базовой одноместной машины в двухместную потребовала существенной перекомпоновки, в частности, топливный бак переместился в район шасси, где его прикрыли обтекателем. Изображенный самолет оснащен, скорее всего, пропеллером ЕТА, тогда как белый цвет пневматиков объясняется довольно необычно: "Чтобы предохранить покрышки камер от нагревания в жаркие дни, а потому и от скорого износа, рекомендуется покрывать их снаружи белой клеевой краской, состоящей из порошкообразного мела, столярного клея и воды".
(КПР 45а)
(КПР 45б)
Слава других германских истребителей сильно меркнет в соседстве с истребителями Фоккера. Одним из них и, по некоторым оценкам, лучшим во время первой мировой войны был "Фоккер Д. VII". После опытов, раздумий и бесед с друзьями-пилотами Энтони Фоккер пришел к выводу о необходимости применения свободно-несущего крыла с фанерной или полотняной обшивкой, которое могло избавить аппарат от многочисленных "цепляющихся" за воздух растяжек и облегчить конструкцию самолета в целом. 20 сентября 1917 г. (н. ст.), зная о запланированном на начало 1918г. конкурсе истребителей, Фоккер отдал распоряжение своей опытной мастерской готовить прототип новой машины - биплана под двигатель "Мерседес" 160 л. с. Работа увенчалась успехом и принесла заказ на экспериментальную партию в 50 аэропланов, приступив к выполнению которого Фоккер и его инженер Рейнольд Плац (Reinhold Platz) сделали все возможное, чтобы подготовить крупносерийное производство модели, чей фюзеляж включал в себя легкий и прочный сварной каркас из стальных труб, а коробка крыльев имела всего лишь 2 И-образные крайние стойки и несколько центральных. Удивительно, но при проведении сравнительных испытаний аппарат с крайними крыльевыми связями показал даже лучшие результаты, чем другой прототип без них. К сборке "Д-седьмых" подключились компании "Альбатрос" и "Остдойч Альбатрос" (Ostdeutsche Albatros Werke = OAW) и благодаря их совместным усилиям число фронтовых "Фоккеров" нового образца увеличилось с 19, на 30 апреля 1918 г., до 828 на 31 августа того же года (по новому стилю). Примерно треть из построенных экипировалась высотными двигателями БМВ IIIа 185 л. с, обеспечивавшими лучшие характеристики, тогда как вооружение состояло из стандартного набора из двух синхронизированных "Шпан-дау". "Фоккеры" служили в Германии, Турции, Болгарии и Австро-Венгрии, а после войны разлетелись по всему миру, достигнув в 1922 г. Советской России, чье правительство закупило 50 "семерок". Отправленные из Амстердама, самолеты с номерами 10, 20, 25, 30-33, 38, 40, 45,49-52, 54, 56-75, 82-88, 92-100 достигли Петрограда, где 17 аэропланов достались 1-й отдельной истребительной авиаэскадрилье и еще один - начальнику Петроградского военного округа, другие проследовали в Москву и Киев. В Петрограде "Фоккеры" собирались под руководством германского механика Ганса Шмидта (Hans Schmidt)" и, по всей вероятности, были впервые продемонстрированы общественности 2 августа 1922 г., на Комендантском аэродроме (79). До некоторых пор пулеметы на них не монтировались, да и водворение их на место заняло бы немного времени, так как вся соответствующая арматура оставалась на месте (80, а из коллекции ЦГАКФФД). Бортовые номера выполнялись в любопытном стиле (80, б из коллекции ЦГАКФФД), а на рулях поворота красовались занятные эмблемы типа виноградной грозди. Аэропланы ФД-VII, как они звались в отечественных документах, оставались в строю до начала 30-х годов.
(КПР 79)
(КПР 80а)
(КПР 80б)
Идею о самолете со свободнонесущим крылом удалось полностью реализовать в моноплане "Фоккер Д. VIII", также известным под обозначением "Фоккер Е. V". Его сконструировали под мотор "Оберурсель" (Oberursel) 110 л. с. ко второму конкурсу истребителей, проходившему в период с мая по июнь 1918 г. По результатам, показанным в этих состязаниях, фронтовые пилоты признали модель лучшей среди машин с ротативными двигателями и рекомендовали заказать опытную партию из 10 штук. Однако создатели настолько верили в успех, что начали серийное производство еще до того. В августе "Е-пятые" стали поступать в боевые отряды, спровоцировав своими характеристиками настоящую эйфорию у летчиков и получив прозвище "летающая бритва". Увы, 16 и 19 августа (н. ст.), два авиатора погибли из-за разрушения крыльев их самолетов в воздухе. Расследование установило, что аварии явились следствием проникновения влаги внутрь обшитых фанерой несущих поверхностей, недостаточной прочности лонжеронов и небрежности сборки. Примерно через полтора месяца дефекты устранили и приемка аппаратов, называемых теперь "Фоккерами Д. VIII", возобновилась. Однако замена всех крыльев требовала много времени, репутация модели была подмочена (даже в буквальном смысле!), и после третьего конкурса, состоявшегося в октябре - ноябре, не последовало ни одного заказа на "восьмерки". Вероятно, они почти не принимали участия в боевых действиях, но война для фоккеровских монопланов не закончилась в 1918 г., так как малая часть из примерно 300 построенных продолжала летать в разных странах, в том числе в Польше. Последняя использовала 8 "Фоккеров Е. V", один из которых с летчиком Юлианом Ясинским (Julian Jasinski) во время советско-польского конфликта совершил вынужденную посадку на аэродроме красных или же сделал это добровольно (81, о). Как бы там ни было, Ясинский пилотировал самолет с польским номером 004, поступивший после ремонта во 2-й отдельный истребительный авиаотряд в Харькове и летавший там до 1925 г. в качестве тренировочного истребителя (81, б). Не исключено, что в советской авиации имелся и еще один моноплан Фоккера.
(КПР 81а)
(КПР 81б)
В морской авиации также использовался класс Ц. 20 сентября 1916 г. у берега о-ва Руно, что в Рижском заливе, после вынужденной посадки, случившейся при возвращении с разведывательного полета к Моонзунду и Аренсбургу, в руки русских пилотов попал германский двухпоплавковый биплан "Фридрихсхафен ФФ. 33", модель Фау-8 образца 1916 г. (Friedrichshafen FF 33h, "h" - восьмая буква немецкого алфавита), с мотором "Бенц" 160 л. с. Аппарат потребовал лишь малого ремонта, а затем перелетел в Ревель, где его отрегулировали и зачислили в списки флотской авиации под кодовым номером АБ-1 ("Альбатрос" с "Бенцем"-первый). Новая карьера продлилась недолго: в апреле 1917 г. самолет передали заводу В. А. Лебедева для последующего копирования. Однако заказ на 175 подобных гидроаэропланов не был выполнен, к тому же к осени 1917 г. конструкцию уже считали устаревшей. Сфотографированный во дворике завода Лебедева на Комендантском аэродроме Петрограда (46, а), фюзеляж "Фридрихсхафена" предстает перед нами с закрашенными бортовыми и хвостовыми крестами и номером, с демонтированными крыльями, поплавками и стойками. В его задней кабине оставлена пулеметная турель (46, б), под который заметна шнуровка обшивки и ступенька для подъема и спуска наблюдателя. Некто в шляпе демонстрирует, как легок хвост самолета (46, в), при этом на обеих частях стабилизатора и на рулях глубины видны, по крайней мере, на оригинале, германские морские номера аппарата - 698. На заднем плане заметна часть вывески "Общество воздухоплавания В. А. Лебедева". Что касается компании "Флюгцойгбау Фридрихсхафен", то она была основана в 1913 г.; в конце следующего года появилась модель ФФ.29, спроектированная инженером Теодором Кобером (Flugzeugbau Friedrichshafen GmbH; Theodor Kober) и давшая затем рождение серии аппаратов марки ФФ.33, чья восьмая модификация реализовалась в 45 машинах (производилась с марта 1916 г.).
(КПР 46а)
(КПР 46б)
(КПР 46в)
Бомбовая нагрузка "Румплеров" последней модификации составляла 250 кг, тогда как "Фридрихсхафен Г. III" спокойно поднимал 800 кг смертоносного груза, а в максимальном варианте - 1500 кг. Самолеты этого типа, случалось, разбойничали в небе над Парижем и, возможно, участвовали в налетах на Англию, совершаемых аэропланами "Гота". Под руководством инженера Теодора Кобера третья модель фридрихсхафенских тяжелых бомбардировщиков родилась в начале 1917 г. Машина двигалась двумя толкающими "Мерседесами" 260 л. с. и являла собой трехместный трехстоечный однокилевой биплан с оборонительным вооружением из 2-3 пулеметов на турельных установках. В 1918 г. модель немного доработали, оборудовав хвостовым оперением бипланного типа - так появился "Фридрихсхафен Г. IIIа". Три компании собрали 236 самолетов ранней модификации и 280 - поздней, такие масштабы, увы, даже не "снились" отечественной промышленности. В России "Фридрихсхафены" очутились случайно, и вовсе не в боевой роли. В январе - феврале 1920 г. по просьбе австро-германской репатриантской комиссии по делам военнопленных "Германское общество воздухоплавания" направило из Кенигсберга в Смоленск 4 гражданских бомбовоза, груженных медикаментами и везших парламентеров. Один из самолетов совершил вынужденную посадку в Польше, но 3 других долетели благополучно. Далее случилось непредвиденное: 2 машины, с заводскими номерами 202 и 282, были конфискованы советскими властями и только третьему, с пилотом Вилли Польт (Willi Polte) за штурвалом, позволили лететь обратно, да и то лишь потому, что он повез советских торгпредов в Берлин. По прихоти судьбы этот "Фридрихсхафен" после обстрела с земли с пробитыми баками спустился в Литве, где его, вероятно, "оприходовали" местные правители. Что касается оставшихся в России, то один использовался в Авиазвене особого назначения, затем при штабе 1-й авиаэскадры в Москве, а другой служил на Украине и в Западном военном округе. Предположительно, оба могли перевозить до 8 пассажиров каждый. На представленных здесь фотографиях изображены самолет "Германского общества воздухоплавания" (Deutsche Luftreederei = D. L. R.) с номером компании Д. Л. P. 512 и регистрационным Д 286, помимо которых на борту фюзеляжа виден красный крест (84), и аппарат Красной авиации со звездой на нижнем крыле (85).
  На борту одного из советских самолетов "Фридрихсхафен Г.IIIa" находился однажды страшный человек. Речь идет о Л. Д. Троцком, председателе Реввоенсовета Республики в 1920 - 1921 гг.
  На фотографии цифрами обозначены: 1 - Троцкий, 2 - жена Троцкого, 3 - пилот Буоб.
  Заслуживает внимания уже сама последовательность распределения номеров, тогда как место и время действия не указаны, равно как и личности остальных из собравшихся.
  В Советской России И. А. Буоб являлся пионером дальних перелетов. В июле 1919 г. на аэроплане "Эльфауге" он с курьером на борту преодолел расстояние около 1000 км (из них примерно 600 км над территорией противника), чтобы доставить сообщения штабу Туркестанского фронта.
(КПР 84)
(КПР 85)
Two civil German Friedrichshafen G IIIa bombers equipped for passenger transport were confiscated by the Soviets and entered service with the RKKVF in 1920.
(КПР)
В сентябре 1917 г. дальнейшее совершенствование конструкции привело к созданию моделей ФФ.49б и ФФ. 49ц, выпуск которых составил соответственно 25 и около 240 единиц. Обе модели были оснащены двигателями "Бенц" 200 л. с., но если первая вооружалась лишь 1 подвижным пулеметом "Парабеллум" кал. 7,92 мм, то вторая несла вдобавок еще и неподвижный "Шпандау" в носовой части. Несколько таких трехстоечных бипланов-тракторов были брошены немцами при уходе из Севастополя в 1918 г., в частности, аппарат с флотским номером 1544 (47, а из коллекции Т. Дарси), и один из них, принадлежавший белым, а потому с привычной трехцветной русской кокардой на фюзеляже, изображен на фотографии 47, б (из коллекции Т. Дарси).
(КПР 47а)
(КПР 47б)
Иногда в России аппараты класса Ц несли и более 2 пулеметов, как, например, этот "Хальберштадт Ц. I" (Halberstadt С. I) с синхронизированным "Кольтом" впереди (отметим длинный "рукав" для отвода и сбора стрелянных гильз) и двумя пехотными "Виккерсами Мк. 1" (Vickers Mk. I) сзади и над верхним крылом (44). У последних обычные кожухи охлаждения заменены местной работы дырчатыми воздушными радиаторами, а пулемет в задней кабине снабжен к тому же катушечным магазином от германского "Парабеллума". Знай наших! У самолета, справа, стоит, вероятно, Иван Смирнов (И. В. Смирнов), пилот, одержавший 11 побед в период с января по ноябрь 1917 г. За пять лет до этого, в 1912 г. в Германии появилась компания "Дойче Бристоль Верке", превратившаяся в начале 1914 г. в "Хальберштадтер Флюгцойгверке" (Deutsche Bristol Werke; Halberstadter Flugzeugwerke). Под руководством ее главного конструктора Карла Тейса (Karl Theis) и создавались различные модели, включая упомянутую Ц. I, которая отличалась от многих других немецких машин своим ротативным мотором неустановленной мощности и непрочно установленным рулем поворота.
(КПР 44)
Истребитель "Хальберштадт Д. V", хотя и с менее мощным 120-сильным "Мерседесом" или "Аргусом", пользовался куда лучшей репутацией, чем "Роланд". Он был последним среди аппаратов класса Д, выпускавшихся фирмой "Хальберштадт" с 1915 г. и, оказавшись на фронте примерно в начале 1917 г., снискал известную популярность, несмотря на ряд недостатков: в частности, прочность хвостового оперения всей этой серии внушала опасения. Довольно скоро устарев на Западном фронте, модель продолжала использоваться на Восточном и, кроме того, поставлялась в Турцию. Как минимум один из "Ц-пятых" очутился в русском плену, но детали данного происшествия неизвестны (78).
(КПР 78)
В семействе двухместных "Хальберштадтов" одним из последних стал "Ц-пятый": высотный дальний фоторазведчик с мотором "Бенц" 220 л. с. И выбор двигателя, обладавшего достаточной высотностью, и размах крыльев, достаточно большой, обеспечивали аппарату потолок до 5000 м и дальность полета до 600 км. Вооружение состояло из неподвижного "Шпандау" по левому борту и подвижного "Парабеллума" в кабине наблюдателя. Модель создавалась в начале 1918 г. и выпускалась по крайней мере четырьмя заводами до завершения конфликта. Неизвестно, попадался ли данный тип русским авиаотрядам во время Гражданской войны, тогда как после нее советское правительство закупило 18 "Хальберштадтов Ц. V" и 2 июня 1922 г. они прибыли в Петроград на пароходе "Хансдорф" (Hansdorf). Сначала они поступили в 1-й отдельный разведывательный авиаотряд, но через год были переданы военным летным школам, где тоже не задержались. На представленном снимке (61) изображен аппарат без привычных красных звезд, но сохранивший оригинальный "текстильный" камуфляж на крыльях и оперении и сфотографированный в Москве примерно в 1923 г.
(КПР 61)
Покинув в 1914 г. компанию "Альбатрос", Эрнст Хейнкель перешел работать в фирму "Бранденбургише Флюгцойгверке" (Brandenburgische Flugzeugwerke), основанную в январе того же года Иго Этрихом. В октябре 1915 г. произошло ее слияние с принадлежащим австрийскому магнату Камилио Кастильони гамбургским предприятием "Ханза Флюгцойгверке" (Camilio Castiglioni; Hansa Flugzeugwerke), в результате чего появилась фирма "Ханза унд Бранденбургише Флюгцойгверке АГ" (Hansa und Brandenburgische Flugzeugwerke AG, сокращено Brandenburg = "Бранденбург"). Два завода компании, находившиеся в Германии, снабжали аэропланами авиацию Центральных держав, и одной из самых удачных моделей, выпускавшейся по лицензии до самого окончания войны австро-венгерскими фирмами "Феникс" и "Уфаг" (Phonix; Ufag = Ungarische Flugzeugwerke AG), был "Бранденбург Ц. I", двухстоечный двухместный биплан-трактор (т. е. с тянущим винтом), оснащавшийся моторами от 160 до 230 л. с. Русские летчики не раз сталкивались в воздухе с такими аппаратами и не всегда последним удавалось благополучно выйти из боя. 24 мая 1917 г. не повезло аппарату постройки "Уфаг" с номером 64.55, которого сбил в районе Тарнополя ас Е. Н. Крутень (39). Это была его седьмая победа. Экипаж неприятельского самолета - пилот капрал Антон Лагер и наблюдатель оберлейтенант Виллибальд Пацельт (Anton Lager, Willibald Patzelt), оба из Flik 18, оказался в плену. Всего через 13 дней Евграф Крутень погиб после того, как его "Ньюпор 17" вошел в штопор при полете над аэродромом.
(КПР 39)
В русской авиации аэропланов взаимодействия с пехотой не было, и германские аппараты класса ЦЛ могли вызвать некоторое удивление. Однако самолет "Юнкерс ЦЛ. I" сам по себе поверг бы наших авиаторов в изумление - он строился из металла! Профессор Хьюго Юнкерс основал свою компанию в 1895 г. (Junkers CL. I; Hugo Junkers; Junkers und Compagnie), намереваясь производить котлы и прочее тепловое оборудование. Затем он увлекся авиацией и в 1910 г. запатентовал идею самолета, главной составляющей которого являлось металлическое крыло толстого профиля. Разрабатывая конструкцию подобных несущих поверхностей с обшивкой из гофрированного дюраля, ученый и его сотрудники собрали ряд прототипов цельнометаллических аэропланов, некоторые из которых выпускались небольшими сериями. Модель с фирменным обозначением "Йот 10" (J 10), бывшая развитием предыдущей - истребителя "Юнкерс Д. I", и стала аппаратом "Юнкерс ЦЛ. I", пришедшим на смену "Хальберштадтам" того же класса. Во второй половине 1918 г. компания построила 47 двухместных монопланов, оснастив их 180-сильными "Мерседесами" и вооружив двумя синхронизированными пулеметами "Шпандау" и подвижным "Парабеллумом". После войны эти машины оказались раскиданы по Европе. По сведениям М. Бухмана, одна из предсерийных машин, с номером 1803/18, летала в составе германского 417-го штурмового авиаотряда из боевой группы оберлейтенанта флота Готтарда Саксенберга (KG Gotthard Sachsenberg), действовавшей в Прибалтике против советских войск. Где-то в Латвии "Юнкерс" попал в плен и на 30 мая 1919 г. (н. ст.) числился в 1-м отряде красной латышской авиации, требуя, однако, заводского ремонта. Аппарат, судя по фотографии (82), перевезли в Москву, где он поступил в ЦАГИ для исследования металла и деталей, из которых он состоял. Предположительно, кроме этого самолета в столицу Советской России были доставлены еще 2 железных "Юнкерса" типа Д. I.
(КПР 82)
Летая с тем же двигателем "Мерседес" 160 л. с. или с "Аргусом" 180 л. с, сухопутные истребители "Роланд Д. II" или "Роланд Д. IIа" постройки фирмы "Л. Ф. Г." превосходили по скорости морской "Альбатрос В. 4" всего примерно на 10 км/ч, достигая максимального показателя 170 км/ч. Им не помогала их, казалось бы, обтекаемая форма - наоборот, изящное сочленение верхнего крыла и фюзеляжа затрудняло обзор, так необходимый в бою. Добавим сюда тяжелое управление, и станет понятно, почему германские пилоты-истребители не любили эту модель, впервые испытанную в октябре 1916 г., а затем произведенную в количестве до 430 экземпляров компаниями "Л. Ф. Г." и "Пфальц". Таким образом, попытки улучшить аналогичный предыдущий тип, Д. I, спроектированный инженерами Танценом и Хофманом (Tantzen, Hoffmann) и неофициально прозванный "акулой", не достигли цели. Фирму "Л. Ф. Г." - "Люфтфарцойг Гезельшафт" (Luftfahrzeug Gesellschaft), обязанную своим рождением в 1912 г. в том числе и крупповскому капиталу, не надо путать с "Эльфауге". Возможность такой неразберихи была очевидна с самого начала и потому компания учредила торговую марку "Роланд" в дополнение к основному имени. Не испытывая необходимости бросать на Восточный фронт новейшие и совершеннейшие истребители, немцы запросто обходились там такими не слишком удачными аппаратами, как "Роланд", которые иногда становились добычей наших летчиков. 9 сентября 1917 г. подпоручик А. Н. Свешников из 7-го корпусного авиаотряда, 2-я истребительная группа, атаковал на своем "Спаде 7" французской постройки неприятельский аэроплан, который после непродолжительного 15-минутного боя спустился в районе наших передовых позиций. Его пилот убежал к своим, тогда как "Роланд Д. IIа" (с "Аргусом"), с заводским номером 539, оказался в плену, чем воспользовался неизвестный фотограф, запечатлевший событие во многих деталях. Вот Свешников (слева) стоит у пропеллера со штампом фирмы-изготовителя "Аксиаль"; на снимке отлично видны также кок винта, капот двигателя, выхлопной коллектор и т. д. (72, а). Вот почти та же сцена, но аппарат показан целиком (72, б); затем мы можем рассмотреть его хвост, погруженный на телегу, и шасси с поврежденным левым колесом (72, в). Отсутствие креста на фюзеляже является следствием распространенного среди летчиков той эпохи пристрастия, когда детали обшивки, приборы и прочие предметы становились своеобразными сувенирами победителя, подтверждавшими его удачу. Следы такой деятельности хорошо заметны на правом борту. Не менее интересны двухцветный - коричневый с зеленым - камуфляж верхних сторон аппарата, спрятанные в крыло радиаторы, альтиметр на центральном пилоне и т. д. (73). К сожалению, нам не удастся разглядеть 2 синхронизированных пулемета, чего не скажешь о следе от русской пули на левом борту фюзеляжа - она попала точно в крест (74). Согласно рапорту, причиной вынужденной посадки неприятеля было поражение топливного и масляного резервуаров. Еще один "Роланд Д. II" с загадочной белой полосой на корпусе и с демонтированными крыльями в августе 1917 г. находился в плену в Каменец-Подольске (75), а в 1922-1923 гг. один "Роланд Д. IIа" с номером 301 числился во 2-м авиаотряде истребительной эскадрильи в Киеве и потом во 2-м отдельном истребительном авиаотряде в Харькове (76). На крыло самолета облокотился весьма франтоватый пилот с орденом Красного Знамени на груди и с компасом на правой ноге, но, пожалуй, больший интерес представляет совершенно необычный рисунок на фюзеляже: если хорошенько присмотреться, то можно увидеть, скорей всего, огненно-красного цвета черта, набросившегося на рабоче-крестьянскую "серпасто-молоткастую" звезду, а хвост черта образует некий замысловатый узор, включающий, вероятно, букву А. Видимо, тот же единственный "Роланд" Красной авиации, замечательный, помимо всего прочего, своим самодельным ветровым козырьком, изображен на следующем снимке (77), сделанном, вероятно, в 1924 г. в одном из помещений 2-й постоянной авиабазы. По имеющейся информации, он летал с двигателем "Опель" 180 л. с.
(КПР 72а)
(КПР 72б)
(КПР 72в)
(КПР 73)
(КПР 74)
(КПР 76)
(КПР 77)
Если уже знакомый читателю Генрих Бир являлся в довоенный период техническим директором компании ДФВ и в какой-то степени был причастен к созданию модели МД14, то инженеру Францу Шнейдеру общество "Люфт-Феркерс" (Franz Schneider; Luft-Verkehrs GmbH, LVG = "Эльфауге") обязано своей первой оригинальной конструкцией, двухместным бипланом типа ДIV, получившим затем военное обозначение Б. I (DIV; B.I). Рождение компании произошло примерно на год раньше, в декабре 1911г. Тогда ее штат насчитывал 30 человек рабочих, собравших 2 аэроплана; в 1914 г. 450 рабочих фирмы изготовили 600 аппаратов, из них 590 для армии. Естественно, после объявления войны самолеты "Эльфауге" марки Б. I, оснащенные "стандартными" 100-сильными моторами "Мерседес" или, в редких случаях, "Бенцами" 110 л. с, оказались очень нужны, хотя ни скоростью, ни другими характеристиками, да и самой конструкцией, они вовсе не выделялись среди прочих типов. Весной 1915 г. на смену модели Б. I пришла модель Б. II, отличавшаяся более мощным "Мерседесом" марки Д. II, 120 л. с, меньшим размахом крыльев, вырезом - для улучшения обзора - в центроплане верхней плоскости и т. д. По лицензии самолеты "Эльфауге" названных модификаций производились фирмами "Отто Верке" и "Люфтфарцойгбау Шютте-Ланц" (Otto-Werke GmbH, Luftfahrzeugbau Schutte-Lanz). На снимке 9, слева, виден аппарат типа Б. I, с характерным для этой модели левым выхлопным коллектором, направленным вниз. В то же время, помещенный между центральных стоек расходный топливный бак, но больших размеров, был присущ и машинам "Эльфауге Б. II", одна из которых представлена на снимке 10. Ее подкрыльевой резервуар находится слева от осевой линии, что выдает аппарат постройки завода "Шютте-Ланц"; 120-сильный "Мерседес" оснащался правым выхлопным патрубком, выбрасывавшим отработанные газы вверх, а секционные радиаторы "Хазет" сменились лобовым радиатором перед кромкой несущей поверхности. Характерной особенностью бипланов "Элъфауге" являлась зигзагообразная задняя кромка элеронов, тогда как 2 пары направляющих для метания бомб под кабиной наблюдателя выдают военное предназначение самолета. Все-таки основное применение модель Б. II нашла в германских авиашколах, и даже после войны исследовавшие немецкую авиаиндустрию контролеры Антанты признали, что тип служил "прекрасной учебной машиной".
(КПР 9)
(КПР 10)
В числе первых фирма "Эльфауге" приступила к производству аэропланов класса Ц, и именно на ее первенце, движимом 150-сильным "Бенцем", было испытано важное усовершенствование: поворотная пулеметная турель, конструкцию которой инженер Франц Шнейдер запатентовал еще 16 сентября 1914 г. (н. ст.). Довольно скоро это новшество стало стандартной установкой на германских самолетах; по неизвестной причине оно отсутствует на трофейном аппарате (40), лишенном к тому же и пневматиков колес.
(КПР 40)
А вот, наконец-то, любимец красных военлетов начала двадцатых - "Эльфауге Ц. V". Он был любим и германскими экипажами, считавшими Машину весьма пригодной для воздушной разведки ближнего и среднего радиуса и корректировки артогня. Как и прочие аппараты данного класса, "пятерка" могла также выступать в роли легкого бомбардировщика, а для самозащиты и, при случае, нападения имела стандартное вооружение из двух пулеметов. Некоторые аппараты, у которых основной топливный бак под сиденьем летчика был защищен стальным листом, использовались даже в качестве "пехотных" аэропланов. Двигателем являлся "Бенц" 200-220 л. с, полностью капотированный металлическим обтекателем. Пропеллер снабжался коком, и только лобовой коробчатый радиатор до некоторой степени портил аэродинамику машины. Производимая двумя фирмами, с лета 1917г. модель поступала в боевые подразделения, где, как уже говорилось, это творение инженера Саберски-Мюссигброда (Sabersky-Mussigbrod) сумело показать свой далеко не спокойный норов. Так, например, 23 мая 1918 г. (н. ст.) экипаж одного из "Эльфауге Ц. V" из 263-го авиаотряда, состоявший из фельдфебеля Гунда и лейтенанта Эйзенменгера (Gund, Eisenmenger), сумел сбить во время одного-единственного вылета 4 британских скаута. Неизвестно, когда первые "пятерки" оказались русскими трофеями - скорее всего, во время Гражданской войны, но к декабрю 1920 г. 20 аппаратов "Эльфауге" разных типов значились в списках рабоче-крестьянского воздушного флота. Через 2 года их стало 14, включая самолеты Ц. V с номерами 38/139, 107, 116, 1040 и 1987. Они участвовали в боевых действиях на туркестанском и польском фронтах, как, скажем, этот аппарат из "отряда Братолюбова" с красной стрелой на хвосте, с пулеметом "Льюис" в задней кабине (64), или другой, летчика Б. К. Веллинга (65). Окраска варьировалась, как и наличие и расположение красных звезд (66, 67, а). В частности, у самолета из авиаотряда в Полторацке (Туркестанский фронт) звезды гордо красуются на нижних крыльях (67, б), а у аппарата, разбитого на Комендантском аэродроме в Петрограде (1922 г.), они там даже не "ночевали": кресты прежних владельцев закрашены черными многоугольниками, а полотно обшивки осталось в прежнем "текстильном" камуфляже (67, в). Фамилия забинтованного пилота Кулешов; по иронии судьбы фотограф запечатлел авиатора в тот момент, когда его палец был случайно направлен на второго участника сцены, как бы утверждая: "Это все он, товарищи!" Естественно, деятельность красных военлетов не обходилась без аварий, а вот и ее плачевные результаты: разбитые "Эльфауге Ц", 2 "Хальберштадта Ц. V", "Румплер Ц. V", ждущие своей участи в одном из ангаров Комендантского аэродрома (68).
(КПР 64)
(КПР 65)
(КПР 66) Several LVG aircraft were obtained by the RKKVF. Below is an LVG C V.
(КПР 67а)
(КПР 67б)
(КПР 67в)
(КПР 68)
В 1918 г. родилась модель "Эльфауге Ц. VI", сохранившая почти все черты предшественницы и оснащенная таким же 200-сильным мотором. Притом чтобы дать летчикам лучший обзор, верхнюю плоскость передвинули примерно на 25 см вперед, сняли часть обтекателя двигателя и убрали радиатор в центроплан (у некоторых машин он, разделенный на 2 части, находился на бортах фюзеляжа). Кок воздушного винта исчез. В целом "шестерка" стала легче и немного меньше, причем главное внимание при ее создании уделялось удобству эксплуатации, а не чистоте линий. До конца войны компания успела построить примерно 1000 экземпляров "Эльфауге Ц. VI", разошедшихся затем по авиаотрядам Бельгии, Чехословакии, Голландии, Латвии, Литвы, Швейцарии, Польши, Украины и т. д. Возможно, что в 1919-1920 гг. через посредников небольшое количество "Ц-шестых" досталось и России, а вот в начале 1922 г. 20 таких машин были приобретены советским руководством. Их доставили в страну в апреле - мае, собрали на Государственном авиационном заводе (ГАЗ) # 1 и использовали в различных ролях до 1924 г. Имелись и другие пути: так, самолет на снимке 69 в 1919 г. прилетел к нам с грузом медикаментов, и крест на его борту - красный.
(КПР 69)
Рядом с "Эльфауге Б. I" 6-го авиапарка (см. фото 9) стоит аппарат "Румплер Б. I" с номером 213 на киле, ошибочно считавшийся "Марсом". Такой же самолет, сохранивший германский номер Б. 740/15, представлен на фотографиях 11, а и б. Код 4А был заводским обозначением типа, а саму фирму "Румплер Люфтфарцойгбау" (E.Rumpler Luftfahrzeugbau GmbH, затем Rumpler Flugzeugwerke с 1915 г.) учредил в 1909 г. австриец Эдмунд Румплер (Edmund Rumpler). Построив 19 самолетов в 1911 г., она увеличила их выпуск до 108 единиц в 1914 г. "Румплер Б. I" легко узнаваем по "курносым" очертаниям киля и руля поворота и по характерному вырезу в центроплане верхнего крыла (12 и 13). Модель оснащалась все тем же мотором "Мерседес" 100 л. с. и боковыми секционными радиаторами "Хазет" (14, из коллекции М. Маслова). Любопытной деталью являлся воронкообразный обтекаемый расходный бензобак под центропланом (15). Отметим также, что схожие типы зачастую имели пропеллеры различных марок, в частности: французские "Нормаль" диаметром 2,30 м (10) и "Интеграл" диаметром от 2,40 до 2,85 м (12), германские "Беренд унд Рюггебрехт" (14) и "Гаруда" (15) диаметром, соответственно 2,80 и 2,70 м (Normale, Integral, Behrend & Riiggebrecht, Garuda) и т. д.
(КПР 9)
(КПР 11а)
(КПР 11б)
(КПР 12)
(КПР 13)
(КПР 14)
(КПР 15)
Пулемет в задней кабине рассматривался, в основном, как средство обороны, и со временем вооружение машин класса Ц усилилось за счет второго, неподвижного и синхронизированного, пулемета, стрелявшего через диск винта. Аппарат "Румплер Ц. I" (41) экипирован именно таким образом: один "Парабеллум" на шкворневом лафете и другой - на правом борту фюзеляжа (вероятно, это один из первых аппаратов подобного рода, так как обычно на "Румплерах" неподвижный пулемет "Шпандау" (Spandau) ставился слева). Очевидно, что теперь авиаторам было сподручнее как обороняться, так и атаковать, но если удача не сопутствовала им в боевом вылете, то дело могло закончиться посадкой на чужой территории, как это случилось с аэропланом номер Ц. 429/15 (42). Отсутствующая обшивка на левых крыльях и на борту свидетельствует о перенесенном пожаре, и немалом. Несмотря на повреждения, самолет отремонтировали, а с приходом зимы заменили колесное шасси лыжным (43). "Румплер Ц. I" оказался удачной моделью. С двигателем "Мерседес Д. III" 160 л. с, "Аргус Ас. III" 180 л. с. или "Бенц Бц. III" 150 л. с. он развивал скорость до 152 км/ч и мог выполнять разнообразные задачи. Его фронтовая служба началась в 1915г.,ав октябре 1916г. около 250 аппаратов типа Ц. I и Ц. Iа (с "Аргусом") летали в германских авиаотрядах. Затем модель постепенно превратилась в учебную (с "Бенцем"), получив двойное управление и лишившись вооружения. Характерной особенностью являлся полукруглый коробчатый радиатор, помещенный под верхней плоскостью перед ее передними центральными стойками.
(КПР 41)
(КПР 42)
(КПР 43)
Серийных двухмоторных бомбардировщиков в России тоже не существовало, тогда как германские аппараты класса Г в нашем небе летали. В ноябре 1916 г. над Браиловым (Румыния) опытный летчик георгиевский кавалер сотник Ф. Г. Зверев, возглавлявший 4-й авиационный отряд истребителей, сумел сбить большой двухдвигательный "Румплер". Всего лишь одна пуля попала в его правый мотор и разворотила картер, решив дело: аэроплан с номером 7 на фюзеляже (83, а и б) спустился в 15 км от города и попал в плен. "Ньюпор" Зверева пострадал больше, получив 37 пробоин, включая дыру в маслобаке, потеряв винт... Даже шлем летчика был пробит, да и не мудрено: подступиться к вооруженному 2 подвижными пулеметами "Парабеллум" бомбардировщику оказалось нелегко. Один стрелок находился в носу, а другой - в кабине, за коробкой крыльев, откуда мог вести огонь даже вниз, через специальную открывавшуюся амбразуру. Судя по этому описанию, жертвой Зверева стал "Румплер Г. II" - аппарат с двумя 220-сильными толкающими "Бенцами" в двух гондолах, размещенных в бипланной коробке крыльев. Модель создавалась в 1916 г. как развитие предыдущей, выпускавшейся в 1915 г. и несшей "Мерседесы" 160 л. с. или "Бенцы" 150 л. с. Пятьдесят восемь "Г-первых" были на фронте с середины 1915 по август 1916 гг.; 10 "Г-вторых" находились в боевых частях к октябрю 1916 г. (всего построено 72 аппарата). В 1917 г. на смену этим моделям пришла третья, с двумя "Мерседесами" в 260 "лошадей" каждый, и в общей сложности карьера данной конструкции длилась до августа 1918 г. Бомбовозы "Румплер" оказались вполне удачными машинами, хотя им не удалось испытать славы их "собратьев" от компаний "Гота" и "Фридрихсхафен".
(КПР 83а)
(КПР 83б)
Советской авиации отошла и часть наследства компании "Румплер": несколько аппаратов "Румплер Ц. IV", по крайней мере один из которых служил в 1922 г. в 1-м отдельном разведывательном авиаотряде в Петрограде. На одном кадре самолет стоит в окружении авиаторов (63, а), на другом - начинает разбег (63, б), а затем - увы, увы - стоит, но уткнувшись носом в землю (63, в и г). С мощным 260-сильным двигателем "Мерседес", "четверка" начала выпускаться в Германии в 1917 г., причем 2 фирмы строили ее по лицензии. Модель являлась развитием "Румплера Ц. I", результатом последовательного роста мощности устанавливавшихся моторов. Одновременное облагораживание форм, включавшее на некоторых самолетах использование кока винта, привело к достижению желанных показателей: на высотах около 5000 м "четверка" становилась трудной добычей для вражеских истребителей, и ее основной фронтовой ролью назначалась дальняя стратегическая разведка и фоторазведка. Отметим, что летнаб в задней кабине на снимке 63, а держит в руках фотокамеру - возможно, представляя, что он будет делать с ней в воздухе (любопытно, что камере отводилось специальное место в кабине, в полу которой имелось открываемое в нужный момент "окно"). Стоит обратить внимание и на металлическую пластину, прикрепленную на верхнем крыле, дабы избежать "ожога" обшивки выхлопными газами из коллектора (63, в).
(КПР 63а)
(КПР 63б)
(КПР 63в)
(КПР 63г)
Аппараты Анатра "Анаде" с моторами "Гном-Моносупап" 100 л. с. (92) более напоминали оригинальную разработку, хотя, как уже говорилось, и для них точкой отсчета служила германская модель.


Летные и технические характеристики||"Анаде", 1915 г.
Размах крыльев (м)||11,42/10,3
Длина в линии полета (м)||7,70
Площадь крыльев (м2)||35,0
Вес пустого (кг)||515
Полетный вес (кг)||865
Скорость у земли (км/час)||115
Скорость максимальная, км/ч||132
Время набора высоты 1000 м. (мин)||7
Время набора высоты 2000 м. (мин)||16
Потолок (м)||4000
Дальность полета, км||400
Продолжительность полета (час)||3,5
Экипаж, чел.||2
Вооружение||1 пулемет
   ||30 кг бомб
(КПР 92)
Передний вид биплана Л. Д. Колпакова-Мирошниченко "Колпаков-1", построенного все тем же производителем в 1916 г. под двигатель "Австро-Даймлер" 110 л. с, не дает почти никакого ключа к идентификации данного аппарата. Хорошо, что тяжелый самолет "Святогор", стоящий в ангаре на заднем плане, точно указывает на место съемки (91). При всей похожести на какого-нибудь "Авиатика" аэроплан К-1 обладал конструктивной "изюминкой" - поворотной коробкой крыльев.
(КПР 91)
В заключение посмотрим на снимки некоторых русских самолетов. "Лебедь XI", иначе трехстоечный "Альбатрос" типа А. 1 постройки завода В. А. Лебедева на Комендантском аэродроме в Петрограде (где он и сфотографирован), был бы неотличим от германских аппаратов класса Б, если бы не его боковые коробчатые радиаторы (86). О том, что перед нами лебедевский "Альбатрос А. 6" с заводским номером 400, гласит надпись на его киле, а еще пулеметная установка инженера Шкульника (90)
  
  


Летные и технические характеристики||"Лебедь-XI" А1 с двигателем "Бенц" 150 л.с.
Размах верхнего крыла (м)||13,0
Длина в линии полета (м)||8,0
Площадь крыльев (м2)||40,8
Вес пустого (кг)||735
Полетный вес (кг)||1085
(КПР 86)
(КПР 90)
The Lebed XI, copied directly from the German Albatros C 1 and Sunbeam-engined.
То же можно сказать о следующих двух аэропланах этой же марки, только оснащенных звездообразными, но стационарными моторами "Сальмсон" 130-150 л. с. (87, 88).
(КПР 87)
(КПР 88)
В гидроаэроплане Лебедева "Альбатрос А. 2", иначе ЛМ-1, с заводским номером 217, также легко угадывается немецкое происхождение конструкции и опять-таки только V-образный "Санбим" 150 л. с. является чисто отечественным нововведением, да и то - импровизированным (89).
(КПР 89)