Книги

 
В.Кондратьев
Самолеты первой мировой войны
617

В.Кондратьев - Самолеты первой мировой войны

Осенью 1916 года австрийская фирма "Остеррейхиш Флюгцойгфабрик АГ" (сокращенно - Оэффаг) приобрела лицензию на производство немецкого истребителя "Альбатрос" D.II. Инженеры фирмы слегка переработали немецкий проект под австрийский двигатель и вооружение, и в январе 1917 года первый прототип новой машины с заводским индексом 53.01 вышел на летные испытания. Он был оснащен рядным шестицилиндровым мотором водяного охлаждения "Австро-Даймлер" Dm-185 мощностью 185 л.с. и вооружен одним синхронным пулеметом "Шварцлозе", установленным справа от двигателя. В конце мая самолет начал поступать на фронт.
  Благодаря более мощному мотору летные данные лицензионного истребителя получились выше, чем у немецкого оригинала. Фирма получила заказ на 50 экземпляров (заводское обозначение - Bauart 53 - "серия 53", сокращенно -Ва.53), из которых успели построить только 15, после чего схему бипланной коробки изменили по типу "Альбатроса" D.III, уменьшив размеры нижнего крыла и установив V-образные межкрыльевые стойки.
  Самолет сразу пошел в производство под обозначением "серия 53.2", построено 45 экземпляров. Машины выходили с завода с полностью закапотированным двигателем, но в частях обычно снимали верхний обтекатель, закрывавший головки цилиндров, чтобы улучшить охлаждение. Вооружение - два синхронных пулемета "Шварцлозе", установленных, в отличие от немецкого "Альбатроса", не сверху на капоте, а внутри, под обшивкой, по бокам блока цилиндров.
  В июне 1917г. на самолет установили новую модификацию двигателя "Австро-Даймлер" мощностью 200л.с. С этим мотором было выпущено 280 машин под индексом "серия 153" (Ва.153). Последние из них имели винт без кока (от кока отказались, поскольку его иногда срывало в полете) и полусферический носовой обтекатель фюзеляжа.
  Девять машин были выпущены в разведывательном варианте с аэрофотоаппаратами за кабиной пилота. "Оэффаг" широко применялся с лета 1917 года и до конца войны на итальянском фронте.
  В начале 1918 года появилась очередная версия "Австро-Даймлера", мощность которой удалось повысить до 225 л.с. Модификация "Альбатроса" с этим мотором получила обозначение "серия 253" (Ва.253). Силовой набор крыла был усилен фанерными накладками. Вооружение аналогично предыдущей версии, винт без кока по типу поздних Ва.153.
  Самолет обладал выдающимися летными характеристиками, намного превышавшими данные немецкого "Альбатроса" D.III и даже - более поздней его модификации - D.V. Самолеты серии 253 считаются лучшими истребителями Австро-Венгерской империи.
  Фирме "Оэффаг" заказали 230 экземпляров новой машины, затем заказ был увеличен еще на 100 штук. Первые серийные Ва.253 попали на фронт в мае 1918-го. До выхода Австро-Венгрии из войны успели построить 201 самолет. Выпуск продолжался еще некоторое время после подписания перемирия, пока не был прекращен по требованию держав-победительниц, запретивших странам, проигравшим мировую войну, развивать военную авиацию.
  "Оэффаги" были весьма популярны среди пилотов, особенно это относилось к самолетам 253-й серии. В 1919 году 38 таких машин приобрела Польша, которая использовала их в войне с Советской Россией. Еще четыре экземпляра купила Чехословакия.
  Некоторое число самолетов этого типа после распада Австро-Венгерской империи досталось Венгрии и Югославии. Югославы применяли их в пограничном конфликте с Италией, а венгры - в войне с Румынией.
  
  
  
МОДИФИКАЦИИ
  
  Серия 53; двигатель "Австро-Даймлер", 185 л.с. Построено 45 экземпляров.
  
  Серия 153; двигатель "Австро-Даймлер", 200 л.с. В серии с июня 1917 г. Построено 280 штук.
  
  Серия 253; двигатель той же фирмы, форсированный до 245 л.с. Винт без кока. Носовая часть фюзеляжа имела полукруглую законцовку. Выпускался с мая 1918 г. До конца войны построен 201 экземпляр.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ: 2 синхр. "Шварцлозе", на всех модификациях.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   Серия 153 Серия 253
  Размах, м 9,00 9,00
  Длина, м, 7,37 7,35
  Площадь крыла, кв.м 20,64 20,64
  Сухой вес, кг 690 716
  Взлетный вес, кг 964 1005
  Скорость максимальная, км/ч 188 202
  Время подъема на высоту
   2000 м, мин.сек 6,4 5,1
  Потолок, м 6000 6000
Оэффаг D.III, пилот - фельдфебель Р.Лонстак, лето 1917г.
"Оэффаг" D.III серии 53.2, на котором летали хауптман Вильгельм Дворак и оберлейтенант Карл Бенедек, итало-австрийский фронт, осень 1917г.
Оэффаг D.III, пилот - Г.Кенциан, весна 1918г.
Оэффаг D.III, пилот - фельдфебель Э.Бёнш, 1918г.
"Оэффаг" D.III серии 53.2, на котором летали хауптман Вильгельм Дворак и оберлейтенант Карл Бенедек.
"Оэффаг" серии 153
"Оэффаг" D.III серии 153 из состава 10-й авиароты (Flik 10) австро-венгерских ВВС, аэродром "Гардоло", август 1918 г.
"Оэффаг" серии 253. Пилот - лейтенант Навратил
Albatros D-III (Oeffag)
"Авиатик" B-I, 1-я эскадрилья ВВС Австро-Венгрии, конец 1914г.
АВИАТИК (БЕРГ) C-I / AVIATIK (BERG) C-I

  Австрийская авиастроительная фирма Авиатик ГмБХ (филиал одноименной немецкой фирмы) на раннем этапе Первой мировой войны выпускала двухместные разведчики B-II и B-III, примерно аналогичные "Авиатикам" C-I германского производства.
  В начале 1917 года главный конструктор этого предприятия Юлиус фон Берг спроектировал оригинальный многоцелевой аэроплан "Авиатик-Берг" C-I.
  Эта машина во многом повторяла созданный тем же автором истребитель "Авиатик" D-I, отличаясь увеличенной кабиной на двух человек с дуговой горизонтальной полутурелью для пулемета "Шварцлозе".
  Испытания прошли в целом успешно. Летчики позитивно оценивали скоростные данные машины. Правда, из-за довольно большой по тем временам нагрузки на крыло самолет долго разгонялся на взлете и обладал сравнительно высокой посадочной скоростью. Это затрудняло работу "Авиатиков" с коротких прифронтовых ВПП.
  Тем не менее C-I признали удачным и запустили в производство сразу на нескольких заводах: Авиатик (серии 37 и 137), Ллойд (серия 47), Лёнер (серии 114 и 214), WKF (серии 83 и 183) и MAG (серия 91). Всего построено более 500 экземпляров машины.
  "Авиатик" C-I, чаще называвшийся по фамилии автора "Берг двухместный", активно применялся в 1917-1918 годах на итало-австрийском фронте. Первоклассные пилоты высоко ценили эту миниатюрную короткокрылую машину. Летчики же средней квалификации, напротив, предпочитали ей более простые в управлении, хотя и не столь проворные "Бранденбурги".
  В марте 1918-го появилась одноместная фоторазведывательная модификация "Авиатика" C-I без вооружения, почему-то не получившая никакого специального обозначения. Помимо фотокамер эти самолеты комплектовались радиостанциями.
  
  
ДВИГАТЕЛЬ
  
  "Австро-Даймлер", 185 л.с. (серии 37, 47, 83, 91 и 114) или - 200 л.с. ( серии 137, 183 и 214).
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  Первоначально - 1 подвижный "Шварцлозе" на горизонтальной дуге или на шкворне в задней кабине и 1 курсовой в специальном деревянном контейнере над верхним крылом для стрельбы поверх винта.
  На более поздних экземплярах, 1918 года выпуска, обычно ставили кольцевую турель Шнейдера и синхропулемет над мотором.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
(с двигателем 200л.с.)
  
  Размах, м 8,4
  Длина, м 7,6
  Сухой вес, кг 650
  Взлетный вес, кг 865
  Скорость максимальная, км/ч 186
  Время набора высоты, м/мин 1000/3,5
  Потолок, м 6400
"Авиатик (Берг)" С-I, 22 эскадрилья ВВС Австро-Венгрии, весна 1918г.
"Авиатик" С-I серии 37 со шкворневой установкой в задней кабине и без курсового пулемета
"Авиатик (Берг)" С-I
"АВИАТИК" (Берг) D.I / AVIATIK (Berg) D.I

  Первый серийный истребитель австро-венгерской конструкции был спроектирован конструкторским коллективом венской фирмы "Авиатик ГмбХ" (ранее "отпочковавшейся" от одноименной германской авиафирмы) под руководством инженера Юлиуса фон Берга. Первый полет прототипа состоялся 10 января 1917 г. Первый серийный экземпляр поднялся в воздух 3 мая того же года.
  Самолет представлял собой цельнодеревянный одностоечный биплан. Фюзеляж обшит фанерой, крылья и оперение - полотном. Двигатель - "Австро-Даймлер" Dm-185 мощностью 185 л.с. Вооружение первоначально состояло из одного пулемета "Шварцлозе", установленного над верхним крылом под углом 15° к продольной оси самолета для стрельбы вперед-вверх вне диска ометания винта. В дальнейшем на серийные машины стали устанавливать по два курсовых пулемета с синхронизаторами, слева и справа от двигателя.
  Первый серийный экземпляр вышел на испытания 3 мая, а с 15 мая аэропланы, получившие военное обозначение "Авиатик" D.I, начали поступать на фронт.
  Самолет отличался хорошими летными данными в сочетании с простотой и технологичностью конструкции, позволявшей организовать производство на небольших и слабо оснащенных древообрабатывающих предприятиях. Помимо фирмы "Авиатик", его начали выпускать заводы WKF, MAG, "Зоннунд Фиала" и "Лёнер" и "Ллойд".
  Истребители, построенные на "Авиатике", сначала имели индекс Ba.38 (построено 72 экземпляра), а затем, после установки более мощного 200-сильного мотора - Ba.138 (87 штук).
  Однако новых 200-сильных "австро-даймлеров" для всех авиазаводов не хватало, а приоритет в их поставке был отдан фирме "Оэффаг". Из-за этого вскоре пришлось начать оснащать "авиатики" гораздо менее мощными моторами по 160 л .с. Внешне эти самолеты, получившие индекс Ba.238, отличались более округлой формой носовой части фюзеляжа без лобового радиатора. Радиаторы у них размещались по бортам.
  Выпуск серии Ba.238 начался в январе 1918 г. Всего было построено 120 экземпляров. По сравнению с Ba.138, характеристики "238-го" заметно ухудшились, а фронтовые летчики отрицательно восприняли его появление. В результате уже к июлю "авиатики" со 160-сильными моторами были убраны из строевых частей и отправлены в летные школы.
  Последняя серийная модификация машины - Ba.338 с двигателем мощностью 225 л.с. Радиатор у нее размещался над передней кромкой верхнего крыла. Конструкция планера была усилена, в частности, уменьшен шаг нервюр на крыльях. Серийное производство этой версии развернулось в июле 1918 г., а на фронт она попала в сентябре.
  До конца войны фирма "Авиатик" успела построить и сдать военной приемке 58 экземпляров Ba.338 и еще 33 самолета с теми же моторами сделаны на заводах "Лёнер", "Ллойд" и WKF.
  Общий итог поставок истребителя "Авиатик" D.I австро-венгерским ВВС составил 677 штук, из них 336 сдала фирма "Авиатик", 131 - MAG (индексы Ba.84 и Ba.92), 110 - "Лёнер" (Ba.115 и Ba.315), 31 - "Ллойд" (Ba.48, Ba.248 и Ba.348), 34 - "Зонн унд Фиала" (Ba.101 и Ba.201) и 35 - WKF (Ba.184, Ba.284 и Ba.384).
  "Авиатик" D.I можно считать не только первым, но и лучшим истребителем Австро-Венгрии, принимавшим участие в мировой войне. Особенно это относится к самолетам 338-й серии.
  После войны разоруженые "авиатики" использовались в Чехословакии, Венгрии, Румынии и Австрии в качестве спортивных машин, а также - для киносъемок и различных демонстрационных полетов.
  
  
МОДИФИКАЦИИ
  
  Серия 38: двигатель "Австро-Даймлер", 185 л.с, вооружение - 1 несинхр. "Шварцлозе", установленный на капоте под углом 45 град, вверх.
  
  Серия 138: двигатель 200 л.с, вооружение - 2 х 8-мм синхронных пулемета "Шварцлозе"
  
  Серия 238: двигатель 160 л.с.
  
  Серия 338: двигатель 225 л.с., усиленная конструкция крыла.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   Ba.38 Ba.338
  Размах, м 8,08 8,08
  Длина, м 6,95 6,86
  Высота, м 2,48
  Площадь крыла, кв.м 21,8 20,3
  Сухой вес, кг 606 638
  Взлетный вес, кг 834 912
  Скорость максимальная, км/ч 195 200
  Время подъема на высоту
   2000 м, мин 5,1 4,3
  Потолок, м 6150 6500
  Продолжительность полета, ч 2,5
  Экипаж, чел 1 1
Авиатик (Берг) D-I, пилот - унтер-офицер Ф.Хефты, сентябрь 1917г.
"Авиатик" D.I серии 38 из состава авиароты Flik 42J австро-венгерских ВВС, зима 1917-18гг.
Авиатик (Берг) D-I, пилот - оберлейтенант Б.Мазурек, лето 1918г.
Первый серийный "Авиатик" D. I на аэродроме "Дивача" в Словении, май 1917 г. Самолет вооружен несинхронным пулеметом "Шварцлозе", установленным над верхним крылом.
Редкая разновидность австрийского камуфляжа, состоящая из желто-бежевого фона, на который нанесены мелкие неровные колечки темно-зеленого и (или) темно-коричневого цвета (вероятно, "тычки" кольцевой кистью или губкой) в сочетании с редкими лиагональными полосами. Так окрашивались истребители "Авиатик" D.I, построенные на заводе "Зонн унд Фиала".
Еще один "Авиатик" D.I, на этот раз с завода "Ллойд". "Ступенчатый" камуфляж на его фюзеляже являлся сильно упрощенной разновидностью австрийского гексагонального "лозенга", в котором шестиугольники "холодных" и "теплых" тонов были объединены в одноцветные широкие полосы с зубчатыми границами. Цвета полос - бежевый и темно-зеленый или светло- и темно-серый.
Aviatik (Berg) D-I
ЭТРИХ ТАУБЕ / ETRICH TAUBE

  Двухместный расчалочный моноплан цельнодеревянной конструкции с дополнительным внешним лонжероном под крылом и полотняной обшивкой. Управление по крену гошированием, а по вертикали - отклонением задней кромки стабилизатора. Оригинальный самолет, напоминающий птицу (нем. "Taube" - "голубь") спроектирован в 1910 году австрийским инженером Иго Этрихом.
  Благодаря выдающимся летным данным и простоте управления, он получил широкое распространение в предвоенной Европе. Его выпускали многие немецкие и австрийские фирмы, в том числе Румплер, Хальберштадт, Фоккер, Альбатрос, Гота, DFW и Джаннин.
  Машины разных производителей имели серьезные геометрические и конструктивные различия. Например, аппараты фирмы Хальберштадт имели фюзеляж типа полумонокок и "классическую" схему управления с рулями и элеронами, а самолеты фирм DFW и Джаннин строились с цельнометаллическим силовым набором из стальных труб (так называемые "Штальтаубе").
  За годы серийного выпуска из заводских цехов вышло свыше 500 аэропланов, большинство из которых на счету фирмы Румплер.
  В августе 1914 года все самолеты, принадлежавшие частным владельцам на территории Германии, были реквизированы и приписаны к военно-воздушным силам. При этом "Таубе" присвоили индекс A-1. (В немецкой военной классификации буквой "A" обозначали невооруженные монопланы).
  В первые месяцы войны "Таубе" наиболее часто применялись для разведки как на западном, так и на восточном фронте. Самолеты этого типа сыграли важную роль в битве на Марне и в отражении русского наступления на Восточную Пруссию. 30 августа 1914-го "Голубь" впервые сбросил бомбы на Париж.
  К началу 1915 года аппараты Этриха постепенно уступают место более современным разведчикам бипланной схемы. В учебных частях "Таубе" эксплуатировались еще более двух лет.
  
  
ДВИГАТЕЛЬ
  
  "Австро-Даймлер", 120 л.с. (на машинах австрийской постройки) или "Мерседес", 100 л.с. или "Аргус" той же мощности. В отдельных случаях применялись и другие типы рядных моторов водяного охлаждения.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  Не предусмотрено.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   "Гота-Таубе" "Румплер-Таубе"
  Размах, м 14,5 13,6
  Длина, м 10,0 8,6
  Площадь крыла, кв.м 33,4 28,9
  Сухой вес, кг 690 600
  Взлетный вес, кг 1026 980
  Скорость максимальная, км/ч 96 105
  Время набора высоты, м/мин 800/12 ?
  Потолок, м 3000 ?
  Продолжительность полета, ч 4 ?
"Этрих" A-II ("Таубе") ВВС Австро-венгрии, апрель 1915г.
ЛЛОЙД C-II/C-III / LLOYD C-II/C-III

  В начале 1915 года венгерская фирма Ллойд Флюгцойг унд Моторенфабрик развернула серийный выпуск двухместного многоцелевого биплана C-II. Этот цельнодеревянный аппарат со смешанной обшивкой отличался крыльями с ярко выраженной стреловидностью по передней кромке и дополнительными подкосами от фюзеляжа к верхнему крылу (позднее такая схема бипланной коробки была применена англичанами на их "полуторастоечном" "Сопвиче"). Экипаж размещался в общей кабине с трапециевидным вырезом.
  Помимо завода фирмы Ллойд в Ашоде, C-II выпускался венской фирмой Винер Кароссерие унд Флюгцойгфабрик (WKF).
  Оснащенный мощным 145-сильным мотором (на тогдашних германо-австрийских аэропланах в основном стояли двигатели в 100-120 л.с), "Ллойд" удачно сочетал в себе хорошие летные данные с простотой управления, характерной для большинства австрийских машин. Благодаря этому он нашел широкое применение в качестве разведчика на сербском и восточном фронтах. Единственным серьезным недостатком считалось отсутствие вооружения.
  От этого недостатка избавились в следующей модификации C-III, разработанной в 1916 году. Кроме турельного пулемета, на нее установили еще более мощный мотор.
  Новый "Ллойд" наилучшим образом подходил для боевых действий в горах Северной Италии. Он обладал высокой скороподъемностью, короткой взлетно-посадочной дистанцией и мог вполне устойчиво держаться в воздухе в условиях сильно возмущенной горной атмосферы.
  Основная масса C-III применялась на итальянском фронте, но в 1917 году небольшое количество этих машин попало на румынский фронт. C-III, так же, как и C-II, производили заводы фирм Ллойд и WKF. Данных о количестве построенных машин не сохранилось.
  
  
ДВИГАТЕЛЬ
  
  "Геро", 145 л.с. (C-II) или "Австро-Даймлер", 160 л.с. (C-III).
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  На C-II не предусмотрено, на C-III - 1 турельный "Шварцлозе". Иногда дополнительно ставили еще один такой же пулемет в обтекателе над верхним крылом для стрельбы вперед поверх винта. До 90 кг бомб.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
("Ллойд" C-II)
  
  Размах, м 14,00
  Длина, м 9,00
  Площадь крыла, кв.м 38,00
  Сухой вес, кг 905
  Взлетный вес, кг 1400
  Скорость максимальная, км/ч 126
  Время набора высоты, м/мин 1000/3
  Потолок, м 3000
"Ллойд" C-III, 30 эскадрилья ВВС Австро-Венгрии, август 1916г.
"Ллойд" C-III на живописном побережье Адриатического моря. Итало-австрийский фронт, 1917 год.
"Ллойд" C-II
ЛЁНЕР B-I/B-II/B-IV/B-VI/B-VII/C-I / LOHNER B-I/B-II/B-IV/B-VI/B-VII/C-I

  В 1913 году на венской фирме Якоба Лёнера был разработан двухместный биплан "В" со 120-сильным мотором "Австро-Даймлер" и оригинальными стреловидными крыльями, повышавшими, по замыслу авторов, продольную и поперечную устойчивость машины.
  На следующий год его приняли на вооружение австро-венгерской военной авиации, присвоив обозначение В-l. При этом вначале каждая построенная машина, подобно боевому кораблю, имела собственное имя, начинавшееся с буквы "Б" ("Бригант", "Барбара", "Будда", "Бригитта" и т.д.).
  На раннем этапе Первой мировой войны характеристики B-I вполне удовлетворяли военных, и самолет с успехом применялся на сербско-австрийском и русско-австрийском фронтах. Аппараты данного типа, в частности, осуществляли связь с гарнизоном осажденной русскими войсками крепости Перемышль.
  В 1915-1916 годах семейство "Лёнеров" пополнилось целым рядом дальнейших модификаций, также выпускавшихся серийно и состоявших на вооружении.
  С начала 1916 года две последние и наиболее совершенные модификации "Лёнера" активно применялись на всех фронтах, где воевали австро-венгерские воздушные силы.
  Помимо разведывательных полетов, на счету этих машин немало бомбардировок городов и военных объектов в Румынии, северной Италии и на юго-западной Украине.
  
  
МОДИФИКАЦИИ
  
  B-II - двигатель "Геро", 85 л.с., руль поворота с роговой аэродинамической компенсацией. Самолет в основном использовался как учебный.
  B-IV - двигатель "Мерседес", 100 л.с., шасси без противокапотажной лыжи, на некоторые экземпляры ставили подвижный пулемет в задней кабине. Энерговооруженность этой машины оказалась недостаточной для фронтового использования. Плохая скороподъемность и низкий потолок, не превышавший в жаркие дни 2000 метров, обусловили быстрый перевод B-IV в учебные подразделения.
  B-VI - мотор "Рапп", 145 л.с.
  B-VII - двигатель "Австро-Даймлер", 150 л.с.
<...>
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  Стрелковое: начиная с модификации B-VI на большинство самолетов ставили турельный пулемет "Шварцлозе".
  Бомбовое: 80 кг.
"Лёнер" B-VII, 17 эскадрилья ВВС Австро-Венгрии, август 1915г.
"Лёнер" В-I, довоенный снимок
Lohner E
ЛЁНЕР B-I/B-II/B-IV/B-VI/B-VII/C-I / LOHNER B-I/B-II/B-IV/B-VI/B-VII/C-I

<...>
  Наиболее приемлемым для фронта стал вариант С-I с уменьшенным размахом верхнего крыла. На машине устанавливался двигатель "Австро-Даймлер" мощностью 160 л. с. Новый самолет активно применялся на всех австрийских фронтах в качестве разведчика и даже бомбардировщика. Вооружался одним подвижным пулеметом на турели, кроме того на верхнем крыле в специальной гондоле мог размещаться курсовой пулемет
  С начала 1916 года две последние и наиболее совершенные модификации "Лёнера" активно применялись на всех фронтах, где воевали австро-венгерские воздушные силы.
  Помимо разведывательных полетов, на счету этих машин немало бомбардировок городов и военных объектов в Румынии, северной Италии и на юго-западной Украине.


МОДИФИКАЦИИ
  
  С-I - двигатель "Австро-Даймлер", 160 л.с., уменьшен размах и упрощена структура крыльев.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  Стрелковое: начиная с модификации B-VI на большинство самолетов ставили турельный пулемет "Шварцлозе".
  Бомбовое: 80 кг.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
("Лёнер" C-I)
  
  Размах, м 13,45
  Длина, м 9,22
  Площадь крыла, кв.м 32,00
  Сухой вес, кг 820
  Взлетный вес, кг 1360
  Скорость максимальная, км/ч 137
  Потолок, м 3500
  Экипаж, чел 2
"Лёнер" С-I Компоновка фюзеляжа Лёнера СI, как и многих других австрийских самолетов, копировала популярный Ганза-Бранденбург СI
"Лёнер" С-I
PHONIX D.I/D.II/D.III

  Проведенная весной 1917 года инженерами фирмы "Фёникс" глубокая модернизация истребителя "Ханза-Бранденбург" привела к появлению фактически нового самолета, получившего обозначение "Фёникс" D.I. От своего предшественника он отличался крыльями увеличенного размаха с обычными стойками и расчалками, а также - двигателем "Иеронимус" (Hieronimus, сокращенно - Hiero) мощностью - 200 л.с. Длину фюзеляжа тоже слегка увеличили с целью повышения стабильности в полете. Вооружение состояло из двух синхропулеметов "Шварцлозе", размещенных под капотом.
  Несмотря на более мощный мотор, скоростные данные машины остались на уровне "Ханза-Бранденбурга", а скороподъемность даже слегка понизилась, зато истребитель стал более устойчивым и простым в пилотировании. С августа 1917-го самолет выпускался серийно, а осенью начал поступать на итало-австрийский фронт. Всего построено 120 (по другим данным - 150) "фёниксов" D.I. В марте 1918 г. его сменил в производстве "Фёникс" D.II, отличавшийся измененной формой стабилизатора и рулем высоты с роговой аэродинамической компенсацией. Летные данные остались без изменений. Было заказано 150 таких машин, из них построено 144. Часть самолетов (модификация D.lla) оснащалась новыми 230-сильными моторами Hiero-230.
  Летом 1918-го самолет прошел очередную модернизацию. Для улучшения управляемости элероны установили на обоих крыльях, а пулеметы вынесли наружу, на капот, чтобы улучшить их охлаждение и облегчить устранение задержек в полете. 230-сильный двигатель рассматривался в качестве стандартной силовой установки для этой машины, получившей обозначение "Фёникс" D.III. Но, из-за нехватки таких моторов, до конца войны успели построить менее 50 "троек".
  В боях "фёниксы" проявили себя как прочные и надежные машины, однако по скорости и маневренности они уступали истребителям союзников, особенно - самолеты с 200-сильными моторами, которых было большинство. Конструкция "Фёникса" считалась перетяжеленной, а опытные австро-венгерские пилоты предпочитали ему изделия фирм "Авиатик" и "Оэффаг".
  По окончании Мировой войны некоторые из уцелевших "фёниксов" поступили на вооружение югославской авиации и применялось в конфликте с Италией в Западной Словении.
  В 1919 году Швеция закупила в Австрии 17 "Фёниксов" D.III. Шведам машина понравилась, и в 1924 году авиазавод в Мальмё выпустил еще 10 истребителей, для которых были приобретены немецкие 185-сильные двигатели BMW-IIIa. Самолеты состояли на вооружении шведских ВВС в качестве истребителей до 1930 г., а затем были переведены в метеорологическую службу и там летали еще шесть лет.
  
  
МОДИФИКАЦИИ
  
  D-I; двигатель "Геро", рядный, шестицилиндровый, водяного охлаждения, 200 л.с. Элероны только на верхнем крыле. Построено 160 экз.
  
  D-II; новая форма стабилизатора, рули высоты с аэродинамической компенсацией. Выпущено 144 экз.
  
  D-IIa; двигатель "Геро", 230 л.с. Элероны на обоих крыльях. Построено 48 экземпляров.
  
  D-III; измененная форма носовой части, пулеметы вынесены наружу и размещены поверх капота. Построено 28 серийных экземпляров.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ: 2 синхр. 8-мм пулемета "Шварцлозе" на всех модификациях.
  
  
ЛЕТНО ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
   D.I D.IIa
  Размах, м 9,80 9,80
  Длина, м 6,75 6,62
  Высота, м 2,79
  Площадь крыла, кв.м 25,00 25,00
  Сухой вес, кг 716 685
  Взлетный вес, кг 951 985
  Скорость максимальная, км/ч 180 195
  Время подъема на высоту
   1000 м, мин 3,5 3,0
   2000 м, мин 7,0 7,0
  Продолжительность полета, ч 2 2
  Потолок, м 6000 6800
  Экипаж, чел 1 1
"Феникс" D.I серии 228 из состава авиароты Flik 63J австро-венгерских ВВС, весна 1918г.
Феникс D.I, февраль 1918г.
Феникс D.III, пилот Ш.Каша, май 1918г.
"Феникс" D.I
"Фёникс" D.I австро-венгерской военно-морской авиации.
"Феникс" D.I на полевом аэродроме итало-австрийского фронта, лето 1918 г.
"Феникс" D.II из 9-й австрийской истребительной авиароты (Flik 9J).
Phonix D-IIa
ФЁНИКС С-I/УФАГ С-I / PHONIX C-I/UFAG С-I
  
  Весной 1916 года Эрнст Хейнкель спроектировал весьма оригинальный двухместный разведчик-биплан "Ганза-Бранденбург KDC" со звездообразными межкрыльевыми подкосами, высокобортным фюзеляжем и бескилевым хвостовым оперением.
  Так же, как и предыдущая разработка Хейнкеля, этот самолет не заинтересовал руководство фирмы Ганза-Бранденбург, но зато вызвал живой интерес у австро-венгерской авиапромышленности. Сразу две фирмы - австрийская Феникс и венгерская UFAG (УФАГ - Унгариш Флюгцойгфабрик АГ) купили лицензии на выпуск машины.
  Обе фирмы слегка видоизменили проект, отказавшись от непривычных звездообразных подкосов и установив обычные стойки бипланной коробки. В результате получилось два очень похожих аэроплана с одним и тем же мотором, отличавшихся лишь в деталях.
  На "Фёниксе" сохранилось "хейнкелевское" бескилевое оперение, а размах нижнего крыла был слегка уменьшен. На "Уфаге", наоборот, оставили крылья равного размаха, зато установили новое вертикальное оперение с небольшим килем.
  По оценкам пилотов, оба аппарата были в общем почти равноценны и сходны по летным характеристикам. "Фёникс" считался более устойчивым, простым в пилотировании и лучше набирал высоту. Зато "Уфаг" обладал более высокой скоростью, лучшей маневренностью и большей полезной нагрузкой.
  Так и не решив, какой самолет предпочтительнее, военное командование в конце 1917-го распорядилось начать одновременный выпуск обеих машин, В дальнейшем наметили продолжить сборку той модели, которая лучше зарекомендует себя на фронте.
  "Фёникс" и "Уфаг" начали поступать на итало-австрийский фронт весной 1918 года. "Фениксы", обладавшие более высоким потолком, применялись в основном для фоторазведки. "Уфаги" же выступали в качестве универсальных боевых машин, вылетая на разведку, штурмовку и бомбардировку вражеских позиций.
  Такой аппарат посчитали более полезным, и летом 1918-го, после сборки 110 экземпляров, выпуск "Фёниксов" прекратился. А венский завод фирмы Феникс приступил к постройке "Уфагов". До конца войны он успел закончить 50 штук. Еще 150 самолетов сдал завод фирмы UFAG в Будапеште.
  После распада Австро-Венгерской империи уцелевшие "Фёниксы" и "Уфаги" достались тем странам, на чьей территории шли боевые действия, в первую очередь Румынии, Италии и Югославии.
  
  
ДВИГАТЕЛЬ
  
  "Геро", 230 л.с.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  Стрелковое: 1 синхронный и 1 турельный 8-мм пулемет "Шварцлозе".
  Бомбовое: 50-100 кг.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   "Феникс" "Уфаг"
  Размах, м 11,00 10,72
  Длина, м 7,52 7,20
  Высота, м 2,95
  Площадь крыла, кв.м 29,00 32,10
  Сухой вес, кг 820 800
  Взлетный вес, кг 1240 1250
  Скорость максимальная, км/ч 182 190
  Время набора высоты, м/мин 2000/10,7 1000/3
  Потолок, м 5400 4900
  Продолжительность полета, ч 3,5
  Экипаж, чел 2
UFAG С-I, 23 эскадрилья ВВС Австро-Венгрии, лето 1918г.
"Феникс" С-I. Стрелок этой машины, по австрийским данным, сбил знаменитого итальянского аса Франческо Баракку
"Уфаг" С-I в австрийском "ступенчатом" камуфляже
"Уфаг" С-I
Весной 1918 года на небольшом венском авиазаводе "Винер Кароссерие Флюгцойгфабрик" (WKF), строившем по лицензии истребители "Оэффаг", был разработан истребитель собственной конструкции под 230-сильный мотор "Иеронимус".
  Конструкция машины аналогична "Альбатросу", но в ней была применена более технологичная форма фюзеляжа граненого сечения, новая схема тележки шасси и крылья с обычными парными деревянными стойками, вместо металлических V-образных. Самолет получил заводской индекс 80.06В. Он показал неплохие характеристики, был прост и дешев в производстве.
  Согласно проекту, истребитель имел ряд интересных особенностей. В частности, на нем предполагалась установка радиостанции, а в качестве вооружения - оригинальный двуствольный пулемет "Гебауэр", автоматика которого работала за счет отбора мощности от карданного вала двигателя. .
  Таким образом, устранялась необходимость в синхронизаторе и риск прострела лопастей винта при его отказе. Однако при уменьшении числа оборотов мотора, соответственно, снижалась и скорострельность пулемета. У меня нет данных, ставились ли такие пулеметы на серийные машины или же они были оснащены "стандартной" спаркой пулеметов "Шварцлозе".
  В сентябре австрийское авиационное командование заказало постройку 48 экземпляров истребителей под обозначением WKF D.I. Серийные машины отличались от прототипа увеличенным размером стабилизатора и межкрыльевыми стойками, установленными с развалом наружу.
  Из-за слабых производственных возможностей завода WKF, до начала ноября, когда Австро-Венгрия вышла из войны и распалась на отдельные государства, предприятие успело построить и сдать только два самолета из 48. Еще 20 машин построили к концу декабря, остальные - в январе 1919 года (согласно другим данным, к концу января были готовы лишь 25 WKF D.I, а остальные так и остались недоделанными).
  Последний истребитель австрийской конструкции, разработанный в годы Первой мировой войны, так и не успел попасть на фронт и не участвовал ни в каких боевых действиях. Несколько таких машин планировали закупить поляки, но во время демонстрационного полета самолет потерпел аварию, и покупатели отказались от сделки.
  Дальнейшая судьба истребителей не выяснена. Скорее всего, они были уничтожены по требованию держав-победителей, как и остальные боевые самолеты бывшей Австро-Венгерской империи.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Размах, м 8,8
Длина, м 7,10
Сухой вес, кг 732
Взлетный вес, кг 1005
Скорость максимальная, км/ч 195
Время набора высоты
   2000 м, мин. 5,2
Потолок, м 6500
Один из серийных экземпляров последнего австро-венгерского истребителя WKF D.I, проходивший испытания уже после распада страны.
Опытный истребитель 80.06В - прототип WKF D.I.
WKF D.I
Цельнодеревянный двухстоечный биплан с полотняной обшивкой. Разработан главным конструктором фирмы Уитворт энд Компани (Ньюкастл) Фредериком Кольховеном для замены выпускавшегося на этой фирме разведчика RAF В.Е.2с. Кольховен решил создать аэроплан с тем же двигателем, но более простой и дешевый, а кроме того - обладающий повышенными летными данными. Инициатива получила поддержку, и работа была развернута в конце лета 1915 года.
  Осенью поднялся в воздух первый прототип F.K.3. Как и у В.Е.2, кабина пилота на нем располагалась сзади, а летнаба - спереди. Вооружение отсутствовало. На серийных машинах пилот и летнаб поменялись местами (в дальнейшем такая схема размещения экипажа стала классической), а в задней кабине появилась пулеметная турель. Для повышения устойчивости увеличили площадь вертикального оперения. Помимо фирмы-разработчика, F.K.3 выпускали заводы компаний Мессье, Хьюлетт и Блондью. Всего построено около 500 экземпляров машины, получившей среди пилотов прозвище "Маленький Ак" (Little Ack).
  Вопреки надеждам конструктора, F.K.3 уступал конкурентному В.Е.2с в скороподъемности и полезной нагрузке, однако имел превосходство по скорости и потолку. Самолет не попал на западноевропейские фронты, найдя лишь ограниченное применение в Македонии и на Среднем Востоке, где активность вражеских истребителей была довольно слабой. При этом для увеличения груза бомб F.K.3 обычно летали без стрелков и со снятым пулеметным вооружением. Большинство же "Литтл Аков" служило в учебных подразделениях.
  
  
ДВИГАТЕЛЬ
  
  РАФ Ia, 90л.с.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  1 турельный "Льюис", 50 кг бомб.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
  Размах, м 12,22
  Длина, м 8,84
  Сухой вес, кг 629
  Взлетный вес, кг 933
  Скорость максимальная, км/ч 137
  Время набора высоты, м/мин 1500/19
  Потолок, м 3650
Armstrong Whitworth F.K.3 - RFC, 1916г.
Первый прототип F.K.3
Одна из ранних серийных машин.
One of the first seven F.K.3 aircraft, a batch ordered in April 1915.In this early version the pilot occupied the rear cockpit.
Armstrong Whitworth F.K.3
АРМСТРОНГ УИТВОРТ F.K.8 / ARMSTRONG WHITWORTH F.K.8

  В мае 1916 года, вслед за не совсем удачным F.K.3, Фредерик Кольховен спроектировал гораздо более перспективный аэроплан, обозначенный как и прежде инициалами конструктора - F.K.8. Сохранив аэродинамическую и конструктивную схему "Литтл Ака", Кольховен увеличил габариты машины и оснастил ее более мощным мотором. Новый самолет, сразу же прозванный "Большим Аком" ("Big Ack"), оказался гораздо лучше предшественника. Его летные данные полностью отвечали требованиям военных. Осенью 1916-го F.K.8 был принят на вооружение RFC и внедрен в серийное производство. Фирма Армстронг Уитворт выпускала эти машины до конца войны, построив в общем счете около 1500 экземпляров. В ходе серийного выпуска самолет неоднократно модернизировался: со 120 до 160 л.с повысилась мощность мотора, неуклюжие "шатровые" радиаторы заменили на более компактные, размещенные по бортам фюзеляжа, проще и рациональнее стала конструкция тележки шасси.
  Первый дивизион "Биг Аков" прибыл на западный фронт в январе 1917-го. С марта по ноябрь на эти машины пересели еще 4 дивизиона на Западе и 3 - на Ближнем востоке. В течение всего 1917 года экипажи F.K.8 оказывали неоценимую поддержку наземным войскам, доставляя разведданные о противнике и координаты целей для английской дальнобойной артиллерии. Самолет считался очень надежным, весьма живучим и достаточно хорошо вооруженным. Известен случай, когда экипаж "Биг Ака" вышел победителем из боя с восемью немецкими истребителями, сбив 4 из них! Даже появление на заключительном этапе войны более совершенных машин не привело к снятию "Биг Ака" с фронтовой службы. К началу ноября 1918-го на вооружении RAF состояло еще 694 экземпляра F.K.8.


ДВИГАТЕЛЬ

  "Бердмор", 120 или 160 л.с.


ВООРУЖЕНИЕ

  Стрелковое: 1 синхр. 7,7-мм "Виккерс", 1 турельный 7,7-мм "Льюис".
  Бомбовое: до 120 кг. бомб.


ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ (мотор 160 л.с.)

  Размах, м 13,26
  Длина, м 9,45
  Высота, м 3,33
  Площадь крыла, кв.м 37,60
  Сухой вес, кг 870
  Взлетный вес, кг 1275
  Скорость максимальная, км/ч 149
  Время набора высоты, м/мин 2000/10
  Потолок, м 3962
  Продолжительность полета, ч 3,5
Armstrong Whitworth F.K.8 2-й дивизион RFC, 1917г.
F.K.8, приобретенный после войны газетой "Ивнинг стандард"
Armstrong Whitworth F.K.8
АВРО 504/504A/B/C/J/K / AVRO 504/504A/B/C/J/K

  Цельнодеревянный двухстоечный биплан с полотняной обшивкой. Автор проекта - знаменитый британский авиаконструктор и предприниматель Эллиот Вердон Ро. Разработка машины начата в ноябре 1912 года. 18 марта 1913-го "Авро 504" совершил свой первый полет. Самолет продемонстрировал выдающиеся для своего времени летные данные. Благодаря хорошей устойчивости, управляемости и простоте пилотирования он вскоре стал наиболее распространенной в английской авиации учебной машиной. Но помимо учебного, "Авро 504" имел и боевое применение. В 1913 году RFC принял на вооружение 12 аппаратов, еще несколько десятков поступило в следующем году.
  С началом первой мировой войны. 13 "пятьсот четвертых" отправили на западный фронт. 22 августа 1914 года в разведывательном полете один из них был сбит зенитным огнем, открыв таким образом счет боевых потерь британских Королевских ВВС. 21 ноября четыре "Авро" совершили первый в истории групповой бомбовый рейд на базу "Цеппелинов" в Фридрихсхафене. В начале 1915-го "Авро 504" перестали использовать для разведки и бомбардировки, оставив за ним функции учебно-тренировочной и связной машины. Выпускались также истребительная и патрульно-противолодочная модификации.
  Всего до конца войны сдано 8340 "пятьсот четвертых", из которых 3696 на счету фирмы Авро. На момент подписания перемирия в частях RAF насчитывалось еще 2999 самолетов этого типа. Помимо Великобритании их строили в Австралии, Бельгии, Канаде, Японии, Египте и СССР. Советская копия "Авро 504К" под обозначением У-1 выпускалась в 1921-1922 годах на московском заводе ГАЗ №5, а с 1923 по 1931 - на ленинградском авиазаводе "Красный летчик". Всего построено 664 самолета, применявшихся в народном хозяйстве и летных школах до 1935 года.
  В двадцатых годах большое количество "демобилизованных" "Авро 504" было распродано различным авиакомпаниям и частным лицам в десятках стран. Они летали в Дании, Китае, Финляндии, Индии, Ирландии, Новой Зеландии, Португалии, Испании, Швеции и т.д.

ОСНОВНЫЕ СЕРИЙНЫЕ МОДИФИКАЦИИ
  
  "Авро 504" - двигатель "Гном", 80 л.с.
  "Авро 504А" - усиленная конструкция крыльев и фюзеляжа.
  "Авро 504В" - установлен киль и синхронный пулемет "Льюис".
  "Авро 504С" - морской патрульный вариант для борьбы с дирижаблями. Установлен дополнительный топливный бак на 4 часа полета и пулемет "Льюис", стреляющий под углом 45° вверх.
  "Авро 504J" - учебная модификация без вооружения. Мотор "Гном-моносупап", 100 л.с.
  "Авро 504К" - самолет с универсальной моторамой, позволяющей устанавливать любые английские ротативные двигатели.


ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Размах, м 10,98
Длина, м 8,98
Площадь крыла, кв. м 30,70
Сухой вес, кг 558
Взлетный вес, кг 828
Скорость максимальная, км/ч 145
Время набора высоты, м/мин 1100/7
Потолок, м 3650
AVRO 504K - RFC, 1915г.
Восстановленный AVRO 504K. (современное фото)
Пулемет "Льюис" над верхним крылом AVRO 504K.
AVRO 504
Цельнодеревянный двухстоечный биплан. Фюзеляж типа полумонокок с работающей фанерной обшивкой, крыло и оперение обшиты полотном. "Бэнтэм" - первая разработка известного авиаконструктора голландского происхождения Фредерика Кольховена на фирме "Бритиш Аэриэл Транспорт Компани Лимитед" (British Aerial Transport Co. Ltd - BAT), куда он летом 1917-го перевелся с фирмы "Армстронг-Уитворт".
  Прототип под обозначением FK.22 появился осенью того же года. Машина создавалась в инициативном порядке и имела целый ряд важных конструктивных отличий от остальных англо-французских истребителей тех времен. Самолет получился очень легким и аэродинамичным. Но главным отличием стало применение стационарного звездообразного мотора воздушного охлаждения ABC "Уосп". В качестве альтернативной силовой установки рассматривались широко распространенные в странах Антанты ротативные моторы "Рон" и "Гном моносупап".
  Для улучшения обзора верхнее крыло истребителя было опущено почти до фюзеляжа, а голова летчика возвышалась над ним. Такое решение, помимо очевидных достоинств, таило в себе угрозу: в случае опрокидывания машины у ее пилота почти не оставалось шансов избежать увечий. Впрочем, подобный недостаток можно было легко компенсировать установкой противокапотажной рамы.
  Всего построили шесть предсерийных экземпляров, три из которых оснастили 170-сильными двигателями "Уосп I", а остальные - ротативными моторами мощностью 100 и 110 л.с.
  В январе 1918-го первым вышел на испытания образец с ротативным "Гномом моносупапом". Испытания машин со стационарными моторами начались в мае. Самолет с ротативным двигателем ничем не выделялся на фоне иных машин своего класса, зато прототип с "Уоспом" благодаря повышенной энерговооруженности показал гораздо более высокие летные характеристики.
Цельнодеревянный двухстоечный биплан. Фюзеляж типа полумонокок с работающей фанерной обшивкой, крыло и оперение обшиты полотном. "Бэнтэм" - первая разработка известного авиаконструктора голландского происхождения Фредерика Кольховена на фирме "Бритиш Аэриэл Транспорт Компани Лимитед" (British Aerial Transport Co. Ltd - BAT), куда он летом 1917-го перевелся с фирмы "Армстронг-Уитворт".
  Прототип под обозначением FK.22 появился осенью того же года. Машина создавалась в инициативном порядке и имела целый ряд важных конструктивных отличий от остальных англо-французских истребителей тех времен. Самолет получился очень легким и аэродинамичным. Но главным отличием стало применение стационарного звездообразного мотора воздушного охлаждения ABC "Уосп". В качестве альтернативной силовой установки рассматривались широко распространенные в странах Антанты ротативные моторы "Рон" и "Гном моносупап".
  Для улучшения обзора верхнее крыло истребителя было опущено почти до фюзеляжа, а голова летчика возвышалась над ним. Такое решение, помимо очевидных достоинств, таило в себе угрозу: в случае опрокидывания машины у ее пилота почти не оставалось шансов избежать увечий. Впрочем, подобный недостаток можно было легко компенсировать установкой противокапотажной рамы.
  Всего построили шесть предсерийных экземпляров, три из которых оснастили 170-сильными двигателями "Уосп I", а остальные - ротативными моторами мощностью 100 и 110 л.с.
  В январе 1918-го первым вышел на испытания образец с ротативным "Гномом моносупапом". Испытания машин со стационарными моторами начались в мае. Самолет с ротативным двигателем ничем не выделялся на фоне иных машин своего класса, зато прототип с "Уоспом" благодаря повышенной энерговооруженности показал гораздо более высокие летные характеристики. Однако это в значительной мере компенсировалось низкой надежностью и частыми отказами еще "сырого" и недоведенного мотора.
  Тем не менее военное министерство заказало 12 серийных экземпляров машины с "УОСПОМ". получивших обозначение FK.23 и наименование "Бэнтэм". От FK.22 они отличались слегка увеличенным размахом крыльев, уменьшенным килем и расширенным рулем поворота, а также установкой вооружения - двух синхронных пулеметов "Виккерс", закрепленных внизу передней части фюзеляжа, перед кабиной. Линии огня проходили между двумя нижними цилиндрами двигателя.
  Первый серийный экземпляр поднялся в воздух 23 июля 1918 г. Всего было построено 9 "Бэнтэмов", причем последний из них оснастили новым 200-сильным мотором "Уосп II". С такими же двигателями планировалось выпустить и три оставшихся экземпляра военного заказа, но "Уосп II" оказался настолько ненадежным, что от их постройки отказались. Один из "Бэнтэмов" для ознакомления отправили во Францию, еще один - в США.
  Дальнейших заказов на FK.23 не последовало, и на фронт эта машина так и не попала. Однако она стала первым в мире серийным истребителем со стационарным радиальным двигателем, получившим в дальнейшем широкое распространение.
  
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ИСТРЕБИТЕЛЯ "БЭНТЭМ"
  
Размах, м 7,62
Длина, м 5,61
Площадь крыла, кв.м 17,2
Сухой вес, кг 376
Взлетный вес, кг 599
Скорость максимальная, км/ч 206
Время набора высоты
   3000 м, мин.,сек. 7,2
Потолок практический, м 6100
БАТ "Бэнтэм"
В конце войны появилась очередная перспективная разработка Кольховена - истребитель, оснащенный 320-сильным радиальным "стационаром" ABC "Дрэгонфлай" и получивший название FK.25 "Бэзилиск". Помимо двигателя, он отличался от "Бэнтэма" увеличенными размерами, формой хвостового оперения и традиционным расположением кабины позади бипланной коробки. Несмотря на рекордные летные данные, из-за недоведенности двигателя и окончания боевых действий в серию он не попал.
  
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ИСТРЕБИТЕЛЯ "Бэзилиск"
  
Размах, м 7,73
Длина, м 6,22
Площадь крыла, кв.м 19,8
Сухой вес, кг 612
Взлетный вес, кг 946
Скорость максимальная, км/ч 248
Время набора высоты
   3000 м, мин.,сек. 75,0
Потолок практический, м 6100
БЛЭКБОРН "КЕНГУРУ" / BLACKBURN KANGAROO

  В 1917 году фирма Блэкборн, специализирующаяся на гидропланах и летающих лодках, испытала свою новую разработку - двухмоторный поплавковый гидросамолет "Тип G.P". Испытания прошли успешно, и руководство фирмы предложило самолет британскому Адмиралтейству в качестве морского бомбардировщика и патрульно-противолодочной машины.
  Аппарат был в целом одобрен. Воздушный департамент Адмиралтейства оплатил постройку установочной партии в 20 штук, высказав при этом ряд пожеланий. Прежде всего требовалось установить более мощные двигатели, повысить бомбовую нагрузку, а также заменить поплавки на обычное колесное шасси.
  Доработанный в соответствии с пожеланиями заказчика аэроплан получил прозвище "Кенгуру", которое вскоре превратилось в официальное название. (Любопытно, что сейчас даже в Англии никто не помнит, почему самолету дали такое имя).
  "Кенгуру" вышел очень удачным. Испытатели отмечали необычную для столь крупной машины легкость управления, послушность и прекрасный обзор, обусловленный вынесенной далеко вперед кабиной.
  Самолетом заинтересовался Королевский воздушный корпус, заказавший для фронтовых испытаний 4 экземпляра.
  Блэкборн "Кенгуру" - двухмоторный четырехместный полутораплан смешанной конструкции с полотняной обшивкой, весьма схожий с основным английским бомбардировщиком тех времен "Хэндли-Пэйдж O/400". Но благодаря значительно меньшим размерам и массе при той же примерно мощности двигателей "Кенгуру" обладал более высокими летными данными.
  Серийные машины начали выходить из заводских цехов в январе 1918-го. В апреле 4 бомбардировщика, заказанные Воздушным корпусом, поступили в 246-й дивизион на восточном побережье Англии. Остальные использовались флотским командованием для патрулирования над Ла-Маншем и Северным морем. В августе один из них, по английским данным, утопил немецкую субмарину. Других военных успехов за "Кенгуру" не числится. Потери составили три самолета, разбившихся по техническим причинам.
  Осенью 1918-го британское авиационное командование ожидало скорого поступления на фронт новых, более перспективных самолетов. В связи с этим очередных заказов на "Кенгуру" не последовало.
  По окончании военных действий уцелевшие бомбардировщики фирмы Блэкборн переклассифицировали частично в транспортники, частично - в учебные машины. В этом качестве некоторые из них прослужили до 1929 года.


ДВИГАТЕЛИ
   Роллс-Ройс "Игл", 250 л.с.


ВООРУЖЕНИЕ
   Две турели с пулеметами "Льюис", 420 кг бомб.


ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

  Размах, м 22,8
  Длина, м 14,0
  Высота, м 5,13
  Площадь крыла, кв.м 72,0
  Сухой вес, кг 2312
  Взлетный вес, кг 3636
  Двигатель: Роллс-Ройс "Игл VIII"
   число х мощность, л. с. 2x360
  Скорость максимальная, км/ч 160
  Дальность полета, км 600
  Продолжительность полета, час,мин 4,0
  Время набора высоты, мин/м 18/2000
  Потолок, м 3430
  Экипаж, чел. 3
  Вооружение 2 пулемета, 490 кг бомб
Blackburn RT.1 Kangaroo (B9974), 252 дивизион Королевских ВВС Великобритании, 1918г.
Послевоенная транспортно-пассажирская модификация "Кенгуру". 1923г.
Блэкборн "Кенгуру"
Бристоль "Бэби" ("Скаут") / Bristol Baby (Scout)

  Цельнодеревянный одностоечный биплан с полотняной обшивкой. Разработан главным конструктором фирмы "Бритиш энд Колониал Эйрпэлйн Компани Лимитед" ("Бристоль") Фрэнком Бэрнуэллом в феврале 1914г.
  Миниатюрный аппарат, оснащенный сравнительно мощным для тех времен ротативным мотором, предназначался для участия в воздушных гонках. Самолет не обрел успеха на этом поприще, хотя на испытаниях продемонстрировал неплохую максимальную скорость 153 км/ч.
  Вскоре после вступления Великобритании в Мировую войну были заказаны еще два экземпляра машины, которые направили в 3-й и 5-й фронтовые дивизионы RFC, действовавшие во Франции. Аппараты хорошо зарекомендовали себя в качестве скоростных тактических разведчиков, и в ноябре 1914-го последовали новые заказы - на 12 машин для RFC и на 24 - для RNAS. Тогда же появилось второе название машины (англ. Scout - разведчик).
  Очередные контракты на поставку "Скаутов" для армейской и флотской авиации последовали в феврале, апреле и ноябре 1915 года.
  Уже зимой 1914-1915 годов на некоторых "Скаутах" появились первые импровизированные пулеметные установки, как правило, сооруженные руками аэродромных механиков. Поскольку синхронизаторов еще не было, ручные пулеметы "Льюис" пехотного образца устанавливали перед кабиной под углом вверх для стрельбы поверх винта или же на борту фюзеляжа слева или справа от кабины. В этом случае ствол был направлен вперед-вбок под углом 40-45° к продольной оси самолета. Вести прицельный огонь из таких установок было почти невозможно, но, тем не менее, с их помощью англичанам удалось сбить несколько германских аэропланов, а Бристоль "Скаут" благодаря им стал первым в Великобритании одноместным вооруженным самолетом-истребителем. В начале 1916 года на некоторые морские "Скауты" установили синхронные пулеметы "Виккерс" или "Льюис".
  Ни один британский авиадивизион не был целиком вооружен "Скаутами", однако эти машины входили в разное время в состав 19 разведдивизионов на Западном фронте, трех - в Палестине, двух - в Месопотамии и одного - в Македонии, а также - 11 дивизионов ПВО Метрополии.
  Серийный выпуск машины завершился летом 1916 года. Всего построено около 1000 "Скаутов" в четырех модификациях. Самолет применялся в качестве истребителя до весны 1917-го, а затем до конца войны использовался в летных школах. Пилоты ценили его за легкость управления и хорошие пилотажные характеристики.
  
  
МОДИФИКАЦИИ
  
  "Скаут А": первый экземпляр - спортивный гоночный аэроплан.
  "Скаут В": невооруженный разведчик, построено два экземпляра.
  "Скаут С": невооруженный разведчик, построено около 200 штук. Некоторые машины оснащались самодельными пулеметными установками. Двигатель "Рон", "Гном" или "Клерже" (80 л.с.). Три экземпляра были произведены с двигателем Клерже (110 л. с).
  "Скаут D": истребитель, разведчик, учебный самолет. Часть аппаратов имела вооружение. Построено до 800 штуке двигателями "Гном моносупап", 100 л.с. (фронтовая модификация) или "Гном" или "Рон", 80 л.с. (невооруженная учебная модификация). Модифицированы крылья (уменьшен размер элеронов), хвостовое оперение и вооружение.
  
  
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   "Скаут C" ("Скаут D")
  Размах, м 7,50
  Длина, м 6,30
  Высота, м 2,59
  Площадь крыла, кв.м 18,30
  Сухой вес, кг 345
  Взлетный вес, кг 545 (570)
  Двигатель: "Рон" ("Гном моносупап")
   мощность, л.с. 80 (100)
  Скорость максимальная, км/ч 150 (160)
  Скорость подъема на высоту
   2000 м, мин.сек 10,54
  Потолок, м 4750
  Экипаж, чел. 1
  Вооружение 1 x 7,7-мм пулемет "Льюис"
Невооруженный Бристоль "Скаут" с британской военно-морской авиастанции в Истчерче, июнь 1915г.
Бристоль "Скаут", 6 дивизион RFC, пилот - капитан Л.Дж.Хоукер, июль 1915г.
Первый опытный экземпляр самолета Бристоль "Бэби".
Невооруженный Бристоль "Скаут" английской морской авиации, 1915 год.
Бристоль "Скаут" без полотняной обшивки в одном из британских авиамузеев.
Bristol Scout C
Бристоль F.2A/F.2B "Файтер" / Bristol F.2A/F.2B Fighter

  Двухстоечный биплан цельнодеревянной конструкции с полотняной обшивкой. Спроектирован главным конструктором фирмы "Бристоль" Фрэнком Бэрнуэллом при участии авиаконструктора румынского происхождения Анри Коанда.
  Двухместный аэроплан для воздушного боя под индексом F.2A и названием "Файтер" - "боец" (позже это слово приобрело в английском языке значение "самолет-истребитель") был создан в 1916 году на базе проекта разведчика R.2A/2B.
  Летом и осенью 1916-го построены два прототипа F.2A, первый из которых был оснащен двухрядным двигателем жидкостного охлаждения Роллс-Ройс "Фолкон" в 190 л.с., а второй - аналогичным 150-сильным мотором "Испано-Сюиза".
  Экземпляр с "Фолконом" впервые поднялся в воздух 9 сентября и в том же месяце запущен в серийное производство. Построено 50 экземпляров. В декабре сформирован первый дивизион "файтеров", а в марте он прибыл на Западный фронт.
  Самолет заслужил хорошие рекомендации, и в июле военное министерство заказало еще 800 экземпляров машины в модификации F.2B, отличавшейся увеличенным размахом стабилизатора и улучшенным обзором из передней кабины. Первые 150 из них оснащались двигателями "Фолкон I", следующие 50 -"Фолконом II" в 220 л.с., а остальные - 275-сильным "Фолконом III".
  С этим мотором самолет обладал великолепными летными характеристиками, став лучшим двухместным истребителем Первой мировой войны. Высокая скорость и хорошая маневренность позволяли ему на равных вести бои с одноместными истребителями, а наличие хвостовой огневой точки давало дополнительное преимущество. Кроме того, "Файтер" отличался большой прочностью конструкции планера. Предельно допустимая скорость пикирования достигала 390 км/ч - рекордный показатель для самолетов того времени.
  С осени 1917-го до весны следующего года англичане перевооружили "Файтерами" шесть истребительно-разведывательных дивизионов Западного фронта. Кроме того, F.2B воевали в Палестине, Италии и состояли на вооружении пяти дивизионов ПВО.
  Объем заказов Королевских ВВС на Бристоль "Файтер" непрерывно нарастал, достигнув в общем счете 5000 экземпляров. Из них за время войны успели построить 3301 самолет, еще 378 сдали в послевоенный период. В связи с окончанием боевых действий остальные заказы аннулировали.
  В связи с нехваткой "Фолконов" некоторые серийные машины были оснащены 200-сильными моторами Санбим "Араб" и отличались более низкими летными данными.
  К концу 1918 года в RAF числилось свыше 2000 "Файтеров". Несмотря на послевоенные сокращения и обновления авиапарка, эти машины состояли на вооружении до 1932 года, что является своеобразным рекордом для боевого самолета, созданного в годы Первой мировой войны.
  В 1918 году 50 "Файтеров" англичане отправили в США. Американская фирма "Кертисс" начала лицензионный выпуск машины под индексом O-1, оснастив ее местным 400-сильным мотором "Либерти". Но этот мотор оказался слишком громоздким и тяжелым для "Файтера". В итоге построили всего 27 экземпляров O-1. На фронт они не попали.
  В 1920-м Польша получила от англичан в рамках военной помощи 120 F.2B. Эти машины использовались на заключительном этапе польско-советской войны. Кроме того, 40 экземпляров истребителя продано Бельгии и еще по несколько штук закупили Испания, Новая Зеландия, Австралия, Мексика и Китай.


МОДИФИКАЦИИ

  F.2A - двигатель Роллс-Ройс "Фолкон I" мощностью 190 л. с. Вооружение - 1 синхронный "Виккерс" и 1 турельный "Льюис" в задней кабине. Построено 50 экземпляров.
  F.2B - двигатель Роллс-Ройс "Фолкон I", "Фолкон II" (220 л.с), "Фолкон III" (275 л.с.) или Санбим "Араб" (200 л.с). Вооружение - 1 синхронный "Виккерс" и спарка "Льюисов" на турели "Скэрф" в кабине летнаба, до 130 кг. бомб. Построено 3629 экземпляров.


ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
(с двигателем "Фолкон"III)

  Размах, м 11,96
  Длина, м 7,87
  Высота 2,97
  Площадь крыла, кв.м 37,68
  Сухой вес, кг 877
  Взлетный вес, кг 1261
  Двигатель: Роллс-Ройс "Фалкон" III
   мощность, л. с. 275
  Скорость максимальная, км/ч 192
  Скорость подъема на высоту
   2000 м, мин.сек 6,30
  Дальность полета, км 480
  Потолок, м 6100
  Экипаж, чел. 2
Бристоль "Файтер", 22-й дивизион RFC, пилот - лейтенант Дж.В.Балмер, март 1917г.
Бристоль "Файтер", захваченный Красной армией у поляков в октябре 1920г. и включенный в состав 2-го истребительного авиаотряда РККВФ.
Летающие экземпляры F.2B нередко участвуют в различных авиашоу.
Bristol F.2B
Бристоль M.1 (Бристоль "Буллит") / Bristol M.1 (Bristol Bullet)

  Цельнодеревянный расчалочный моноплан. Автор проекта - капитан Фрэнсис Бэрнуэлл, главный конструктор фирмы "Бристоль".
  Несмотря на то, что руководство RFC в годы Первой мировой войны не заказывало у фирм-разработчиков самолетов монопланной схемы, Бэрнуэлл придерживался мнения, что истребители-монопланы могут иметь преимущества перед бипланами, прежде всего за счет более высокой скорости. Благодаря его инициативе в июле 1916 года появился самолет M.1A, показавший на испытаниях скорость 212 км/ч - намного выше, чем у любого другого аэроплана, состоявшего в тот момент на вооружении британской авиации. Кроме того, M.1A отличался великолепной скороподъемностью.
  За M.1A последовали четыре предсерийных M.1B, вооруженных синхронными пулеметами "Виккерс". Три из них в начале 1917 года проходили фронтовые испытания в британских истребительных авиадивизионах, расквартированных во Франции и Палестине. За свои выдающиеся скоростные данные эти машины получили прозвище "буллит" - "пуля".
  Военное министерство заказало 125 "буллитов" в серийной модификации M.1C, отличавшейся от M.1B незначительными конструктивными изменениями. Самолет выпускался с 19 сентября 1917 до 25 февраля 1918 года на заводах фирмы "Бристоль" в Филтоне и Брислингтоне.
  Однако более широкому распространения машины помешало, прежде всего, то, что из-за относительно высокой посадочной скорости (около 80 км/ч) ее нельзя было использовать на небольших прифронтовых аэродромах во Франции. "Буллитам" просто не хватало длины полосы, а специально для них удлинять ВПП посчитали непрактичным. Кроме того, у многих пилотов вызывала нарекания более низкая, в сравнении с бипланами, горизонтальная маневренность M.1C.
  В результате 33 экземпляра отправили в Палестину, Месопотамию и Македонию, где они применялись в качестве истребителей сопровождения, а остальные использовали на территории Великобритании в качестве учебных. К концу боевых действий на вооружении английских ВВС оставалось 47 M.1C, из них 16 - во фронтовых частях и 31 - в учебных подразделениях и на складах в метрополии.
  В 1917 году шесть M.1C закупило правительство Чили. Один из них стал первым самолетом, перелетевшим через Анды. После войны две машины были проданы в США, еще две - в Испанию и один - в Австралию, где он получил двигатель Де Хэвилленд "Джипси" и до начала 30-х годов участвовал в воздушных гонках.
  
  
МОДИФИКАЦИИ
  
  М.1А - двигатель "Клерже"9Z, 110 л.с.
  М.1В - двигатель "Клерже"9Z, 110 л.с. или "Клерже" 9В, 130 л.с, или A.R.1, 150 л.с.
  М.1С - двигатель "POH"9J, 110 л.с.


ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

  Размах, м 9,38
  Длина, м, 6,24
  Высота 2,37
  Площадь крыла, кв.м 13,50
  Сухой вес, кг 409
  Взлетный вес, кг 609
  Двигатель: "POH-9J"
   мощность, л. с. 110
  Скорость максимальная, км/ч 209
  Скорость подъема на высоту
   2000 м, мин.сек 5,50
  Потолок, м 6100
  Экипаж, чел. 1
  Вооружение 1 синхр. 7,7-мм пулемет "Виккерс"
Бристоль M1C, 72-й дивизион RFC, 1918г.
Этот разоруженный и раскрашенный под Арлекина "Бристоль" M1C использовался в 1918 году для отработки пилотажа во 2-й истребительной авиашколе RAF в Мэрске.
Восстановленный до летного состояния Бристоль М. 1 с бортовой эмблемой 72-го дивизиона RFC.
Бристоль М.1 в спортивном варианте. Современный снимок.
Bristol M1C
Двухстоечный биплан смешанной конструкции с толкающим винтом, ферменной хвостовой частью фюзеляжа, деревянной гондолой и полотняной обшивкой крыльев и оперения. Экипаж - два человека: пилот и стрелок-наблюдатель, сидящий в передней кабине. Первый боевой аэроплан, созданный одним из основоположников британской авиации знаменитым авиаконструктором сэром Джеффри Де Хэвиллендом, главным инженером лондонской авиастроительной фирмы "Эйркрафт Мэньюфэкчуринг Компани Лимитед" (Aircraft Manufacturing Company Ltd. - сокращенно - Airco).
  Перейдя из компании RAF в "Эйркрафт Мэньюфэкчуринг", Джефри де Хэвилленд перепроектировал созданный им ранее самолет F.E.2B, который в то время производился на заводах RAF. У новой машины, получившей обозначение D.H. 1, уменьшился размах крыльев, была увеличена площадь оперения и добавлен киль. Самолет разработан и построен во второй половине 1914 года. Первый полет опытного экземпляра машины под управлением самого Джеффри Де Хэвилленда состоялся в январе 1915-го. Прототип, оснащенный 120-сильным рядным шестицилиндровым двигателем жидкостного охлаждения "Бердмор", показал неплохие летные данные. Руководство фирмы предложило аэроплан военному ведомству в качестве фронтового разведчика и самолета для воздушного боя. в связи с чем в носовой части гондолы предусматривалась установка подвижного пулемета на шкворневой установке.
  Руководство RFC заказало 100 экземпляров машины, однако, поскольку весь выпуск "Бердморов" шел на самолеты FE.2 и RE.5, производимые "Королевским авиационным заводом" (RAF), изделие Де Хэвилленда пришлось оснастить гораздо менее мощным 80-сильным французским двигателем "Рено" (двухрядный восьмицилиндровый мотор воздушного охлаждения). Это вызвало резкое ухудшение летных данных, прежде всего - скорости и скороподъемности.
  Серийные машины выпускались на заводе фирмы "Сэвидж" в Кингс-Линне. От прототипа они отличались наличием вооружения, формой гондолы и размещением органов управления в обеих кабинах.
  Наращивание выпуска "бердморов" позволило с весны 1915-го начать устанавливать эти моторы на DH.1. Модификация получила индекс DH. 1 а.
  В RFC поступило в общем счете 73 экземпляра DH.1 и DH.1a. Большинство из них служило в дивизионах ПВО, а затем - в учебных подразделениях. Они были списаны и отправлены на слом в начале 1918 года.
  Шесть DH.1а включили в состав 14-го дивизиона RFC, воевавшего в Палестине. Отсутствие сильного воздушного противника на этом второстепенном ТВД позволяло использовать их до весны 1918-го в качестве разведчиков, а также эскортных истребителей для сопровождения невооруженных машин.
  
  
  
МОДИФИКАЦИИ
  
  DH.1 - двигатель "Рено", 80 л.с.
  DH.1А - двигатель "Бердмор", 120 л.с.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  DH.1 (в скобках DH.1а)
  
Размах, м 12,5
Длина, м 8,82
Площадь крыла, кв.м 37,99
Сухой вес, кг 615 (758)
Взлетный вес, кг 927 (1088)
Скорость макс, км/ч 125 (143)
Время набора высоты
   1000 м, мин., сек. 11,0 (6,30)
Потолок практический, м 4115
Первый экземпляр DH.1
DH.1а без вооружения, который использовался в качестве разведчика в 14-м дивизионе RFC, палестинский фронт, 1918 г.
Де Хэвилленд DH.1
Де Хэвилленд (Эйрко) DH.2 / De Havilland (Airco) DH.2

  Первый английский аэроплан, созданный специально для воздушного боя. DH.2 фактически представлял собой уменьшенную в размерах одноместную модификацию DH.1, полностью повторяя его конструкцию и аэродинамическую схему. Силовая установка - девятицилиндровый ротативный мотор "Гном моносупап" с четырехлопастным толкающим винтом. Самолет спроектирован
Джеффри Де Хэвиллендом и построен в начале лета 1915 г. Первый полет прототипа состоялся в июле. В том же месяце его отправили на фронтовые испытания во Францию, а 9 августа он был сбит.
  Тем не менее, осенью началось серийное производство машины, а в январе 1916-го 12 штук DH.2 поступили на вооружение 24-го дивизиона RFC. Этот дивизион стал первым британским истребительным подразделением. В следующем месяце он вступил в боевые действия, а 2 апреля его пилоты сбили первый немецкий аэроплан.
  По отзывам летчиков, DH.2 отличался хорошей горизонтальной маневренностью и отличным обзором, но при этом был плох на вертикалях, с трудом набирал высоту, был сложен в пилотировании, обладал малым диапазоном скоростей и имел тенденцию к сваливанию в штопор. Тем не менее, в руках опытного пилота он считался опасным противником для ранних истребителей Фоккера.
  Вначале самолет был вооружен пулеметом "Льюис" на подвижной шкворневой установке, смонтированной в передней части гондолы. Но в ходе воздушных боев летчики быстро поняли, что подвижный пулемет одноместному истребителю не нужен, и что проще осуществлять наводку оружия маневрами всего самолета. В дальнейшем пулемет стали жестко фиксировать в курсовом положении.
  В течение 1916 года DH.2 оставался единственным британским одноместным истребителем собственного производства. Всего построено 450 экземпляров, часть из которых была оснащена 110-сильными моторами "Рон" с двухлопастным винтом. Более 400 машин поступили во фронтовые истребительные дивизионы. Свыше 350 из них воевали во Франции, остальные - в Македонии и Палестине и в частях ПВО.
  Между тем, появление осенью 1916-го на французском фронте новых немецких истребителей "Альбатрос" сразу перевело DH.2 в разряд устаревших. Но отсутствие полноценной замены вынуждало англичан, несмотря на потери , применять этот самолет в частях первой линии до весны 1917 года.
  В марте авиачасти Западного фронта, оснащенные "ДеХэвиллендами", начали перевооружать на новую технику, а DH.2 - переводить в учебные подразделения. Этот процесс завершился в июле. В летных школах и на второстепенных фронтах многие DH.2 прослужили еще
более года.


ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
  Размах, м 8,61
  Длина, м, 7,68
  Высота, м 2,29
  Площадь крыла, кв.м 23,13
  Сухой вес, кг 428
  Взлетный вес, кг 654
  Двигатель "Гном"
   мощность, л. с. 110
  Скорость максимальная, км/ч 148
  Скорость подъема на высоту
   2000 м, мин.сек 13,00
  Дальность полета, км 250
  Продолжительность полета, ч 2,75
  Потолок, м 4420
  Экипаж, чел. 1
D.H.2, 32-й дивизион RFC, пилот - капитан Л.П.Эйзелвуд, сентябрь 1916г.
"Де Хэвилленд" DH.2 из 14-го дивизиона RFC, Палестина, лето 1917г.
Один из первых серийных экземпляров.
DH.2 из британского фронтового истребительного дивизиона
De Havilland D.H.2
ДЕ ХЭВИЛЛЕНД DH.4 / DE HAVILLAND DH.4

  Цельнодеревянный двухстоечный биплан с полотняной обшивкой. Разработан известным английским летчиком и авиаконструктором, владельцем фирмы Эйркрафт Мэньюфэктуринг Компани Лимитед (Эйрко) сэром Джефри Де Хэвиллендом. В августе 1916 года самолет под управлением своего создателя совершил первый полет. Летные данные были признаны обнадеживающими, и DH.4 рекомендовали к принятию на вооружение с заменой 160-сильного мотора "Бердмор" на более мощный Сиддли "Пума" или Роллс-Ройс "Игл III".
  В январе 1917-го первые серийные аппараты вышли из цехов завода фирмы Эйрко в Хендоне. А в марте первый дивизион, оснащенный DH.4 прибыл на, западный фронт. До конца 1918 года в Великобритании построено 1449 экземпляров машины. Еще около 2500 выпущено по лицензии в США. На американские DH.4 ставили местные двигатели "Либерти". В 1920-21 годах московский завод ГАЗ №1 (бывший "Дукс") построил по английским чертежам 20 самолетов с итальянскими двигателями "Фиат" A-12 в 240 л.с.
  DH.4 хорошо проявил себя в качестве фронтового бомбардировщика и фоторазведчика. Высокая скорость и большой потолок делали его малоуязвимым для зенитного огня и вражеских истребителей. Характеристики машины, особенно скороподъёмность, еще более улучшились с установкой форсированного мотора "Игл" VIII. Около 70 "Де Хэвиллендов" с этими двигателями англичане использовали в качестве ночных истребителей для отражения налетов "Цеппелинов" на Британские острова. Единственным недостатком самолета считались далеко разнесенные по фюзеляжу кабины пилота и летнаба, из-за чего было невозможно взаимодействие между членами экипажа в полете.
  DH.4 с успехом применялся до окончания первой мировой войны на всех фронтах, где воевали английские Королевские ВВС, а также в составе американского экспедиционного корпуса в Европе. По окончании боевых действий несколько десятков машин закупили Греция, Испания, Бельгия и Япония. Отдельные экземпляры служили до середины двадцатых годов в различных гражданских авиакомпаниях, перевозя пассажиров и почту. Кроме того самолет состоял на вооружении белых армий Деникина и Врангеля, участвуя в боях на Волге и на юге России. В 1919 году 10 машин с двигателями "Либерти" и 2 с "Иглами" были захвачены красными.


ДВИГАТЕЛЬ

  Сиддли "Пума" (230 л.с.) или Роллс-Ройс "Игл"III (270 л.с.) или "Игл"VIII (375 л.с.) или "Либерти" (400 л.с.).


ВООРУЖЕНИЕ
  1 синхр. "Виккерс" и 1-2 турельных "Льюиса", до 210 кг.бомб. Американцы вместо "Виккерса" устанавливали 2 "Мерлина".
De Havilland DH.4 - RFC, 1917г. Специальный камуфляж для дальних разведчиков.
DH.4 с максимальной боевой нагрузкой: две 230-фунтовые (2x105 кг) бомбы под фюзеляжем
De Havilland DH.4
Де Хэвилленд (Эйрко) DH.5 / De Havilland (Airco) DH.5

  Цельнодеревянный одностоечный биплан с полотняной обшивкой. Последняя разработка Джеффри Де Хэвилленда времен Первой мировой войны в области истребительной авиации. В нем авиаконструктор попытался объединить отличный обзор DH.2 с высокими летными данными, характерными для самолетов "классической" схемы с тянущим винтом и закрытым фюзеляжем. Для этого верхнее крыло было сделано с большим обратным выносом, а вырез кабины находился перед его передней кромкой.
  Прототип с двигателем "Рон" в 110 л.с. построен в ноябре 1916 года и в декабре отправлен во Францию для проведения фронтовых испытаний. Самолет обладал несомненными преимуществами перед DH.2, и руководство RFC профинансировало запуск машины в серию сразу на четырех заводах. В течение 1917 года на фирмах "Эйрко" и "Даррак" построено по 200 экземпляров DH.5, еще 100 штук - на фирме "Марч, Джонс энд Крибб" и 50 - на британском филиале французской фирмы "Кодрон". Общий итог серийного выпуска составил 550 экземпляров. Все они оснащались 110-сильными ротативными "ронами".
  Серийные машины отличались от прототипа шестиугольной "граненой" формой фюзеляжа в поперечном сечении, конфигурацией вертикального оперения, сделанного по типу DH.4 и синхронной установкой пулемета "Виккерс" параллельно продольной оси самолета (прототип вначале летал невооруженным, затем на него установили пулемет без синхронизатора, направленный под углом 60° вверх для стрельбы поверх винта).
  Первые серийные DH.5 поступили на западный фронт в мае 1917 года в составе 24-го и 32-го истребительных дивизионов RFC. В июле на новые машины перевооружили 41-й дивизион, а в сентябре - 64-й и 68-й (2-й австралийский).
  Дальнейшему распространению DH.5 помешало появление истребителя RAF SE.5 с гораздо более высокими летными данными, а также негативные отзывы фронтовых пилотов о машине Де Хэвилленда. Она отличалась высокой аварийностью, была весьма неустойчива на рулежке, сложна в пилотировании, с трудом набирала высоту и легко теряла ее в бою особенно - на виражах.
  Это вынудило прекратить серийную постройку истребителя, а уже находившиеся на фронте машины стали использовать преимущественно для атак наземных целей, оборудовав их подвесками для двух 25-фунтовых (11-кг) осколочных бомб Купера под фюзеляжем.
  В январе 1918-го DH.5 начали выводить из состава фронтовых дивизионов, передавая их в учебные части и школы воздушной стрельбы на территории Великобритании. Но и там истребители Де Хэвилленда не пользовались популярностью и продержались недолго. К концу октября в составе Королевских ВВС уже не оставалось ни одной машины этого типа.


ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
  Размах, м 7,82
  Длина, м 6,71
  Высота, м 2,78
  Площадь крыла, кв.м 24,50
  Сухой вес, кг 459
  Взлетный вес, кг 677
  Двигатель: "Рон"
   мощность, л. с. 110
  Скорость максимальная, км/ч 164
  Скорость подьема на высоту
   2000 м, мин.сек 6,30
  Дальность полета, км 425
  Продолжительность полета, ч 2,75
  Потолок, м 4880
  Экипаж, чел. 1
D.H.5, 64-й дивизион RFC, пилот - капитан Э.Р.Темпест, ноябрь 1917г.
"Де Хэвилленд" DH.5 капитана Роя Филлипса из 2-го дивизиона Австралийского воздушного корпуса, северная Франция, декабрь 1917г.
Предсерийный Экземпляр DH.5 без вооружения
DH.5 с синхропулеметом "Виккерс" и оптическим прицелом "Альдис"
De Havilland D.H.5
ДЕ ХЭВИЛЛЕНД DH.9 / DE HAVILLAND DH.9

  Цельнодеревянный двухместный биплан с полотняной обшивкой. Развитие типа DH.4 с рядом нововведений. Пилотская кабина сдвинута назад, вплотную к кабине летнаба, а на ее прежнем месте установлен топливный бак. Применены крылья с лучшими несущими свойствами и выдвижной подфюзеляжный радиатор.
  Заказ на серийную постройку машины был выдан в июле 1917-го, однако затянувшиеся проблемы с доводкой силовой установки привели к тому, что первые два дивизиона RAF, вооруженные DH.9, прибыли на фронт только в апреле следующего года. Вопреки ожиданиям, летные данные самолета оказались не лучше, чем у его предшественника. А появление у немцев истребителей нового поколения обусловило тяжелые потери среди экипажей "Де Хэвиллендов". Тем не менее в течение лета 1918-го DH.9 активно применялись на западном фронте, в Палестине, Македонии и Месопотамии в качестве разведчиков и легких бомбардировщиков. В разное время на них летало 12 дивизионов RAF. Из них два дивизиона входили в состав так называемых "Независимых воздушных сил", совершавших дальние рейды на стратегические объекты Германии. После неудачной бомбардировки города Майнц 31 июля 1918 года, когда из 12 машин 7 было сбито и еще у трех в полете отказали двигатели, DH.9 начали выводить из частей первой линии, заменяя их более современными DH.9A.
  По окончании первой мировой войны часть самолетов, ранее действовавших против Турции в Закавказье, была передана белой армии. Кроме того, на помощь белому движению прибыли в Россию 47-й и 221-й дивизионы RAF, вооруженные "Кэмелами" и DH.9. Еще несколько десятков машин этого типа поступило в 1919 году в распоряжение генерала Деникина. Весной 1920 года 27 "Де Хэвиллендов", из них 25 DH.9, составляли основу ВВС крымской группировки белогвардейцев. Им принадлежит решающая роль в разгроме красного кавкорпуса Жлобы и отражении летнего наступления большевиков на Крым. Позднее врангелевские DH.9 участвовали в боях в Северной Таврии и на Каховском плацдарме. К началу ноября из-за сильного износа и отсутствия запчастей ни один из них уже не мог подняться в воздух.
  Выпуск "девяток" продолжался и в послевоенные годы. 12 английских заводов построили в общем счете 3204 аппарата (частично - в гражданском исполнении). Кроме того около 500 машин с двигателями "Испано-Сюиза" было выпущено в 1920-х годах в Испании и 30 - в Бельгии. DH.9 английской постройки стояли на вооружении в Польше, Голландии, Эстонии, Швейцарии и Южной Африке.


ДВИГАТЕЛЬ

  BHP ("Бердмор-Халфорд-Пуллинджер"), названный позже Сиддли "Пума", 230л.с.


ВООРУЖЕНИЕ
  1 синхр. "Виккерс" и 2 "Льюиса" на турели "Скэрф", до 200 кг. бомб.


ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
(D.H.9 1918г)

  Размах, м 12,90
  Длина, м 9,20
  Высота, м 3,52
  Площадь крыла, кв.м 40,40
  Сухой вес, кг 1040
  Взлетный вес, кг 1670
  Двигатель: "Роллс-Ройс"
   мощность, л. с. 360
  Скорость максимальная, км/ч 179
  Время набора высоты, м/мин 2000/11
  Дальность полета, км 680
  Потолок, м 4710
  Экипаж, чел. 2
  Вооружение 3 пулемета
   310 кг бомб
De Havilland DH.9 211-й дивизион RAF, 1918г.
DH.9 47-го дивизиона, воевавшего в 1919 г. на Волге в составе белой армии. Передняя часть фюзеляжа и крылья окрашены в серый цвет
Врангелевский DH.9 в мастерских симферопольского авиапарка, ноябрь 1920 г.
De Havilland DH.9
ДЕ ХЭВИЛЛЕНД DH.9A / DE HAVILLAND DH.9A

  Первый опыт боевого применения DH.9 показал, что самолет не оправдал возлагавшихся на него ожиданий. В конце 1917 года было принято решение модернизировать машину путем установки новейшего американского 400-сильного двигателя "Либерти", наиболее мощного из всех, какими на тот момент располагали западные союзники. Так появился DH.9A, признанный лучшим английским фронтовым самолетом первой мировой войны. Повышение энерговооруженности позволило улучшить летные данные и вдвое увеличить бомбовую нагрузку. По этому показателю DH.9A лишь ненамного уступал большинству легких бомбардировщиков начала второй мировой!
  Переоборудование машины выполнили специалисты фирмы Уэстланд Эркрафт. Кроме нового мотора они установили крылья увеличенного размаха и хорды, деревянные раскосы в каркасе фюзеляжа заменили стальными расчалками и вместо ненадежного выдвижного радиатора поставили лобовой радиатор "автомобильного типа" с регулируемой решеткой жалюзи.
  DH.9A получил хорошие отзывы военных, однако дискуссии о непомерно высокой цене американских моторов надолго задержали начало серийного выпуска. В результате первые 18 машин вышли из заводских цехов лишь в июле 1918-го. В августе новыми "Де Хэвиллендами" вооружили два дивизиона "Независимых воздушных сил", а до окончания боевых действий их получили еще 4 английских и 1 американский дивизион западного фронта.
  Самолет не успел сыграть заметной роли в первой мировой войне. Большинство из 6300 экземпляров машины было сдано уже после подписания перемирия. Около 4000 из них под обозначением USD-9A построено в США. Сборку DH.9A вели 10 английских и 13 американских предприятий. Он состоял на вооружении Великобритании и США до конца 20-х годов.
  В 1919 году неустановленное пока количество DH.9A, наряду с более ранними модификациями "Де Хэвиллендов", получили деникинские "Вооруженные силы юга России". Об их применении в гражданской войне почти ничего не известно, кроме того, что в конце концов несколько машин попало в руки красных.
  В 1923-1931 гг. в СССР на заводах ГАЗ №1 им. ОДВФ и №10 выпущено более 2800 разведчиков Р-1, скопированных с DH.9A. До середины тридцатых годов этот самолет был самым массовым в советских ВВС.


ДВИГАТЕЛЬ

  "Либерти-12", 12-цилиндровый, V-образный, водяного охлаждения, 400 л.с.


ВООРУЖЕНИЕ

  1 синхр. "Виккерс", 2 турельных "Льюиса", 410 кг бомб.


ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
(D.Н.9а 1918г.)

  Размах, м 14,00
  Длина, м 9,22
  Высота, м 3,45
  Площадь крыла, кв.м 46,10
  Сухой вес, кг 1280
  Взлетный вес, кг 2120
  Двигатель: "Либерти"
   мощность, л. с. 400
  Скорость максимальная, км/ч 193
  Время набора высоты, м/мин 2000/10
  Дальность полета, км 750
  Потолок, м 4710
  Экипаж, чел. 2
  Вооружение 3 пулемета
   410 кг бомб
De Havilland DH.9a RAF, 1918г.
Английский DH.9A, захваченный красноармейцами на одном из аэродромов юга России
De Havilland DH.9a
ХЭНДЛИ-ПЭЙДЖ O/100 / HANDLEY-PAGE O/100

  В декабре 1914 года Воздушный департамент британского Адмиралтейства выдал авиафирмам заказ на крупный двухмоторный аэроплан, предназначенный для дальнего противолодочного патрулирования. В начале 1915-го фирма Хэндли-Пэйдж предложила свой проект самолета, пригодного не только для поиска субмарин, но и для использования в качестве тяжелого бомбардировщика. Главным заказчиком по-прежнему выступало Адмиралтейство, которое особенно привлекала возможность атаковать вражеские суда прямо в гаванях, на якорных стоянках.
  В марте с фирмой заключили контракт на выпуск 40 серийных экземпляров. Постройка прототипа завершилась к декабрю, и 18-го числа он впервые поднялся в воздух. Новую машину назвали "Хэндли-Пэйдж O/100". Это был двухмоторный полутораплан с бипланным хвостовым оперением, деревянным каркасом и полотняной обшивкой. Двигатели и бензобаки в вытянутых обтекаемых гондолах крепились на межкрыльевых стойках. Для того чтобы аэроплан мог помещаться в стандартных ангарах, полукоробки крыльев сделали складывающимися поворотом назад вдоль фюзеляжа.
  Конструкторы фирмы уделили большое внимание защите экипажа и силовых установок. Полностью закрытая, остекленная кабина летчиков первоначально имела броневой пол и заднюю стенку. Мотогондолы также были бронированы. Но в ходе испытаний такие меры сочли излишними. Броневое прикрытие кабины убрали, а саму кабину сделали открытой, пожертвовав комфортом и безопасностью ради улучшения обзора и снижения веса. В носовой оконечности фюзеляжа появилась пулеметная турель.
  Экипаж составляли 4 человека - двое пилотов, носовой стрелок-бомбардир и задний стрелок. Испытания и доводка машины продолжались более полугода. Их результаты были признаны весьма успешными. Особенно впечатляла боевая нагрузка - восемь 250-фунтовых (113 кг) бомб. Первым новые машины получило в ноябре 1916-го 3-е крыло RNAS, расквартированное на севере Франции.
  Вначале "Хэндли-Пэйджи" осуществляли патрулирование над Ла-Маншем и вдоль берегов Фландрии. Затем их стали привлекать к более серьезным операциям. С марта 1917-го английские морские бомбардировщики совершали групповые налеты на германские военные заводы, железнодорожные станции и базы подводных лодок. Несколько машин было отправлено в Грецию и Палестину. На счету одной из них - бомбардировка турецкой столицы - Константинополя.
  
  
ДВИГАТЕЛИ
  
  На большинстве "Хэндли-Пэйджей O/100" стояли моторы Роллс-Ройс "Игл II" по 250 л.с. Последние 6 экземпляров оснащались 320-сильными Санбим "Коссак".
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  Носовая турель со спаркой "Льюисов", задняя верхняя стрелковая точка с "Льюисом" на поперечной рельсовой направляющей (иногда такая же турель, как и спереди, или две шкворневые установки по бортам) и задняя нижняя люковая пулеметная установка. Бомбовая нагрузка - от 800 до 920 кг в зависимости от типа двигателей.
  
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
  Размах, м 30,48
  Длина, м 19,15
  Высота, м 6,70
  Площадь крыла, кв.м 153,0
  Сухой вес, кг 3630
  Взлетный вес, кг 6350
  Двигатель: Роллс-Ройс
   "Игл II"
   число х мощность, л. с. 2x235
  Скорость максимальная, км/ч 122
  Дальность полета, км 700
  Потолок, м 2100
  Экипаж, чел. 4
  Вооружение 2 пулемета
   454 кг бомб
ХЭНДЛИ-ПЭЙДЖ O/400 / HANDLEY-PAGE O/400

  В ходе серийного выпуска самолет продолжал совершенствоваться. После сдачи 46-го экземпляра "O/100" фирма Хэндли-Пэйдж стала производить новую модификацию, обозначенную "O/400". От своего предшественника "четырехсотый" отличался моторами повышенной мощности, усиленным силовым набором, а также рядом изменений в топливной системе. Объем бензобаков значительно увеличился, а поскольку они уже не помещались в мотогондолах, их перенесли в фюзеляж.
  Стандартным оборудованием "четырехсотых" была радиотелеграфная станция. Для ее обслуживания в состав экипажа включили пятого члена - радиста, выполнявшего также обязанности бомбардира. Все эти нововведения привели к значительному росту взлетного веса, а потому пришлось отказаться от бронирования двигателей и бензобаков.
  "Хэндли-Пэйдж O/400" - самый массовый тяжелый бомбардировщик Первой Мировой войны. Всего построено 554 машины данного типа. Они активно применялись на Западном фронте, отдельные экземпляры служили в Македонии и Палестине.
  С августа 1918-го "Хэндли-Пэйджи" регулярно бомбили немецкие промышленные центры в Сааре и Рейнской области. При этом с сентября англичане начали применять сверхтяжелые по тем временам 750-килограммовые бомбы. К началу ноября во фронтовых дивизионах числилось 258 "Хэндли-Пэйджей O/400". В 1920-м году "Хэндли-Пэйдж O/400" сняли с вооружения.


ДВИГАТЕЛИ

  Большой объем выпуска "Хэндли-Пэйджей O/400" обусловил широкое разнообразие силовых установок, которыми оснащали эти машины. Чаще всего ставили моторы Роллс-Ройс "Игл IV", "Игл VII" или "Игл VIII" мощностью от 285 до 375 л.с., иногда - "Либерти" по 400 л.с. или "Фиаты" A-12bis по 260 л.с. или 275-сильные Санбим "Маори".


ВООРУЖЕНИЕ

  Носовая турель со спаркой "Льюисов", задняя верхняя стрелковая точка с "Льюисом" на поперечной рельсовой направляющей (иногда такая же турель, как и спереди, или две шкворневые установки по бортам) и задняя нижняя люковая пулеметная установка. Бомбовая нагрузка - от 800 до 920 кг в зависимости от типа двигателей.


ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

   H.P.12 (O/400) H.P.12 (O/7)
  Размах, м 30,0 30,48
  Длина, м 18,85 19,55
  Высота, м 6,70 6,70
  Площадь крыла, кв.м 152,0 153,0
  Сухой вес, кг 3816 3776
  Взлетный вес, кг 6309 5466
  Двигатель: Роллс-Ройс Роллс-Ройс
   "Игл VIII" "Игл VIII"
   число х мощность, л. с. 2x360 2x300
  Скорость максимальная, км/ч 158 157
  Дальность полета, км 1000 1000
  Продолжительность полета, час,мин 8,0
  Время набора высоты, мин/м 30/3000
  Потолок, м 2400 2600
  Экипаж, чел. 5 2
  Вооружение 2-4 пулемета
   810 кг бомб
  Пассажировместимость, чел. - 10-14
Handley Page 0/400, 207 дивизион Королевских ВВС Великобритании, 1918г.
"Хэндли-Пэйдж 0/400"
Martinsyde G.100/G.102 Elephant

  Цельнодеревянный двухстоечный биплан. Передняя часть фюзеляжа обшита фанерой, остальное - полотном. Мартинсайд G.100 разработан инженером А.Флетчером на фирме "Мартинсайд Лимитед" в середине 1915 года как эскортный истребитель дальнего радиуса действия. Это первый в Великобритании одноместный самолет подобного назначения. К нему предъявлялось требование - обеспечить продолжительность полета не менее пяти часов, что обусловило большой запас горючего, а соответственно - солидный взлетный вес и размеры машины. За свои габариты G.100 получил прозвище "Элефант" ("Слон").
  Первый полет прототипа с двигателем "Бердмор" в 120 л.с. состоялся в сентябре того же года. Вскоре машину запустили в серийное производство. Поскольку синхронизаторов еще не существовало, курсовой пулемет "Льюис" на "Элефанте" был установлен над верхним крылом для стрельбы поверх диска винта. На некоторых экземплярах монтировали и второй "Льюис" на подвижной шкворневой установке по левому борту. Из него летчик теоретически мог отстреливаться от вражеских истребителей, атакующих сзади. Однако обслуживание этого пулемета было крайне сложным, а прицеливание из него - практически невозможным, поэтому в частях его обычно снимали, заодно облегчая тем самым машину.
  "Элефанты" начали поступать в войска в первые месяцы 1916 г. По два - три таких истребителя придавали разведывательным дивизионам, состоявшим из двухместных невооруженных аэропланов. Первый истребительный дивизион, целиком укомплектованный "мартинсайдами", был сформирован в феврале и 1 марта прибыл на Западный фронт.
  Самолет отличался простотой управления и хорошей устойчивостью по всем трем осям, однако мощность 120-сильного двигателя была явно недостаточна для обеспечения сколь-нибудь приемлемых для одноместного истребителя скоростных и пилотажных характеристик.
  "Элефант" оказался слишком медлителен и неповоротлив, чтобы вести маневренные воздушные бои с современными ему немецкими истребителями. Положение усугублялось неважным обзором вперед-вверх, а также малым боекомплектом и большой сложностью перезарядки надкрыльевого пулемета в полете.
  Более успешно самолет проявил себя в роли легкого фронтового бомбардировщика. В этом качестве машина применялась на западном фронте до ноября 1917-го, а в Месопотамии - до сентября 1918 г. После оборудования бомбовыми подвесками и механическими бомбосбрасывателями она могла нести две 112-фунтовые (51-кг) бомбы под нижним крылом или несколько бомб более мелкого калибра общим весом до 120 кг.
  В конце 1916 года "Элефант" оснастили новой версией двигателя "Бердмор" мощностью 160 л.с. Летные характеристики машины повысились, а продолжительность полета снизилась до 4,5 часов за счет возросшего расхода горючего. Модификация получила обозначение G.102. Ее стрелковое вооружение было аналогично G.100.
  Всего в 1916-1917 годах выпустили более 100 G.100 и 171 G.102. Эти аэропланы состояли на вооружении пяти боевых дивизионов RFC во Франции, трех - в Месопотамии, двух - в Палестине и шести учебных - в Великобритании.
  В августе 1918 года, после падения бакинской коммуны два "элефанта" с экипажами доставили в Баку, откуда они летали на разведку турецких позиций в Азербайджане вплоть до эвакуации английского гарнизона из города.


МОДИФИКАЦИИ
  
  
  G.100 - двигатель "Бердмор", 120 л.с.
  G.102 - двигатель той же марки, 160л.с.
  
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
G.100 (в скобках G.102)
  
Двигатель 1 х Бидмор 120 л.с. (160 л.с.)
Размеры:
  размах х длина х высота 11,58 х 8,23 х 3,10 м
Площадь крыльев 38,08 м2
Вес:
  пустого ? (813) кг
  взлетный 1099 (1115) кг
Максимальная скорость 153 (167) км/ч
Потолок 4270 (4875) м
Продолжительность полета 5 ч
Вооружение:
  стрелковое 2 неподвижных пулемета
  бомбовое 118 кг
Экипаж 1 чел.
Невооруженный прототип Мартинсайда G.100, 1915 г.
Мартинсайд G.100 из строевого дивизиона RFC
Мартинсайд G.100
РАФ B.E.2/B.E.2a/ B.E.2b / RAF B.E.2/B.E.2a/B.E.2b

  Двухместный цельнодеревянный биплан с полотняной обшивкой. Кабина летнаба размещалась спереди, пилота - сзади. Крылья без элеронов. B.E.2 - первый серийный самолет английского государственного авиапредприятия РАФ ("Ройял Эйркрафт Фэктори" - "Королевский авиационный завод"). Ранее это предприятие называлось "Его Величества фабрика воздушных шаров". В создании машины принимали участие известные в дальнейшем авиаконструкторы Дж. Де Хэвилленд и Ф.М.Грин. Постройка прототипа завершена в январе 1912 года, и 1 февраля B.E.2 совершил свой первый полет. В том же году он установил британский рекорд высоты.
  В начале 1913-го в конструкцию машины внесли ряд изменений. Совершенно открытый прежде двигатель был частично закапотирован, улучшена топливная система и усилен каркас крыльев. Модификация получила обозначение B.E.2a. Вскоре ее приняли на вооружение Королевского Воздушного корпуса (RFC). Еще через год появилась очередная модификация - B.E.2b, которая отличалась оборудованием и формой кабин. Их борта сделали более высокими, а вырезы - уменьшили. Эта версия также состояла на вооружении RFC к началу первой мировой войны. Кроме завода РАФ, B.E.2 ранних модификаций строили фирмы Хэндли-Пейдж, Виккерс, Хьюлетт и Блондью.
  B.E.2a стал первым английским самолетом, принявшим участие в войне. 13 августа 1914 года два дивизиона, оснащенных этими машинами, прибыли на западный фронт. Позднее к ним присоединились еще четыре. До середины 1915-го они активно привлекались для разведки и бомбардировки германских позиций. Появление в воздухе немецких истребителей сразу поставило крест на дальнейшей карьере машины. Выяснилось, что примененная на B.E.2 схема размещения экипажа делает практически бесполезной установку пулемета в кабине летнаба. Летчик же, занятый пилотированием, не мог отвлекаться на стрельбу. А скорость и маневренность B.E.2 были настолько низкими, что не позволяли ни уйти от истребителя, ни уклониться от его атак. В результате уже осенью 1915-го все уцелевшие к тому времени B.E.2 были выведены с фронта и отправлены в летные школы. Всего в частях RFC насчитывалось в разное время 32 B.E.2, 15 B.E.2a и 85 B.E.2b.

  
ДВИГАТЕЛЬ
  
  Восьмицилиндровый "Рено" воздушного охлаждения, 60-70 л.с.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  До 50 кг мелких бомб.
  
Модификации
  
  B.E.2а - двухместный учебный самолет, серийный, на базе B.E.2 1912 года с двигателем "Рено" (71 л. с.), шасси с противокапотажными лыжами. Управление осуществлялось перекашиванием крыльев (гошированием).
  B.E.2b - двухместный разведчик на базе B.E.2а, отличался крыльями большего размаха и укороченными противокапотажными лыжами.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   B.E.2a B.E.2b
  Размах, м 10,68 11,28
  Длина, м 9,00 8,61
  Высота, м 3,10 3,10
  Площадь крыла, кв.м 32,70 33,20
  Сухой вес, кг 528 528
  Взлетный вес, кг 726 736
  Двигатель "Рено" "Рено"
   мощность, л.с. 71 71
  Скорость максимальная, км/ч 113 112
  Дальность полета, км 300 300
  Время набора высоты, м/мин 2135/35
  Потолок, м 3220 3048
  Экипаж, чел 2 2
  Вооружение нет нет
RAF B.E.2a RNAS, 1914г.
В.Е.2а с различными вариантами противокапотажных лыж.
RAF B.E.2a
РАФ B.E.2c/B.E.2d/B.E.2e / RAF B.E.2c/B.E.2d/B.E.2e

  Весной 1914 года инженер завода РАФ Е.Т.Баск работал над повышением характеристик B.E.2. В результате возник B.E.2c со сдвинутым назад нижним крылом, измененной формой стабилизатора и новой конструкцией шасси без противокапотажных лыж. Кроме того на хвосте появился киль, а на крыльях - элероны. Самолет отличался высокой устойчивостью и мог летать с брошенной ручкой. Незадолго до войны он успешно прошел испытания и был рекомендован к серийной постройке. Одновременно, хотя и в меньшем количестве, выпускался B.E.2d, отличавшийся только небольшим дополнительным бензобаком под верхним крылом. Всего в 1914-15 гг. 22 завода собрали более 1500 B.E.2c и d. 1308 из них было на вооружении RFC.
  Разведчики завода РАФ применялись на всех фронтах первой мировой, где воевали англичане. B.E.2c и d составляли матчасть 14 дивизионов RFC и одного авиакрыла RNAS, 17 дивизионов летали на B.E.2e. Несмотря на то, что весьма посредственные летные и боевые характеристики этих аппаратов делали их легкой добычей немецких истребителей, B.E.2c были переведены на учебные аэродромы только в марте 1917-го, а B.E.2e провоевали до конца войны. Однако мало кто из них выдерживал более 20 боевых вылетов.
  Кроме англичан на B.E.2 летали бельгийцы, норвежцы и русские. Бельгийцы коренным образом переделали 30 полученных от союзников B.E.2c, заменив двигатели РАФ 1a на гораздо более мощные "Испано-Сюизы" и поменяв местами пилота и летнаба. При этом наконец появилась возможность установить в задней кабине нормальную пулеметную турель.

Истребители

  В 1913 году на вооружение Королевского воздушного корпуса был принят самолет РАФ BE.2 - двухместный многоцелевой цельнодеревянный двухстоечный биплан с полотняной обшивкой, разработанный конструкторским коллективом государственного авиазавода "Ройял Эйркрафт Фэктори" (Royal Aircraft Factory, сокращенно - РАФ) под руководством Дж. Де Хэвилленда и Ф.М.Грина. Сокращение BE расшифровывалось как Bleriot Experimental - "экспериментальный самолет типа "Блерио". Так англичане поначалу называли все аэропланы с тянущими винтами и двигателями в носу фюзеляжа.
  Первые модификации ВЕ.2 не несли стрелкового вооружения и использовались на раннем этапе Мировой войны в качестве разведчиков и легких бомбардировщиков.
  В 1914-м инженер завода РАФ Е.Т. Баск спроектировал очередную модификацию аэроплана - BE.2c, на базе которой в следующем году были созданы первые английские импровизированные истребители ПВО, предназначенные для ночного патрулирования и перехвата германских "цеппелинов", совершавших налеты на Англию. Эти аэропланы вооружались пулеметом "Льюис", закрепленным перед кабиной пилота на специальном кронштейне, позволявшем стрелять вертикально вверх или под углом к вертикали. Угол стрельбы можно было в небольших пределах регулировать в полете.
  По имени своего изобретателя - капитана авиации Л.А.Стрейнджа эти установки получили название "лафеты Стрейнджа" (Strange Mount). Необходимость в них обуславливалась тем, что обычная высота полета дирижаблей намного превосходила предельный потолок тогдашних английских перехватчиков. И вести огонь по противнику британские летчики могли только пролетая в нескольких сотнях метров под ним.
  Несмотря на всю сложность подобной тактики и примитивность вооружения, английским пилотам BE.2c удалось сбить три германских дирижабля.
  Иногда, вместо пулеметов на "лафетах Стрейнджа" (или в дополнение к ним) истребители BE.2c вооружались противоаэростатными ракетами "Ле Прие". 10 реечных пусковых установок таких ракет (по пять с каждой стороны) крепились к внешним стойкам бипланной коробки.
  Как правило, истребители ПВО на базе BE.2c были одноместные. Передняя кабина летнаба у них заделывалась, а на ее месте устанавливали дополнительный топливный бак. Но встречались и обычные двухместные машины, просто летчик вылетал на перехват в одиночку.
  BE.2c и его следующий вариант BE.2d, отличавшийся только наличием небольшого дополнительного бензобака под верхним крылом, строились в Великобритании на 22-х заводах массовой серией. Всего построено свыше 1500 экземпляров. Сколько из них применялось в качестве истребителей, точно не известно. Предположительно, речь должна идти о нескольких десятках.
  Большинство BE.2c было оснащено двухрядными восьмицилиндровыми двигателями воздушного охлаждения РАФ 1a мощностью 90 л.с. Реже применялись американские "Кертисс" OX-5 той же мощности или 105-сильные РАФ 1b.

  
Модификации
  
  B.E.2с - двухместный разведчик и легкий бомбардировщик, значительно модернизированный. Верхнее крыло вынесено перед нижним. Крылья оборудованы элеронами, а законцовки их стали не эллиптические, а трапециевидные. Горизонтальное оперение новое, прямоугольное. Вертикальное оперение оборудовано килем. Установлен более мощный двигатель RAF-1 (90 л. с.), уменьшено его капотирование. Шасси без противокапотажных лыж. На эти машины стали ставить пулемет "Виккерс".
  B.E.2d - тот же B.E.2с, но наблюдатель сидел не в передней, а в задней кабине.

  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   B.E.2c B.E.2d
  Размах, м 10,97 10,97
  Длина, м 8,31 8,31
  Высота, м 3,40 3,40
  Площадь крыла, кв.м 33,50 33,50
  Сухой вес, кг 620 602
  Взлетный вес, кг 970 953
  Двигатель RAF-1 RAF-1
   мощность, л.с. 90 90
  Скорость макс., км/ч 129 129
  Дальность полета, км 300 300
  Набор высоты, м/мин 1500/24
  Потолок, м 3050 3050
  Экипаж, чел 2 2
  Вооружение 1 пулемет 1 пулемет
   44 кг бомб 44 кг бомб
RAF BE.2c с презентационной надписью "SARAN", принадлежавший одному из дивизионов RNAS, 1915г.
RAF B.E.2c 16-й дивизион RFC, 1916г.
BE.2с - экспонат канадского национального военного музея в Оттаве
BE.2с с ручным пулеметом "Льюис" на лафете Стрейнджа
RAF B.E.2c
РАФ FE.2 / RAF FE.2

  Крупногабаритный двухместный цельнодеревянный трехстоечный биплан смешанной конструкции с ферменным фюзеляжем и полотняной обшивкой плоскостей и оперения. Гондола обшита фанерой и шпоном. Продольные балки хвостовой фермы - стальные трубы, поперечные - деревянные. Самолет разработан в КБ авиазавода "Ройял Эйркрафт Фэктори" в августе 1913 года при участии Джеффри Де Хэвилленда.
  Почти год аппарат оставался в единственном экземпляре и лишь накануне войны - в июле 1914-го - руководство RFC заказало серию из 12 штук под обозначением FE.2a. Аббревиатура FE обозначала Farman Experimental - "экспериментальный самолет типа "Фарман", так в Англии называли все аэропланы с толкающим винтом.
  Первый FE.2a вышел на летные испытания в январе 1915-го. Он был оснащен 100-сильным шестицилиндровым двигателем жидкостного охлаждения "Грин". Мощность мотора оказалась явно недостаточной для столь крупной и тяжелой машины. Поэтому уже в марте появилась модификация FE.2b с двигателем "Бердмор" в 120 л.с. Эта модификация стала наиболее массовой.
  Всего построено 1484 FE.2b, большинство из них - на заводе RAF, а остальные - на фирме "Болтон энд Пол" (Boulton and Paul). Серийное производство продолжалось до февраля 1917 года. Часть машин позднего выпуска оснащалась двигателями "Бердмор" мощностью 160 л.с.
  Стандартным вооружением FE.2b были два пулемета "Льюис", один из которых подвижно крепился в носовой части гондолы, а второй - на длинной телескопической штанге - между кабинами пилота и стрелка-летнаба. Он предназначался для стрельбы назад поверх бипланной коробки. Правда, это было сопряжено с большой опасностью для стрелка и требовало от него чуть ли не акробатических навыков, поскольку ему приходилось поворачиваться спиной вперед и вставать во весь рост на сиденье, рискуя выпасть из кабины. И все же FE.2 оказался едва ли не единственным самолетом с толкающим винтом, который обладал хоть какой-то защитой от атак сзади. Немецкие истребители обычно опасались в одиночку нападать на эти машины.
  На некоторых FE.2b ставили еще и третий пулемет "Льюис" или "Виккерс", жестко закрепленный в курсовом положении на правом борту гондолы. Эти машины предназначались для атак наземных целей.
  Первый дивизион, вооруженный FE.2b, прибыл на западный фронт в мае 1915 г. Более года эта машина считалась наиболее хорошо вооруженным аэропланом британских ВВС. Но появление новых немецких истребителей "Альбатрос", "Роланд" и "Хальберштадт" быстро положило конец ее истребительной карьере.
  Весной 1917-го FE.2 переклассифицировали в ночной бомбардировщик. В этом качестве самолет поднимал более 150 кг бомб и применялся до конца войны. Некоторые машины использовались в качестве ночных истребителей ПВО, но из-за низкой скороподъемности они не добились каких либо успехов на этом поприще.
  К моменту подписания перемирия в ноябре 1918-го на вооружении RAF оставалось еще около 500 FE.2b.


МОДИФИКАЦИИ

  F.E.2a - первые 12 экземпляров с двигателем "Грин", рядный шестицилиндровый, жидкостного охлаждения, 100 л.с. Вооружение: 1 подвижный "Льюис" на шкворневой установке для стрельбы в передней полусфере.
  F.E.2b - основная серия, с двигателем "Бердмор", 120 или 160 л.с. Разработан в августе 1914 года. Вооружение: 1-2 подвижных 7,69-мм "Льюиса" для стрельбы вперед и назад поверх крыла. Шасси с передним противокапотажным колесом. Наиболее массовая модификация машины. Сделано 1484 штуки.
  F.E.2c - "ночная" модификация, кабина пилота размещена спереди для улучшения обзора при посадке. Серийно не строился.
  F.E.2d - последняя серия с двигателем Роллс Ройс "Игл", 250 л.с. и новой системой охлаждения. Размах крыльев увеличен до 14,94 м. Начиная с июля 1916-го построено 300 штук на фирме "Болтон энд Пол" и 87 - на заводе RAF. Вооружение аналогично F.E.2b (+ 1 фиксированный курсовой "Виккерс" или "Льюис").


ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
(RAF F.E.2b)

  Размах, м 14,56
  Длина, м 9,84
  Высота, м 3,85
  Площадь крыла, кв.м 46,00
  Сухой вес, кг 962
  Взлетный вес, кг 1376
  Двигатель "Бердмор"
   мощность, л.с. 120
  Скорость максимальная, км/ч 129
  Скорость подъема на высоту
   2000 м, мин.сек 13,00
  Дальность полета, км 440
  Потолок, м 2740
  Экипаж, чел 2
  Вооружение 1-2 пулемета
RAF FE.2b с пулеметом "Льюис", 6-й дивизион RFC, Фландрия, ноябрь 1915г.
RAF F.E.2d, 20-й дивизион RFC, пилот - капитан Ф.Д.Стивенс, лето 1917г.
FE.2b со 120-сильным мотором "Бердмор"
F.E.2d с тремя "Льюисами".
RAF F.E.2b
РАФ FE.8 / RAF FE.8

  После ухода Джеффри Де Хэвилленда с авиазавода РАФ конструкторское бюро этого предприятия возглавил Джон Кенуорт. Под его руководством осенью 1915 года был разработан один из первых в Великобритании одноместных истребителей под индексом FE.8. Самолет создавался под ощутимым влиянием DH.2, однако Кенуорт поставил перед собой задачу добиться более высоких, чем у конкурентной машины, летных данных.
  Постройка прототипа завершена в октябре. Самолет представлял собой двухстоечный биплан смешанной конструкции с толкающим винтом. Открытая хвостовая ферма сварная из стальных труб, крылья и оперение деревянные с полотняной обшивкой, носовая гондола с фанерно-дюралевым покрытием. В целом самолет получился более аэродинамичным, чем DH.2, и это позитивно сказалось на его летных данных, особенно - на скороподъемности.
  Во время одного из испытательных полетов прототип разбился в аварии, но в декабре был готов второй экземпляр, который успешно прошел испытания. В январе следующего года самолет запущен в серию. Всего построено 300 экземпляров. 245 выпустил авиазавод фирмы "Даррак", остальные - завод концерна "Виккерс" в Вейбридже. Большинство из них оснащалось 100-сильными ротативными двигателями "Гном моносупап", но на некоторые ставили 110-сильные "Роны" 9J или "Клерже".
  Поначалу на FE.8, как и на DH.2, установили подвижный пулемет "Льюис", однако затем его стали жестко закреплять в курсовом положении.
  Серийные FE.8 появились в боевых частях лишь в августе 1916 года, почти на восемь месяцев позже, чем истребители Де Хэвилленда, и это сыграло в их судьбе роковую роль. Прогресс военной авиации тогда шел настолько быстрыми темпами, что машина Кенуорта, так же, как и BE.12, морально устарела еще до отправки на фронт. Немецкие "Альбатросы" превосходили ее по всем статьям.
  К концу 1916 года англичане поняли, что, несмотря на ряд преимуществ (хороший обзор и отсутствие необходимости в синхронизации оружия), схема истребителя с толкающим винтом и ферменной хвостовой частью фюзеляжа бесперспективна.
  Тем не менее, до весны 1917-го FE.8 состояли на вооружении нескольких британских авиачастей, в частности ими были полностью укомплектованы 40-й и 41-й истребительные дивизионы RFC, дислоцированные во Франции.
  Точку в карьере машины поставил бой 9 марта 1917-го, когда "Альбатросы" D.III из эскадры Рихтхофена без потерь сбили пять из девяти встреченных ими над фронтом FE.8, а остальные совершили вынужденные посадки. Вскоре после этого самолет был снят с вооружения. 40-й дивизион переоснастили французскими "Ньюпорами", а 41-й - "Де Хэвиллендами" DH.5.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
  Размах, м 9,60
  Длина, м, 7,22
  Высота, м 2,80
  Площадь крыла, кв.м 20,20
  Сухой вес, кг 440
  Взлетный вес, кг 670
  Двигатель "Рон"
   мощность, л. с. 110
  Скорость максимальная, км/ч 151
  Скорость подъема на высоту
   2000 м, мин.сек 9,10
  Дальность полета, км 375
  Продолжительность полета, ч 2,5
  Потолок, м 4420
  Вооружение 1 пулемет
RAF F.E.8, 48-й дивизион RFC, пилот - лейтенант С.Хэй, 1917г.
RAF FE.8 - один из первых серийных экземпляров с подвижным пулеметом "Льюис", RFC, осень 1916г.
Darracq-built F.E.8 6390. The rubber bungees which returned the ailerons into position can be seen above the upper wing.
FE.8 из английского дивизиона западного фронта, весна 1917 г
Современная реплика FE.8 в полете
RAF F.E.8
RAF R.E.7

  В начале 1915 года на британском государственном предприятии Ройял Эйркрафт Фэктори (RAF) была создана 336-фунтовая (152 кг) фугасная авиабомба, самый тяжелый на тот момент авиационный боеприпас в мире. Бомба предназначалась для разрушения укрепленных оборонительных объектов.
  В качестве носителя этой бомбы инженеры RAF в том же году создали двухместный аэроплан R.E.7 В связи с переходом к позиционной ("окопной") войне необходимость в подобной машине оценивалась весьма высоко, и еще до окончания испытаний прототипа военное ведомство заказало постройку 500 экземпляров бомбардировщика.
  RAF R.E.7 - крупногабаритный цельнодеревянный одномоторный биплан с полотняной обшивкой. Как и на большинстве ранних английских двухместных машин, кабина пилота располагалась сзади, а штурмана-бомбардира - спереди. Защитного вооружения не было. Когда создавался R.E.7, никто не мог предвидеть, какую угрозу будут представлять вражеские истребители для подобных аппаратов.
  Постройка самолетов велась одновременно на нескольких заводах. Фирма Сиддли-Дизи выпустила 100 экземпляров, Остин Моторс - 52 и Нэпир - 50. Еще около 50 вышло из цехов завода RAF.
  Бомбардировщики начали поступать на западный фронт в конце 1915 года. Сразу выяснилось, что мощность их моторов абсолютно недостаточна. При полной боевой нагрузке R.E.7 с трудом набирал высоту, а скорость едва достигала 100 км/ч. Кроме того, уже весной 1916-го безоружным R.E.7 пришлось познакомиться с германскими истребителями, которые расстреливали их, как на охоте. Выпуск самолета срочно прекратили, выполнив лишь половину первоначального заказа.
  На некоторых аппаратах прямо на фронте стали оборудовать третьи кабины с пулеметными турелями. Но переделанные таким образом машины, естественно, стали летать еще хуже.
  Однако к середине 1916-го английские Королевские ВВС все еще не имели полноценного фронтового бомбардировщика. Это вынуждало по-прежнему использовать морально устаревшие R.E.7, хотя в боевые вылеты их приходилось отправлять только с сильным истребительным эскортом.
  R.E.7 применялись в битве на Сомме и других операциях британской армии летом и осенью 1916 года. Они редко летали на задания с максимальной нагрузкой. Обычно под них подвешивали две 50-килограммовые бомбы или несколько бомб меньшего калибра.
  В начале 1917-го R.E.7 вывели с фронта и отправили учебные подразделения, где они прослужили до полного физического износа.


ДВИГАТЕЛЬ
  
  RAF.4a, 150 л.с. или "Бердмор", 160л.с. В конце 1916 года несколько машин оснастили 225-сильными моторами "Санбим", с которыми их летные данные были вполне удовлетворительными. Но этот опыт не получил распространения.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  Стрелковое вооружение изначально не предусмотрено. Некоторые аэропланы в процессе эксплуатации оснащались кольцевой турелью с пулеметом "Льюис". Бомбовая нагрузка - до 152 кг.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
  Размах, м 17,37
  Длина, м 9,72
  Сухой вес, кг 1028
  Взлетный вес, кг 1564
  Скорость максимальная, км/ч 137
  Продолжительность полета, час,мин 6,0
  Время набора высоты, мин/м 18/1800
  Потолок, м 1980
R.A.F. RE-7 (2415), Королевские ВВС Великобритании, 1916г.
Трехместная модификация R.E.7 с двигателем "Санбим".
RAF R.E.7
Осенью 1915 года, в ответ на появление на Западном фронте первых истребителей Фоккера многие британские авиаконструкторы спешно начали создавать машины, способные противостоять этой угрозе. Инженеры завод РАФ решили сделать истребитель на базе BE.2. Опытный экземпляр, получивший индекс BE.12, построили к концу года путем переделки одного из серийных BE.2.
  Переделка свелась к минимуму. Самолет оснастили гораздо более мощным 150-сильным мотором РАФ 4а, а экипаж сократили до одного человека. Вооружение составлял один пулемет "Льюис", размещенный на левом борту фюзеляжа. Его испытывали как в синхронном, так и в несинхронном варианте (с отсекателями пуль на лопастях винта). Предпочтение было отдано варианту с синхронизатором.
  На серийных экземплярах, вместо "Льюиса", ставили синхропулемет "Виккерс" с ленточным питанием. В качестве альтернативного варианта иногда применялся несинхронный курсовой "Льюис", установленный над верхним крылом для стрельбы поверх винта, но из-за невозможности перезарядки в полете этот вариант не получил распространения.
  Самолет запущен в серию в мае 1916 года, после того, как опытный экземпляр прошел испытания на боевое применение во Франции. 25 августа первый английский дивизион, укомплектованный BE.12, был отправлен на фронт, а уже в середине сентября из-за тяжелых потерь эту часть отвели в тыл. Дело в том, что самолет, создававшийся как оппонент "Фоккеру", оказался морально устаревшим уже к моменту вступления в бой. Его летные характеристики не позволяли драться на равных с новыми немецкими истребителями "Альбатрос" и "Хальберштадт".
  Даже оснащение BE.12 еще более мощным 180-сильным двигателем "Испано-Сюиза" не помогло улучшить ситуацию. Для одноместного истребителя он был слишком переразмеренным, тяжелым и слабоманевренным.
  Самолет переклассифицировали в легкий фронтовой бомбардировщик (установив подвески для 100 кг. бомб) и в ночной истребитель ПВО (с дополнительными пулеметами "Льюис" на "лафетах Стрейнджа"). Некоторые экземпляры передали в патрульные дивизионы береговой обороны и в летные школы.
  В качестве бомбардировщика машина применялась до середины 1918 года, преимущественно, на второстепенных фронтах. Более сотни машин, (из них 36 - с "Испано-Сюизами"), в 1917-18 годах входили в состав ПВО Великобритании. На некоторых из них количество дополнительных пулеметов, установленных под углом вверх, доходило до четырех! Также иногда применялись ракеты "Ле-Прие".
  Всего построено примерно 600 BE.12. Около 500 из них - на заводе английского филиала фирмы "Даймлер". Еще по 50 экземпляров выпустили фирмы "Ковентри Орднэнс Уоркс" и "Стандард Мотор Компани".
  
  
  
  
МОДИФИКАЦИИ
  
  BE.12а - полуторапланная коробка крыльев.
  ВЕ.12b - двигатель "Испано-Сюиза", 180 или 200л.с.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
Размах, м 11,28
Длина, м 8,31
Высота, м 3.39
Площадь крыла, кв. м 34,5
Сухой вес, кг 742
Взлетный вес, кг 1067
Скорость максимальная, км/ч 156
Время набора высоты
   2000 м, мин. 18
Потолок практический, м 3810
Продолжительность полета, ч 3
Экипаж, чел 1
RAF BE.12 ПВО Великобритании.
BE.12b с двумя 112-фунтовыми бомбами и курсовым пулеметом "Льюис" над верхним крылом
RAF BE.12a
РАФ B.E.2e / RAF B.E.2e

  Весной 1916 года разработана и запущена в серию самая массовая машина семейства B.E.2 - B.E.2e, одностоечный полутораплан с прямыми законцовками крыльев, увеличенным размером киля и уменьшенным стабилизатором. Он начал поступать на фронт в июле, в разгар боёв на Сомме. Самолет был проще в управлении, чем B.E.2c, но его оборонительные возможности оставались низкими. Вероятно поэтому из 1803 B.E.2e 913 отправили в учебные части.
  Разведчики завода РАФ применялись на всех фронтах первой мировой, где воевали англичане. B.E.2c и d составляли матчасть 14 дивизионов RFC и одного авиакрыла RNAS, 17 дивизионов летали на B.E.2e. Несмотря на то, что весьма посредственные летные и боевые характеристики этих аппаратов делали их легкой добычей немецких истребителей, B.E.2c были переведены на учебные аэродромы только в марте 1917-го, а B.E.2e провоевали до конца войны. Однако мало кто из них выдерживал более 20 боевых вылетов.
  В 1916 году несколько B.E.2e поступило в Россию. До революции они использовались как учебные. В гражданской войне, из-за острой нехватки самолетов как у белых, так и у красных, эти аэропланы попали на фронт, а затем до 1925 года опять служили в качестве учебных и сельскохозяйственных машин. Такое долголетие в суровых условиях можно объяснить высокой надежностью и низкой аварийностью.
  Норвегия закупила небольшое количество B.E.2e для своих ВВС после войны. Эти машины также активно эксплуатировались до середины 20-х годов.


  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   B.E.2e
  Размах, м 12,42
  Длина, м 8,31
  Высота, м 3,40
  Площадь крыла, кв.м 34,50
  Сухой вес, кг 630
  Взлетный вес, кг 962
  Двигатель RAF-Ia
   мощность, л.с. 100
  Скорость макс., км/ч 132
  Дальность полета, км 330
  Набор высоты, м/мин 1800/20,3
  Потолок, м 3050
  Экипаж, чел 2
  Вооружение 1-2 пулемета
   44 кг бомб
В.Е.2е в России на лыжном шасси. На самолете сохранились английские опознавательные знаки
РАФ R.E.8 ("АРИЭЙТ") / RAF R.E.8

  Осенью 1915 года завод РАФ получил заказ на разработку нового разведывательного аэроплана для замены B.E.2c, который оказался неспособным к эффективной самозащите от вражеских истребителей. В ответ на это задание инженер У. Эйч. Бэрлинг спроектировал двухместный цельнодеревянный полутораплан с классическим расположением экипажа (летчик спереди, летнаб сзади) и пулеметной турелью в задней кабине.
  Самолет, обозначенный R.E.8, прошел фронтовые испытания во Франции в июне 1916-го. Благодаря достаточно мощному мотору и неплохой аэродинамике он продемонстрировал хорошие для своего времени скоростные данные. При этом маневренность и скороподъемность характеризовались как весьма посредственные. Но наиболее опасными дефектами новой машины была неустойчивость, сложность управления и тенденция к сваливанию в штопор. Самолет отправили на доработку, выразившуюся в изменении центровки и переделке хвостового оперения. Пилотажные свойства улучшились, и R.E.8 запустили в серию. Всего за 18 месяцев построено 4077 аппаратов.
  Первый дивизион на западном фронте получил новый разведчик в ноябре 1916 года. В дальнейшем их количество стало быстро расти. Освоение машины сопровождалось чередой аварий и катастроф. Помимо непривычной строгости в управлении, пилоты отмечали и повышенную пожароопасность R.E.8. Доходило до того, что многие экипажи отказывались пересаживаться на него с устаревших B.E.2c. Но постепенно летчики привыкли к новому самолету и стали ценить его защитное вооружение, позволявшее успешно сражаться с германскими истребителями. А после того как известный немецкий ас фон Достлер (26 побед) был сбит стрелком с R.E.8, авторитет машины еще более возрос.
  R.E.8 широко применялся до конца войны на Западе, в Италии и Палестине в качестве разведчика, аэрофотосъемщика, артиллерийского наблюдателя и фронтового бомбардировщика. На нем воевали в разное время 17 дивизионов RFC и RAF. 22 аппарата с двигателями "Испано-Сюиза" использовала бельгийская военная авиация.
  За годы гражданской войны в России некоторое количество сильно изношенных R.E.8, названных здесь "Ариэйтами", англичане передали белогвардейцам на Северном Кавказе. Об их применении мало что известно. Несколько этих машин, находившихся в негодном состоянии, в начале 1920-го было оставлено белыми при отступлении из Новороссийска. Еще 5-8 аппаратов с мая по ноябрь того же года составляли 8-й авиаотряд в армии Врангеля.


ДВИГАТЕЛЬ

  РАФ 4а - 12-цилиндровый, двухрядный, воздушного охлаждения, 150 л.с.


ВООРУЖЕНИЕ

   Стрелковое: 1 х 7,7-мм синхронный пулемет "Виккерс" и 1 (или 2) х 7,7-мм турельный пулемет "Льюис"
   Бомбовое: 118 кг


ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
R.E.8

  Размах, м 12,98
  Длина, м 8,50
  Высота, м 3,49
  Площадь крыла, кв.м 35,00
  Сухой вес, кг 818
  Взлетный вес, кг 1215
  Двигатель RAF-4a
   мощность, л.с. 155
  Скорость максимальная, км/ч 164
  Дальность полета, км 640
  Время набора высоты, м/мин 2000/21
  Потолок, м 4100
  Экипаж, чел 2
RAF R.E.8 13-й дивизион RFC, 1917г.
RAF R.E.8
R.E.8 на аэродроме Бруклэндс. Снимок сделан 22 сентября 1917 г.
RAF SE.5/SE.5a

  Цельнодеревянный одностоечный биплан с полотняной обшивкой. Разработан конструкторским коллективом фирмы "Ройял Эйркрафт Фэктори" под руководством X. П .Фоллэнда и Дж. П. Кенуорта. Создание этого истребителя, как и французского "Спада" S.VII, обусловлено появлением весной 1916 года 150-сильного авиадвигателя водяного охлаждения "Испано-Сюиза".
  К началу осени проект машины был готов, а 22 ноября прототип, обозначенный SE.5, впервые поднялся в воздух. (SE - Scout Experimental - экспериментальный разведчик. Так поначалу в Великобритании называли не только легкие одноместные истребители-разведчики).
  Стандартное вооружение машины состояло из одного синхронного "Виккерса" и одного несинхронного курсового "Льюиса", установленного над верхним крылом на так называемом "лафете Форстера", позволявшем сдвигать пулемет по направляющему рельсу назад-вниз для удобства перезарядки в полете.
  SE.5 не отличался красотой и изяществом форм, однако он показал неплохие летные данные и в начале следующего, 1917 года был запущен в серию на заводе РАФ в Фарнборо. В марте первые серийные машины поступили в 56-й дивизион RFC, воевавший на западном фронте.
  Было построено 59 экземпляров SE.5, после чего в апреле его сменила улучшенная версия машины,обозначенная SE.5a. Эта модификация начала поступать в строевые части в июне. До конца года на SE.5a перевооружили 24-й, 40-й, 41-й, 56-й, 68-й и 84-й дивизионы RFC. Всего же на "эсифайфах" воевали 24 английских, два американских и один австралийский авиадивизион.
  Английские летчики высоко оценили машину за отличные скоростные данные, хорошую скороподъемность, выдающуюся прочность конструкции и удобную кабину, хотя горизонтальная маневренность была немного хуже, чем у "Ньюпора".
  SE.5a производился в больших количествах до конца войны, а общий итог серийного выпуска достиг 5300 экземпляров. Еще несколько десятков машин собрано по английской лицензии на американской фирме "Кертисс". Американцы планировали построить для своих ВВС 1000 "эсифайфов", однако в связи с окончанием боевых действий заказ был аннулирован.
  В 1919 году несколько экземпляров SE.5a попали в Россию в рамках английских военых поставок белогвардейцам генерала Деникина. По крайней мере, один из них впоследствии стал трофеем Красной армии. Еще 20 штук англичане передали полякам, которые использовали их в советско-польской войне 1920 г.


МОДИФИКАЦИИ

  SE.5 - двигатель "Испано-Сюиза" 8А, 150 л.с. или его английская лицензионная версия Уолсли "Питон". Внешне самолет отличался короткими выхлопными патрубками, тонкими стойками тележки шасси и отсутствием заголовника за кабиной пилота.
  SE.5a - двигатель "Испано-Сюиза" 8В, 200л.с.


ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

   S.E.5 S.E.5a
  Размах, м 8,50 8,10
  Длина, м 6,38 6,31
  Высота, м 2,90 2,90
  Площадь крыла, кв.м 23,10 22,90
  Сухой вес, кг 634 640
  Взлетный вес, кг 877 930
  Двигатель "Испано-Сьюиза"
   мощность, л.с. 150 200
  Скорость максимальная, км/ч 196 212
  Скорость подъема на высоту
   2000м, мин.сек 7,48 6,00
  Дальность полета, км 400 500
  Потолок, м 5200 6700
  Экипаж, чел 1 1
RAF S.E.5a, 56-й дивизион RFC, пилот - капитан Г.Дж.Берден, вестна 1918г.
RAF SE.5a командира Центральной советской авиагруппы Юго-западного фронта И.У.Павлова, август 1920г. Самолет захвачен красными у белогвардейцев генерала Деникина весной 1920г.
Современный снимок SE.5a на авиашоу в Новой Зеландии
Современный снимок SE.5a на авиашоу в Новой Зеландии
RAF S.E.5a
ШОРТ "БОМБЕР" / SHORT BOMBER

  Первым английским бомбардировщиком специальной постройки была машина фирмы Шорт Бразерс, которая так и называлась "Бомбер", то есть "Бомбардировщик". Самолет создавался в 1915 году по заданию Адмиралтейства. Морское начальство раньше своих сухопутных коллег осознало необходимость в аэроплане подобного назначения.
  Фирма Шорт изначально занималась выпуском гидросамолетов, поэтому "Бомбер" появился на базе поплавкового гидроплана-разведчика "Шорт 184". На самолете слегка изменили конструкцию крыльев, увеличили размах и установили вместо поплавкового колесное шасси.
  "Бомбер" представлял собой трехстоечный полутораплан с деревянным каркасом и полотняной обшивкой. Несмотря на свою одномоторную схему, это был самый крупный на тот момент самолет Великобритании. Размах его верхнего крыла превышал размах большинства двухмоторных аэропланов Первой Мировой войны.
  Экипаж состоял из двух человек: пилота и стрелка-бомбардира.
  Первоначально стрелок размещался спереди, но затем членов экипажа поменяли местами, а в задней кабине появилась двухпулеметная турель.
  В ходе испытаний выявилась недостаточная продольная устойчивость машины. Для ее улучшения пришлось значительно удлинить фюзеляж и увеличить площадь вертикального оперения.
  В 1916 году самолет запустили в серию сразу на пяти фирмах: Шорт Бразерс, Мэнн Эджертон, Пэрнэлл, Феникс Динамо и Санбим. "Бомберы", сделанные на Санбиме, комплектовались двигателями этой же фирмы мощностью 225 л.с., а на всех остальных стояли 250-сильные "Роллс-Ройсы".
  Конструкторы Шорта позаботились о повышении живучести своего изделия: большинство машин оснащалось двойным управлением и бронированными топливными баками.
  Общее число построенных "Бомберов" относительно невелико - всего 83 экземпляра, но это не помешало им сыграть заметную роль в боях на западном фронте.
  Весной 1916-го "Бомберы" начали поступать в подразделения военно-морской авиации (RNAS) на восточном побережье Англии. Эти машины многократно бомбили вражеские корабли, порты, базы подводных лодок и другие береговые объекты в оккупированной немцами Бельгии. Случалось им выполнять и более дальние рейды на территорию самой Германии.
  Летом того же года командование RFC обратилось к морякам с просьбой о передаче части бомбардировщиков в связи с намечаемым наступлением на реке Сомма. Лорды адмиралтейства согласились выделить 15 машин, которые приняли активное участие в битве.
  Боевая служба первых бомбардировщиков Великобритании оказалась короткой. Уже в начале 1917 года, в связи с появлением более совершенных самолетов фирмы Хэндли-Пэйдж, "Бомберы" были сняты с вооружения. Интересно, что их поплавковый предшественник "Шорт 184" прослужил значительно дольше.
  
  
ДВИГАТЕЛЬ
  
  "Санбим", 225 л.с. или "Роллс-Ройс", 250 л.с.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  1 пулемет "Льюис" на турели, до 420 кг бомб.


ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
  Размах, м 25,9
  Длина, м 13,7
  Высота, м 4,57
  Площадь крыла, кв.м 62,2
  Сухой вес, кг 2086
  Взлетный вес, кг 3084
  Двигатель: Роллс-Ройс "Игл"
   число х мощность, л. с. 250
  Скорость максимальная, км/ч 124
  Дальность полета, км 600
  Продолжительность полета, час,мин 5,0
  Время набора высоты, мин/м 26/2000
  Потолок, м 2890
  Экипаж, чел. 2
  Вооружение 2 пулемета
   420 кг бомб
Short Bomber (9311), 3 крыло Королевской Военно-морской авиации Великобритании, 1916г.
Шорт "Бомбер" и двухместный истребитель сопровождения "Сопвич полуторастоечный"
Шорт "Бомбер"
СОПВИЧ "ПОЛУТОРАСТОЕЧНЫЙ" / SOPWITH 1/2-STRUTTER

  Цельнодеревянный биплан с полотняной обшивкой. Самолет отличался рядом передовых технических решений, таких как тормозные щитки на нижнем крыле и стабилизатор с регулируемым в полете углом возвышения. Кроме того, "полуторастоечный" был первым самолетом союзников с синхронной установкой пулемета.
  С октября 1916 года "Сопвич" применялся в качестве разведчика и легкого бомбардировщика на западном фронте, в Палестине и Македонии. Выпускались три основные модификации машины: Sop.1A2 - двухместный разведчик, Sop.1B2 - двухместный бомбардировщик и Sop.B1 - одноместный фронтовой бомбардировщик. Интересно, что последняя версия, как по внешнему виду, так и по оснащению (синхронный пулемет) больше соответствовала классу истребителя.
  Массовые поставки "полуторастоечных" бомбардировщиков на западный фронт начались только в апреле 1917-го, когда эта машина, разработанная полутора годами ранее, уже начала устаревать. Тем не менее, на фоне архаичных "Фарманов" и "Вуазенов" аппарат выглядел совсем неплохо.
  Его начали строить по лицензии во Франции и России. Большинство воевавших на фронтах первой мировой войны "полуторастоечных" были французской постройки. К осени 1917 года они преобладали в дневных бомбардировочных эскадрильях французских ВВС. Правда, из-за довольно скромной бомбовой нагрузки их боевая эффективность нередко вызывала сомнения. Часто звучало мнение, что "Сопвич" больше подходит для воздушного туризма, чем для войны. В результате, уже в январе 1918-го "полуторастоечные" начали переводить с фронтов в учебные части. Всего на них успели повоевать 30 французских и три бельгийских эскадрильи, а также 3 разведдивизиона RFC, два авиакрыла RNAS и три дивизиона AEF.
  "Сопвичи" повсеместно участвовали в гражданской войне в России. Их активно использовали как красные, так и белые авиачасти. В частности, в 1919 году в составе колчаковской армии на этих машинах летал французский разведывательный авиаотряд.


Истребители

  Цельнодеревянный одностоечный биплан с полотняной обшивкой. Центроплан верхнего крыла скреплен с лонжеронами фюзеляжа дополнительными диагональными подкосами - "полустойками", за которые самолет и получил свое название.
  Самолет разработан в декабре 1915 года конструкторским коллективом фирмы "Сопвич Эвиэйшн Компани" (Sopwith Aviation Company) под руководством ее владельца и главного конструктора Томаса Сопвича - одного из основоположников британского самолетостроения. Машина отличалась рядом передовых технических решений, таких как тормозные щитки на нижнем крыле, значительно сокращавшие посадочную дистанцию, а также - стабилизатор с регулируемым в полете углом установки. Кроме того, "полуторастоечный" был первым серийным самолетом союзников с синхронным пулеметом.
  Аэроплан запущен в серию в феврале 1916 года. Вскоре машиной заинтересовались французы и также начали ее серийный выпуск по британской лицензии. В дальнейшем именно они стали основным производителем и эксплуатантом "полуторастоечных", однако французские "Сопвичи" применялись, в основном, в качестве легких бомбардировщиков. Всего за годы войны было построено более 4600 экземпляров машины, из них 1513 - в Великобритании, около 3000 - во Франции и несколько десятков - в России. Самолет выпускался в одноместной и двухместной модификациях с различными двигателями и вариантами вооружения. Наряду с истребительными существовали и бомбардировочные версии машины.
  На "полуторастоечные" устанавливали 110-сильные ротативные моторы "Клерже" 9Z или 120-сильные "Клерже" 9Ba или 130-сильные "Клерже" 9Be или "Роны" 9J той же мощности, хотя иногда применялись и иные ротативные двигатели.
  Первые серийные машины поступили на вооружение 5-го дивизиона RNAS в апреле 1916 года и применялись в качестве истребителей сопровождения. Такой характер применения обуславливался их большим радиусом действия. В следующем месяце "полуторастоечные" начали поступать в дивизионы RFC.
  Британские пилоты отмечали хорошие пилотажные качества машины и легкость управления. Но когда осенью 1916 года на западном фронте в большом количестве стали появляться новые германские истребители, более скоростные и маневренные, чем "полуторастоечный", его пришлось переклассифицировать в бомбардировщик и ночной истребитель ПВО.
  В 1917 году 517 машин передали американскому экспедиционному корпусу в Европе. Еще около 150 машин отправили в Россию. Лишь некоторые из них успели принять участие в боях Первой мировой, зато остальные - очень активно воевали на стороне Красного воздушного флота в Гражданской войне. Кроме того, в 1917-18 годах "полуторастоечными" оснастили две румынские и три бельгийские эскадрильи.


ОСНОВНЫЕ ИСТРЕБИТЕЛЬНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

  Одноместный вариант - передняя кабина заделана, на ее месте - дополнительный топливный бак. вооружение -два несинхронных пулемета "Льюис", направленных под углом вверх, на лафете Стрейнджа. Построено 70 экземпляров. Применялся в британской ПВО в 1917 году для борьбы с дирижаблями.
  Двухместный вариант - вооружение - один синхронный "Виккерс" и один подвижный "Льюис" в задней кабине на турели "Скэрф" (британские и поздние французские машины) или "Этев" (самолеты ранней французской сборки).




ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
(Сопвич-полуторастоечный, с двигателем "Клерже" 9Ba, 1916 г.)

  Размах, м 10,20
  Длина, м 7,70
  Высота, м 3,12
  Площадь крыла, кв.м 32,80
  Сухой вес, кг 592
  Взлетный вес, кг 975
  Двигатель: "Клерже-9b"
   мощность, л. с. 130
  Скорость максимальная, км/ч 164
  Скорость подъема на высоту
   2000 м, мин.сек 9,10
  Дальность полета, км 600
  Потолок, м 4270
  Экипаж, чел. 2
Сопвич "полуторастоечный" 3 авиакрыло RNAS, пилот - лейтенант Р.Коллишоу, сентябрь 1917г.
Сопвич "полуторастоечный" лейтенанта Раймонда Коллишоу из 3-го авиакрыла RNAS, сентябрь 1917г.
Sopwith Sop.B1 107-я эскадрилья ВВС Франции, 1917г.
Двухместная модификация.
"Сопвич" английской постройки без вооружения.
Французский двухместный "Сопвич полуторастоечный" с турелью "Скэрф"
Sopwith 1 1/2 - Strutter
Сопвич "Кэмел" / Sopwith Camel

  Цельнодеревянный одностоечный биплан со смешанной обшивкой фюзеляжа (передняя часть - дюралевые листы, борта кабины и закабинный гаргрот - фанера, остальное - полотно). Крылья и оперение обшиты полотном. Как и предыдущие истребители фирмы "Сопвич", самолет разработан инженером Гербертом Смитом.
  Первый прототип, оснащенный 110-сильным ротативным мотором "Клерже" 9Z и вооруженный двумя синхронными пулеметами "Виккерс", вышел налетные испытания в декабре 1916 г. Для улучшения аэродинамики казенные части пулеметов были прикрыты дюралевым обтекателем, придававшим машине характерный, слегка "горбатый" профиль, за который она и получила свое название (по-английски camel - верблюд).
  После успешного завершения испытаний в мае 1917-го "Кэмел" запустили в крупносерийной производство. Первые авиачасти - 4-й дивизион RNAS и 70-й дивизион RFC - получили новые истребители в июле того же года.
  На большинстве серийных экземпляров стояли 130-сильные двигатели "Клерже" 9B или еще более мощные 150-сильные "Бентли" BR.1. Некоторые оснащались 110-сильными "ронами", такие машины, преимущественно, служили в ПВО.
  Благодаря малой нагрузке на крыло в сочетании с довольно высокой энерговооруженностью и плотной компоновкой машины вокруг центра масс, "Кэмел" обладал исключительной горизонтальной маневренностью. Радиус левого виража составлял всего 15 м! (правый из-за гироскопического момента ротативного мотора был немного шире). Английские летчики шутили, что "Кэмел" способен "вертеться на месте вокруг своего хвоста". Максимальная скорость и скороподъемность, особенно - с двигателем "Бентли", также не вызывали претензий.
  На основании высоких оценок пилотов и командиров строевых частей руководство RFC и RNAS уже в 1917 году заказало 3450 экземпляров истребителя (до конца года построено 1325), а в дальнейшем последовали дополнительные заказы. Общий итог серийного выпуска "Кэмела" составил 5695 штук, что делает его самым массовым английским истребителем Первой мировой войны. Но он был не только наиболее многочисленным, но и самым результативным. Согласно официальным английским данным, "Кэмелы" одержали в общем счете 2790 воздушных побед, то есть больше, чем любой другой тип истребителя из стран Антанты.
  "Кэмелы" выпускались и активно применялись до конца войны. К моменту заключения перемирия на вооружении RAF числилось 2549 самолетов этого типа в составе более чем 30 истребительных авиадивизионов. Кроме того, на "Кэмелах" в 1918 году воевали четыре американских дивизиона и две бельгийских эскадрильи, а после войны эти самолеты состояли на вооружении в Канаде, Греции и Польше. Они применялись в советско-польской и греко-турецкой войнах.
  По нескольку экземпляров машины входило в 47-й английский дивизион и так называемый "Славяно-британский авиакорпус", воевавшие в 1918-19 годах на стороне белогвардейцев в России. 47-й дивизион действовал в Поволжье, а "Славяно-британский авиакорпус" - на севере, в районе Архангельска. По крайней мере, два "Кэмела" из их состава в ходе боев были захвачены Красной армией.


Модификации
  "Кэмл" F.1 - с двигателем "Клерже-9b", с двумя 7,69-мм пулеметами "Виккерс", мог нести две 9-кг бомбы;
  "Кэмл" Е.1 - кроме двух синхронных, установлен надкрыльевый пулемет, стреляющий вне диска вращения винта. Усилено бомбовое вооружение (четыре 9-кг бомбы). Отличался увеличенным на 0,22 м размахом крыльев и удлиненным на 0,2 м фюзеляжем. Кабина смещена назад для удобства стрельбы из надкрыльевого пулемета.
  Проектировался двухместный вариант учебно-тренировочного истребителя. Построен единственный экземпляр, испытывался, но серийно не строился.
  43 машины дооборудовались и использовались как палубный истребитель для авианосцев типа "Фьюриес" до середины 1920-х годов.


ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

   с моторами"Клерже" "Бентли"
  Размах, м 8,50 8,50
  Длина, м 5,72 5,60
  Высота, м 2,72 2,72
  Площадь крыла, кв.м 21,50 21,50
  Сухой вес, кг 422 470
  Взлетный вес, кг 660 695
  Двигатель Клерже-9b Бентли BR.1
   мощность, л. с. 130 150
  Скорость максимальная, км/ч 183 199
  Скорость подьема на высоту
   2000м, мин.сек 6,00 5,00
  Дальность полета, км 350
  Потолок, м 5790 5650
  Экипаж, чел. 1 1
  Вооружение 2 пулемета
   18 кг бомб
Сопвич "Кэмел" из 13-го дивизиона RNAS, пилот - капитан Раймонд Коллишоу, зима 1917-18гг.
Сопвич "Кэмел", 28-й дивизион RFC, пилот - капитан П.Уилсон, 1918г.
Один из первых серийных экземпляров "Кэмела", 1917 г.
"Кэмел" ВВС РККА. 1920 год.
Еще один пример отличной работы реставраторов: Сопвич "Кэмел" на новозеландском ретроавиашоу.
Sopwith Camel
Сопвич "Пап" / Sopwith Pup

  Цельнодеревянный одностоечный биплан с полотняной обшивкой. Автор проекта - инженер-конструктор фирмы "Сопвич Эвиэйшн Компани" Герберт Смит. Самолет представлял собой сильно уменьшенный в размерах и массе вариант Сопвича "полуторастоечного" (отчего и произошло его прозвище "пап", то есть "щенок", позже превратившееся в официальное название).
  Прообразом будущего истребителя стал спроектированный Смитом в 1915 году личный самолет известного британского летчика и авиабизнесмена Гарри Хаукера.
  "Пап" изначально создавался по заказу руководства RFC и британского Адмиралтейства как легкий одноместный самолет воздушного боя.
  Первый полет прототипа состоялся 9 февраля 1916 г. Серийное производство развернуто в октябре на заводах фирмы "Сопвич" в Кингстоне и Бердморе. Кроме того, самолет выпускался фирмами "Стандард Мотор Компани" и "Уайтхэд Эйркрафт". Выпуск завершен в начале 1918г. Всего построено 1847 экземпляров, поступивших на вооружение британской армейской и морской авиации, а также - в части ПВО. Подавляющее большинство машин -1670 экземпляров - служило в частях RFC.
  Самолет обычно оснащался 80-сильным ротативным мотором "Рон" 9C, реже - 100-сильным "Гномом моносупапом" и был вооружен синхронным пулеметом "Виккерс". На некоторые машины из частей ПВО дополнительно ставили по восемь ракет "Ле Прие".
  Осенью 1916 года первый дивизион, вооруженный "папами" (2-й дивизион RNAS), прибыл на западный фронт. Самолет проявил себя как достойный противник германских "альбатросов", намного превосходя по своим летным данным все типы истребителей, ранее применявшиеся в британской авиации. Особенно высоко оценивалась хорошая горизонтальная маневренность машины, ставшая в дальнейшем "коронной" чертой всех истребителей Сопвича.
  Весной 1918-го, в связи с появлением новых типов германских и британских истребителей, "Пап" уже считался морально устаревшим. Его сняли с вооружения фронтовых частей и перевели в учебные подразделения. Несколько экземпляров машины в ходе войны отправили ознакомления в США, Нидерланды, Грецию, Австралию и Россию.
  Надо отметить, что "Пап" - первый в мире истребитель корабельного базирования. В 1917-18 годах этими машинами были оснащены семь крейсеров и пять авианосцев британских ВМС, первым из которых стал авианосец "Фьюриес", а также - плавучие аэродромы-баржи, размещенные в Ла-Манше. С них истребители должны были стартовать на перехват немецких бомбардировщиков, совершавших налеты на Англию. Часть самолетов морского базирования оснащалась специальным полозковым шасси.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   "Пап" 1916г "Пап" 1917г
  Размах, м 8,08 8,10
  Длина, м 5,89 6,0
  Высота, м 2,90 2,90
  Площадь крыла, кв.м 23,50 23,60
  Сухой вес, кг 358 356
  Взлетный вес, кг 556 557
  Двигатель "Рон" 9C "Гном-Рон"
   мощность, л. с. 80 100
  Скорость максимальная, км/ч 179 181
  Скорость подъема на высоту
   1800 м, мин.сек 6,45
  Дальность полета, км 300 450
  Продолжительность полета, ч 3
  Потолок, м 5330 5200
  Экипаж, чел. 1 1
Сопвич "Пап" лейтенанта Капона из 66-го дивизиона RFC, август 1917г.
Сопвич "Пап", 66-й дивизион RFC, пилот - лейтенант Л.А.Смит, май 1917г.
Истребители Сопвич "Пап", восстановленные до летного состояния английскими и новозеландскими энтузиастами старинной авиации
Сопвич "Пап", построенный на средства жителей индийских княжеств Пенджаба и Кашмира
Sopwith Pup
Сопвич "Триплан" / Sopwith Triplane
  
  Самолет разработан инженером-конструктором фирмы "Сопвич Эвиэйшн Компани" Гербертом Смитом. Первый полет прототипа состоялся в мае 1916 года под управлением шеф-пилота фирмы "Сопвич" Гарри Хаукера. Применение трипланной схемы обусловлено стремлением повысить маневренность машины и улучшить обзор для летчика. В июне прототип прошел фронтовые испытания во Франции и заслужил высокие оценки пилотов.
  Адмиралтейство и военное министерство Великобритании (War Office) выдали совместный заказ на 400 экземпляров истребителя, однако уже в конце того же года серийное производство прекратилось, так как руководство британской авиации сделало ставку на более перспективные модели. Всего успели построить около 150 экземпляров "триплана", из них 95 - на фирме "Сопвич", а остальные - на фирмах "Клэйтон энд Шаттлуорт" и "Окли энд Компани".
  Самолет оснащался довольно мощным по тем временам 130-сильным ротативным мотором "Клерже" 9B и синхронным пулеметом "Виккерс". На нескольких экземплярах установили по два синхропулемета (первый подобный случай в авиации союзников).
  Один экземпляр истребителя был в экспериментальном порядке оснащен двухрядным двигателем водяного охлаждения "Испано-Сюиза".
  "Трипланы" начали поступать во фронтовые части западного фронта в ноябре 1916-го. К весне 1917-го они состояли на вооружении 1-го, 8-го, 9-го, 10-го, 11-го и 12-го дивизионов RNAS (1-й, 8-й и 10-й дивизионы позже были переведены в RFC).
  Самолет хорошо проявил себя в воздушных боях, показав выдающиеся скорость, маневренность и скороподъемность. На тот момент "Триплан" был, несомненно, лучшим британским истребителем, хотя к середине 1917 года его стандартное вооружение считалось уже недостаточным. Он произвел такое впечатление на противника, что целый ряд немецких авиафирм срочно взялся за создание собственных истребителей трипланной схемы.
  Появление весной 1917-го более совершенного, а главное - двухпулеметного "Кэмела" помешало широкому распространению трехкрылого истребителя. Летом того же года "кэмелы" начали быстро вытеснять "трипланы" из строевых частей, и к началу следующего "трипланов" на фронте уже не осталось.
  В том же году четыре экземпляра "Триплана" передали для ознакомления французам, один - американцам и еще один (серийный №5486) - отправили в Россию. Этот самолет применялся на стороне красных в Гражданской войне, затем довольно долго использовался как учебное пособие в московской авиашколе, а сейчас чудом уцелевшая машина является экспонатом Монинского авиационного музея.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
("Триплан" 1916г)
  
  Размах, м 8,08
  Длина, м 5,84
  Высота, м 3,10
  Площадь крыла, кв.м 21,45
  Сухой вес, кг 499
  Взлетный вес, кг 700
  Двигатель: "Клерже-9b"
   мощность, л. с. 130
  Скорость максимальная, км/ч 182
  Скорость подъема на высоту
   2000 м, мин.сек 6,40
  Дальность полета, км 560
  Потолок, м 6250
  Экипаж, чел. 1
  Вооружение 1-2 пулемета
Сопвич "Триплан", 8-й дивизион RNAS, пилот - капитан Р.Э.Литтл, лето 1917г.
Сопвич "Триплан" лейтенанта Шэрмана из "черного звена" 10-го дивизиона RNAS, 1917г.
Сопвич "Триплан" на западном фронте, май 1917 года.
Этот прекрасно отреставрированнный "Триплан" сейчас выглядит так же, как и почти 90 лет назад.
Сопвич "Триплан", захваченный немцами весной 1917 года. Этот самолет послужил основой для создания "Фоккера" Dr. I.
Sopwith Triplane
"Кэмел", восстановленный до летного состояния. Современный снимок.
Сопвич 5F.1 "Дельфин" / Sopwith 5F.1 Dolphin

  Самолет спроектирован Гербертом Смитом весной 1917-го в попытке создать более совершенный истребитель, чем РАФ SE.5, с использованием того же 200-сильного мотора "Испано-Сюиза". При этом основная ставка делалась на улучшение обзора и усиление вооружения. Для решения первой задачи верхнее крыло было вынесено назад и опущено почти до фюзеляжа. Летчик сидел между лонжеронами, а его голова возвышалась над крылом. В результате обзор вперед, вверх и в стороны получился великолепным.
  В мае-июне 1917 года первый прототип под заводским обозначением 5F.1 успешно прошел испытания. Его летные данные были признаны вполне удовлетворительными, и в следующем месяце с фирмой "Сопвич" заключили контракт на постройку 500 штук, а затем у фирм "Даррак Мотор Компани" и "Купер энд Компани" заказали еще по 200 экземпляров истребителя.
  "Дельфин" представлял собой цельнодеревянный двухстоечный биплан с полотняной обшивкой всех поверхностей, за исключением передней части фюзеляжа, покрытой съемными дюралевыми капотами. Конструкция крыла, фюзеляжа и оперения аналогична предыдущим истребителям Герберта Смита. Вооружение - два синхронных пулемета "Виккерс".
  Поначалу многие "дольфины" выходили из заводских цехов с двумя дополнительными "льюисами", установленным в наклонном положении перед кабиной для стрельбы поверх винта. Однако пользоваться ими было неудобно, поэтому в частях "льюисы" нередко снимали, а в дальнейшем от них вообще отказались. На ряде машин оборудовали подвески для четырех 11-килограммовых противопехотных бомб системы Купера под нижним крылом.
  Из-за задержек с поставками двигателей первые серийные "дельфины" поступили на фронт только в январе 1918 года. Самолет не пользовался популярностью у летчиков из-за тесной неудобной кабины и риска получить увечья при капотировании машины (что в те годы случалось не редко, особенно - на кочковатых полевых аэродромах) или просто при грубой посадке. Такова оказалась плата за улучшение обзора. Летчика можно было в значительной мере обезопасить путем установки над кабиной противокапотажной рамы, однако, почему-то этого так и не сделали.
  Несмотря на отсутствие существенных преимуществ перед SE.5 и весьма сдержанные оценки пилотов, схема "Дельфина" считалась перспективной. В 1918 году последовали дополнительные заказы на машины этого типа, а всего до конца войны построено 1533 экземпляра истребителя. В середине 1919 года "дельфины" были сняты с вооружения и отправлены на слом. Помимо англичан, на них успел повоевать один канадский дивизион.


ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

  Размах, м 9,90
  Длина, м 6,78
  Высота, м 2,60
  Площадь крыла, кв.м 24,50
  Сухой вес, кг 640
  Взлетный вес, кг 911
  Двигатель: "Испано-Сюиза"
   мощность, л. с. 200
  Скорость максимальная, км/ч 192
  Скорость подъема на высоту
   2000 м, мин.сек 6,30
  Дальность полета, км 300
  Потолок, м 5790
  Экипаж, чел. 1
Сопвич "Дельфин" капитана Фредерика Жиллета из 79-го дивизиона RAF, октябрь 1918г.
Сопвич "Долфин", 79-й дивизион RFC, пилот - капитан У.М.Фрай, 1918г.
"Дельфин" из школы воздушного боя в Мэрске. На фюзеляже и нижних плоскостях - номера "124"
Sopwith Dolphin
Сопвич 7F.1 "Снайп" / Sopwith 7F.1 Snipe

  Цельнодеревянный двухстоечный биплан с полотняной обшивкой. Разработан в КБ фирмы "Сопвич" как адаптация истребителя "Кэмел" под новый мотор "Бентли" BR.2 мощностью 230 л.с. Помимо двигателя, самолет отличался увеличенным размахом крыла и усиленной конструкцией планера.
  Первый прототип появился в конце 1917 года, однако, из-за недоведенности "штатного" мотора, на нем установили 150-сильный BR.1, такой же, как на "Кэмеле". Аналогичным было и вооружение - два синхронных "виккерса".
  В марте 1918-го с фирмой "Сопвич" заключили контракт на поставку 1700 истребителей, получивших название "Снайп" (Snipe - бекас). Первые серийные машины с моторами BR.2 начали выходить из заводских цехов в июле, а в сентябре первая авиачасть, укомплектованная "снайпами" (43-й дивизион RAF), прибыла на западный фронт.
  Самолет обладал, по сравнению с "Кэмелом", улучшенными летными данными, однако, несмотря на гораздо более высокую энерговооруженность, прирост оказался весьма незначительным. Более существенному повышению характеристик мешала не очень удачная аэродинамика машины. И тем не менее, "Снайп" считается лучшим английским истребителем времен Первой мировой войны.
  До перемирия успели построить 497 "снайпов" и перевооружить ими три английских и один австралийский дивизион. Самолет выпускался до конца марта 1919 года (всего построено 1567 штук) и состоял на вооружении RAF до 1924-го.
  После войны 12 "Снайпов" было продано в Бразилию, четыре - в Канаду. Еще 15 штук весной 1919-го отправили на север России в составе британских интервенционистских сил. Их включили в состав "Славяно-британского авиакорпуса". Почти все эти машины в течение года были списаны в результате аварий и катастроф, а последняя в марте 1920 года захвачена красными при взятии Архангельска и включена в состав РККВФ.


ДВИГАТЕЛЬ: "Бентли" BR2, 230 л.с.

ВООРУЖЕНИЕ:
   Стрелковое: 2 х 7,7-мм синхронных пулемета "Виккерс"
   Бомбовое: 4 бомбы по 9 кг.


ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

  Размах, м 9,14
  Длина, м 5,80
  Высота 2,92
  Площадь крыла, кв.м 23,80
  Сухой вес, кг 592
  Взлетный вес, кг 911
  Двигатель: "Бентли" ВР-2
   мощность, л. с. 230
  Скорость максимальная, км/ч 195
  Скорость подъема на высоту
   3000 м, мин. сек 9,20
  Дальность полета, км 480
  Потолок, м 6000
  Экипаж, чел. 1
Сопвич "Снайп" лейтенанта Малкэйра из 43-го дивизиона RAF, октябрь 1918г.
Сопвич "Снайп", 4-й дивизион австралийских ВВС, пилот - лейтенант Э.А.Коллинз, ноябрь 1918г.
На переднем плане "Снайп" с ранней, а на заднем - с поздней формой хвостового оперения.
"Снайп" раннего выпуска из состава 70-го дивизиона RAF в Бикендорфе, 1919 г. The three White fuselage bands identify this Snipe (E8057) as being assigned to No 70 Squadron at Bickendorf. The stripes around the Gray cowling are also in White. This is an early production aircraft with the early style fin and rudder and plain upper ailerons
"Снайп", принадлежавший одному из британских дивизионов ПВО. This Snipe (E8076) was attached to a Home Defence unit. The aircraft was flown at night and had navigation lights installed above the lower wing tips and flare brackets installed below the wing tips
Sopwith Snipe
ВИККЕРС FB.5/9 "ГАН БАС" / VICKERS FB.5/9 GUN BUS

  Известный британский оружейный концерн Виккерс одним из первых выдвинул идею вооруженного боевого самолета. В 1913 году на очередном ежегодном авиашоу Виккерс представил самолет FB.4 - двухместный биплан смешанной конструкции с толкающим винтом и шаровой установкой пулемета "Максим" в носовой оконечности фюзеляжной гондолы. Машина вызвала интерес, но не более. Официальных заказов не последовало.
  Однако руководство фирмы сохраняло уверенность в перспективности аппарата и на свой страх и риск заложило в начале 1914-го серию в 50 экземпляров. При этом громоздкий и тяжелый "Максим" заменили более легким и удобным в обслуживании "Льюисом" на шкворневой установке. Самолет получил обозначение FB.5 и прозвище "Ган бас", что можно перевести как "вооруженная повозка".
  Виккерс не ошибся в прогнозах, и с началом войны "Ган бас" был немедленно принят на вооружение. Правда, в первые месяцы боев отсутствие воздушного противника по-прежнему заставляло многих считать, что пулемет на самолете - всего лишь бесполезная нагрузка. В результате первый дивизион FB.5 прибыл на фронт только в феврале 1915-го. До июля самолеты вели воздушную разведку.
  Потом ситуация резко изменилась. Появление у немцев истребителей Фоккера выявило беззащитность большинства английских машин перед этой новой угрозой. Поскольку "Ган бас" был единственным в RFC вооруженным самолетом, его переквалифицировали в истребитель! В таком качестве FB.5 применялся до конца года, сбив несколько германских аэропланов. Затем его вновь перевели в разведчики, а в июле 1916 сняли с вооружения.
  В декабре 1915-го появилась новая модификация "Ган баса" - FB.9, также выпускавшаяся серийно. Она отличалась усовершенствованным шасси без противокапотажных лыж, турельный пулеметом и мотором повышенной мощности.
  Небольшое количество этих машин использовалось на западном фронте и в учебных частях до начала 1917 года.


ДВИГАТЕЛЬ
  
  "Гном-моносупап", 100 л.с.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  1 подвижный 7,7-мм "Льюис" на шкворневой или турельной установке в передней кабине, несколько мелких бомб.
Vickers FB.5 - RNAS, 1917г.
Vickers FB.5
В декабре 1915 г. главный конструктор компании "Виккерс" Гарольд Бэрнуэлл доработал F.B.5, уменьшив размах крыльев и убрав противокапотажную лыжу. Одновременно была подвергнута модернизации стрелковая установка - вместо шкворня использовали турель. Новый самолет получил обозначение F.B.9 и строился на двух заводах компании "Виккерс" в метрополии и по лицензии на одном из французских предприятий. Этими аппаратами были вооружены пять эскадрилий из состава британского Экспедиционного корпуса во Франции и несколько эскадрилий французских ВВС. Во второй половине войны самолеты применялись в основном в учебных подразделениях, так как были устойчивы в воздухе и просты в управлении. Некоторые учебно-тренировочные самолеты имели двойное управление. Широко использовались F.B.9 в школах воздушных стрелков, где оснащались турелью Скарфа. На фронт было поставлено около 100 машин.
  В 1915-1916 гг. самолеты F.B.5 и F.B.9, наряду с другими британскими летательными аппаратами с толкающим воздушным винтом - D.H.2, F.E.2B и F.E.8 - выдержали самые трудные для авиации Антанты бои. Особенно тяжелой стала битва на Сомме, где немцы имели значительное превосходство в воздухе.
  
  
  
ДВИГАТЕЛЬ
  
  "Рон", 110л.с.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  1 подвижный 7,7-мм "Льюис" на шкворневой или турельной установке в передней кабине, несколько мелких бомб.
  
  
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ (ВИККЕРС FB.9)
  
  
  Размах, м 10,3
  Длина, м 8,5
  Площадь крыла, кв.м 31,6
  Сухой вес, кг 467
  Взлетный вес, кг 858
  Двигатель: "Гном-Моносупап"
   мощность, л. с. 100
  Скорость максимальная, км/ч 133
  Время набора высоты, м/мин 2000/19
  Потолок, м 3350
  Экипаж, чел. 2
Миниатюрный одностоечный цельнодеревянный биплан с полотняной обшивкой. Разработан в августе 1916 года конструкторским коллективом авиационного департамента известного британского оружейного концерна "Виккерс лимитед" (Vickers Ltd.) на базе одноместного невооруженного разведчика "Виккерс" ES.2.
  Первый серийный FB.19 Mk.I впервые поднялся в воздух в ноябре 1916-го. Вскоре появилась новая модификация Mk.II, у которой верхнее крыло было вынесено вперед с целью улучшения обзора. Однако из-за низкой посадки пилота обзор у этой машины все равно считался неважным, хотя его и пытались улучшить за счет прямоугольного, затянутого прозрачным целлулоидом "окна" в центроплане верхней плоскости.
  Вооружение обоих модификаций составлял синхропулемет "Виккерс", установленный в углублении по левому борту фюзеляжа и стрелявший сквозь отверстие в капоте.
  Всего построено 65 серийных экземпляров истребителя в обеих модификациях. Несмотря на хорошие скоростные данные FB. 19. военное министерство Великобритании решило отказаться от его дальнейших закупок. Из соображений унификации самолетного парка предпочтение было отдано истребителям фирмы "Сопвич", перед которыми машина "Виккерса" не имела решающих преимуществ.
  FB.19 не применялся на Западном фронте. Пять машин поступили в 111-й дивизион RFC в Палестине, семь - в 17-й и 47-й дивизионы в Македонии, Шесть штук зачислили в ПВО метрополии, а еще 12 отправили в летные школы. В английских авиадивизионах "Виккерсы" прослужили до конца 1917 года, после чего были списаны.
  В конце 1916-го 20 машин первой модификации были отправлены в Россию. Четыре из них летом 1917-го поступили в британский истребительный авиаотряд, воевавший в составе русской армии на Юго-западном фронте. Остальные до революции простояли на складах. В 1918 году их включили в состав Красного воздушного флота.
  Шесть самолетов с Алатырского авиасклада в августе-сентябре принимали участие в боях с войсками поволжской "Народной армии" под Казанью. Данных о боевом применении других российских "Виккерсов" в Гражданской войне не сохранилось. Предположительно, они использовались только в летных школах.
  
  
МОДИФИКАЦИИ
  
   Mk.I - верхнее крыло без выноса, межкрыльевые стойки вертикальны.
   Mk.II - верхнее крыло вынесено вперед, межкрыльевые стойки установлены под наклоном.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
  Размах, м 7,32
  Длина, м 5,53
  Площадь крыла, кв.м 20,00
  Сухой вес, кг 404
  Взлетный вес, кг 670
  Скорость максимальная, км/ч 175
  Скорость подъема на высоту
   3000 м, мин.сек 7,50
  Потолок, м 4570
"Виккерс" FB.19 Mk1, Московская авиашкола РККВФ, Ходынский аэродром, осень 1919г.
Виккерс F.B.19, 111-й дивизион RFC, июнь 1917г.
Виккерс F.B.19, Россия, 1917 год.
Один из двух "Виккерсов", поступивших летом 1917 года в Россию. Предположительно, снимки сделаны летом 1918 года во время боев под Казанью. На самолеты еще не нанесены опознавательные знаки.
More than twenty of the Vickers F.B.19 fighters sent to Russia were taken over by the RKKVF.
Vickers F.B.19 Mk.II
В 1914-1915 гг. авиационным отделением концерна "Альгемайне Электрицитатс Гезельшафт" был создан ряд одномоторных невооруженных разведывательных самолетов серии "В". Конструкция оказалась удачной, и от военного ведомства поступили заказы, в том числе на вооруженные модификации. В марте 1915 г. был разработан вариант СI, оснащенный двигателем Бенц Bz.III (150 л. с.) и одним оборонительным пулеметом. Модификация СII отличалась уменьшенными размерами, благодаря чему улучшилась маневренность самолета.
AEG G-II/G-III/G-IV

  Берлинская фирма Альгемайне Электрицитатс Гезельшафт (AEG) приступила к созданию многомоторных аэропланов в начале 1915 года. Первая серийная модификация AEG G-2 появилась в июле того же года. Буква "G" в индексе машины обозначает Grossflugzeuge, в переводе с немецкого - "большой самолет". В дальнейшем (до появления классов "R" и "GL") этой буквой стали обозначать все многомоторные самолеты Германии и Австро-Венгрии.
  G-II - двухмоторный биплан классической схемы с тянущими винтами. Экипаж 3 человека: пилот, носовой стрелок-бомбардир и задний стрелок. Кабины экипажа сообщающиеся.
  Конструкция смешанная с преобладанием металла. Каркас фюзеляжа и оперения, а также лонжероны крыльев, стойки бипланной коробки и моторамы выполнены из тонкостенных стальных труб, нервюры деревянные. Носовая законцовка обтекаемой формы выклеена из шпона. Капоты моторов дюралевые, обшивка передней части фюзеляжа - фанера, всего остального - полотно.
  Построено от 15 до 20 экземпляров G-II. Некоторые из них имели дополнительные рули поворота, укрепленные на стабилизаторе.
  В декабре 1915-го запущен в серию AEG G-III с увеличенным размахом крыльев и более мощными моторами. Элероны и рули этой машины имели роговую аэродинамическую компенсацию.
  С февраля 1916-го G-III начали поступать на вооружение бомбардировочных эскадр Главного командования германской армии (сокращенно - Kagohl) на западном фронте. Позднее AEG появились на итальянском и македонском фронтах.
<...>
  
  
ДВИГАТЕЛИ
  
  "Бенц" Bz.III, 150 л.с. (G-II) или "Мерседес" D.IV, 220 л.с. (G-III).
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  Носовая и хвостовая турели Шнейдера с пулеметами "Парабеллум". Бомбовая нагрузка G-II - 200 кг, G-III - 300 кг.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
  Размах, м 18,35
  Длина, м 9,85
  Площадь крыла, кв.м 67,0
  Сухой вес, кг 2397
  Взлетный вес, кг 3630
  Скорость максимальная, км/ч 145
  Продолжительность полета, час,мин 4,5
  Время набора высоты, мин/м 23/3000
  Потолок, м 4000
AEG G-II.
AEG C-IV/C-IVA/C-lVN/C-Vl

  Двухстоечный биплан смешанной конструкции с полотняной обшивкой. Силовой набор фюзеляжа - сварная ферма из тонкостенных стальных труб. Из них же изготовлены лонжероны крыльев, межкрыльевые стойки, каркас оперения и тележка шасси. Только нервюры и передние кромки крыльев выполнялись из дерева. Капот двигателя из штампованных дюралевых листов.
  Автор проекта - инженер-конструктор фирмы Альгемайне Электрицитатс Гезельшафт (AEG) Кёниг. C-IV разработан весной 1916 года. Самолет выпускался серийно на заводе фирмы AEG в Хеннигсдорфе под Берлином и на Иоханнештальском предприятии фирмы Фоккер. До конца 1917 года построено более 400 экземпляров.
  AEG C-IV и его модификации широко применялись на западном фронте в качестве разведчиков и фронтовых бомбардировщиков примерно до середины 1918-го, когда были постепенно заменены "Хальберштадтами" и "Ханноверами". Кроме того отмечалось появление этих машин в северной Италии и Македонии. Помимо германских, они состояли на вооружении болгарских и турецких ВВС. Самолет отличался высокой весовой отдачей, хорошими пилотажными и эксплуатационными характеристиками.
  
  
МОДИФИКАЦИИ
  
  C-IV - двигатель "Мерседес", 160 л.с.
  C-IVA - двигатель "Аргус", 180 л.с.
  C-VI - двигатель "Бенц", 200 л.с.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  1 турельный "Парабеллум". На некоторые экземпляры дополнительно ставили синхронный "Шпандау". C-IV и C-IVA поднимали до 100 кг бомб.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   C-IV
  Размах, м 13,46
  Длина, м 7,15
  Площадь крыла, кв.м 36,52
  Сухой вес, кг 800
  Взлетный вес, кг 120
  Скорость максимальная, км/ч 158
  Время набора высоты, м/мин 2000/12
  Потолок, м 3600
AEG C-IV ВВС Германии, 1917г.
AEG C-IV
Не попавший на фронт малосерийный разведчик AEG C-V
AEG C-IV
AEG G-II/G-III/G-IV

<...>
  К концу 1916-го бомбардировщик оснастили новыми 260-сильными моторами "Мерседес". Машина получила обозначение G-IV.
  Эта модификация выпускалась до конца войны и стала наиболее массовой. Внешне она почти ничем не отличалась от G-III, за исключением установки двухлопастных винтов взамен четырехлопастных и дугообразно изогнутых задних кромок элеронов.
  Некоторые экземпляры оборудовали двойной пилотской кабиной и спаренным управлением. В этом случае экипаж состоял из четырех человек. В 1917-1918 годах AEG G-IV считался отличным фронтовым бомбардировщиком, возможно, лучшим в своем классе.
  На финальном этапе войны G-IV составляли основу немецкой ближнебомбардировочной авиации. Эти машины широко применялись на западном фронте, в частности - при нанесении последних германских ударов в Пикардии и во Фландрии весной 1918-го. На румынском фронте эскадры AEG бомбили Бухарест, а на итальянском - Венецию и Падую. Всего за годы войны построено 542 бомбардировщика AEG, из них свыше 400 относилось к модификации G-IV.
  
  
ДВИГАТЕЛИ
  
  "Мерседес" D.IVa, 260 л.с. (G-IV).
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  Носовая и хвостовая турели Шнейдера с пулеметами "Парабеллум". Бомбовая нагрузка G-IV - 350 кг.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
  Размах, м 18,35
  Длина, м 9,85
  Площадь крыла, кв.м 67,0
  Сухой вес, кг 2397
  Взлетный вес, кг 3630
  Скорость максимальная, км/ч 145
  Продолжительность полета, час,мин 4,5
  Время набора высоты, мин/м 23/3000
  Потолок, м 4000
AEG G-IV (585/17), ВВС Германии, 1918г.
AEG G-IV
C-IVN - легкий ночной бомбардировщик, трехстоечный биплан (размах крыльев увеличен на одну секцию). Двигатель "Бенц", 150 л.с. Самолет считался одним из лучших в своем классе.
Бомбовая нагрузка C-IVN - до 300 кг, синхронный пулемет не устанавливался.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   C-IVN
  Размах, м 15,30
  Длина, м 7,30
  Площадь крыла, кв.м 44,50
  Сухой вес, кг 820
  Взлетный вес, кг 1400
  Скорость максимальная, км/ч 143
  Время набора высоты, м/мин 3000/50
  Потолок, м 3900
AGO C-I/C-II/C-III

  В начале 1915 года швейцарские инженеры Хайфель и Шорп, работавшие на берлинской фирме Аэроверк Густав Отто (AGO), разработали двухместный военный аэроплан, приспособленный для установки пулемета.
  Аэродинамическая схема машины - двухбалочный биплан с толкающим винтом - была уникальна для тогдашней германской авиации. Легкие и прочные фюзеляжные балки выклеивались из шпона. Гондола имела деревянный каркас и фанерную обшивку. Деревянный силовой набор крыла и стабилизатора покрывался полотном.
  Самолет, обозначенный AGO C-I, появился на западном фронте в июне 1915-го. Единственный на тот момент немецкий аэроплан с носовой пулеметной турелью поначалу вызвал удивление и страх среди пилотов Антанты. Тем более, что большинство английских и французских машин было тогда вообще безоружно. В сочетании с довольно высокой скоростью это позволило без опаски посылать AGO на любые задания. Экипажи ценили "двуххвостки" за легкость пилотирования, хорошие взлетно-посадочные характеристики и отличный обзор.
  Следующая модификация AGO C-II оснащалась более мощным мотором. Размах крыльев уменьшили на одну секцию, превратив трехстоечный биплан в двухстоечный.
  Последним в этой серии стал C-III - одностоечный биплан, по размерам близкий к истребителям, оборудованный простой двухколесной тележкой шасси.
  Он начал поступать на фронт уже в то время, когда сама концепция подобных машин перешла в разряд устаревших. Немецкие "рамы" с задним расположением двигателя оказались столь же беззащитны от истребителей, как французские "Фарманы" и "Вуазены".
  Тем не менее, AGO продержались во фронтовых разведывательных частях довольно долго, примерно до середины 1917 года.
  Примечательно, что многие пилоты, покоренные удобством и послушностью "двуххвосток", до последней возможности отказывались пересаживаться на более современные машины, несмотря на повышенный риск быть сбитыми.
  
  
ДВИГАТЕЛЬ
  
  "Мерседес", 160 л.с. (С-I и C-III) или "Бенц", 220 л.с. (C-II).
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  1 турельный "Парабеллум", до 50 кг бомб.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
  Размах, м 14,50
  Длина, м 9,84
  Площадь крыла, кв.м 40,80
  Сухой вес, кг 845
  Взлетный вес, кг 1360
  Скорость максимальная, км/ч 137
  Время набора высоты, м/мин 3000/30
  Потолок, м 4500
AGO C-II, 9 (баварский) авиаотряд ВВС Германии, январь 1916г.
AGO C-II
АЛЬБАТРОС B-I/B-II/B-III / ALBATROS B-I/B-II/B-III

  Весной 1914 года молодой талантливый инженер Эрнст Хейнкель возглавил конструкторское бюро фирмы Альбатрос Флюгцойгверк в Иоханнештале. Под его руководством была разработана серия чрезвычайно удачных многоцелевых двухместных бипланов, получивших наибольшее распространение в немецкой фронтовой авиации на раннем этапе Первой мировой войны.
  Все они имели деревянный фюзеляж-полумонокок с работающей фанерной обшивкой и характерную стреловидную форму оперения. На всех стояли однорядные двигатели жидкостного охлаждения с тянущим винтом. Крылья с деревянным каркасом, полотняной обшивкой и межкрыльевыми стойками из стальных труб каплевидного сечения.
  Первым появился трехстоечный "Альбатрос" B-I, установивший летом 1914-го несколько авиационных рекордов. Вскоре за ним последовал "Альбатрос" B-II несколько меньших размеров с двухстоечной бипланной коробкой.
  Оба типа были приняты на вооружение и выпускались в большом количестве на заводах фирм Альбатрос (включая филиал Остдойч Альбатрос Верк - OAW), Бавариш Флюгцойгверк (BFW), Авиатик, Кондор, Роланд, Меркюр и Линке-Хоффман.


ДВИГАТЕЛЬ
  
  B-I и B-II - "Мерседес", 100 или 120л.с., или "Бенц", 110 л.с. или "Аргус", 120 л.с.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  Не предусмотрено.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   B-I
  Размах, м 14,5
  Длина, м 8,6
  Площадь крыла, кв.м 44,2
  Сухой вес, кг 747
  Взлетный вес, кг 1080
  Скорость максимальная, км/ч 105
  Время набора высоты, м/мин 800/10
АЛЬБАТРОС B-I/B-II/B-III / ALBATROS B-I/B-II/B-III

  Весной 1914 года молодой талантливый инженер Эрнст Хейнкель возглавил конструкторское бюро фирмы Альбатрос Флюгцойгверк в Иоханнештале. Под его руководством была разработана серия чрезвычайно удачных многоцелевых двухместных бипланов, получивших наибольшее распространение в немецкой фронтовой авиации на раннем этапе Первой мировой войны.
  Все они имели деревянный фюзеляж-полумонокок с работающей фанерной обшивкой и характерную стреловидную форму оперения. На всех стояли однорядные двигатели жидкостного охлаждения с тянущим винтом. Крылья с деревянным каркасом, полотняной обшивкой и межкрыльевыми стойками из стальных труб каплевидного сечения.
  Первым появился трехстоечный "Альбатрос" B-I, установивший летом 1914-го несколько авиационных рекордов. Вскоре за ним последовал "Альбатрос" B-II несколько меньших размеров с двухстоечной бипланной коробкой.
  Оба типа были приняты на вооружение и выпускались в большом количестве на заводах фирм Альбатрос (включая филиал Остдойч Альбатрос Верк - OAW), Бавариш Флюгцойгверк (BFW), Авиатик, Кондор, Роланд, Меркюр и Линке-Хоффман. Строилась также учебная модификация B-IIa.
  В соответствии с тогдашней авиационной "модой" на ранних "Альбатросах" пилот сидел в задней кабине, а летнаб - в передней. Это препятствовало установке на машины защитного вооружения. Поэтому уже в начале 1915 года Хейнкель спроектировал на базе B-II модификацию C-I с классическим размещением экипажа и пулеметной турелью Шнейдера в задней кабине.
  В 1914-1916 годах разведчики "Альбатрос" были, пожалуй, самыми известными немецкими аэропланами как на западном, так и на восточном фронтах. Экипажи ценили эти машины за прочность, надежность и высокие летные данные. А благодаря простоте и доступности пилотирования учебные B-IIa использовались в летных школах до конца войны. В России слово "Альбатрос" даже стало нарицательным. После изучения трофейных образцов так нередко называли любой двухместный биплан аналогичной конструкции.
<...>
  Данные об объемах серийного выпуска "Альбатросов" весьма приблизительны. Однако с уверенностью можно сказать, что в 1914-1915 годах построено не менее 2000 машин различных модификаций. Помимо немецких, на них летали австрийские и болгарские экипажи. Несколько экземпляров B-III продано в Швецию.


ДВИГАТЕЛЬ
  
  B-I и B-II - "Мерседес", 100 или 120л.с., или "Бенц", 110 л.с. или "Аргус", 120 л.с.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  Не предусмотрено.
"Альбатрос" B-II
АЛЬБАТРОС B-I/B-II/B-III / ALBATROS B-I/B-II/B-III

  Последним невооруженным "Альбатросом" стал B-III, разработанный в конце 1914-го инженером Шубертом. "Визитной карточкой" этого авиаконструктора являлась округлая форма стабилизаторов на всех его самолетах. B-III, прозванный за относительно небольшие размеры и характерную окраску "Блау Маус" ("голубая мышь"), также широко применялся в качестве разведчика на западном и восточном фронте.
  После установки вооружения и ряда несущественных изменений в конструкции B-III переименовали в C-III. Его выпускали заводы OAW, BFW, DFW, Ханзеатиш Флюгцойгверк (HF), Сименс-Шуккерт Верк (SSW) и LVG. "Альбатрос" C-III продержался во фронтовых частях до весны 1917 года.
  Данные об объемах серийного выпуска "Альбатросов" весьма приблизительны. Однако с уверенностью можно сказать, что в 1914-1915 годах построено не менее 2000 машин различных модификаций. Помимо немецких, на них летали австрийские и болгарские экипажи. Несколько экземпляров B-III продано в Швецию.


ДВИГАТЕЛЬ
  
  B-III - "Мерседес", 160 л.с. или "Бенц", 150 л.с. или "Аргус", 180 л.с., на некоторых экземплярах C-I - австрийский мотор "Рапп", 150 л.с.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  Не предусмотрено.
АЛЬБАТРОС C-I / ALBATROS C-I

  В соответствии с тогдашней авиационной "модой" на ранних "Альбатросах" пилот сидел в задней кабине, а летнаб - в передней. Это препятствовало установке на машины защитного вооружения. Поэтому уже в начале 1915 года Хейнкель спроектировал на базе B-II модификацию C-I с классическим размещением экипажа и пулеметной турелью Шнейдера в задней кабине.
  В 1914-1916 годах разведчики "Альбатрос" были, пожалуй, самыми известными немецкими аэропланами как на западном, так и на восточном фронтах. Экипажи ценили эти машины за прочность, надежность и высокие летные данные. А благодаря простоте и доступности пилотирования учебные B-IIa использовались в летных школах до конца войны. В России слово "Альбатрос" даже стало нарицательным. После изучения трофейных образцов так нередко называли любой двухместный биплан аналогичной конструкции.
  Последним невооруженным "Альбатросом" стал B-III, разработанный в конце 1914-го инженером Шубертом. "Визитной карточкой" этого авиаконструктора являлась округлая форма стабилизаторов на всех его самолетах. B-III, прозванный за относительно небольшие размеры и характерную окраску "Блау Маус" ("голубая мышь"), также широко применялся в качестве разведчика на западном и восточном фронте.
  После установки вооружения и ряда несущественных изменений в конструкции B-III переименовали в C-III. Его выпускали заводы OAW, BFW, DFW, Ханзеатиш Флюгцойгверк (HF), Сименс-Шуккерт Верк (SSW) и LVG. "Альбатрос" C-III продержался во фронтовых частях до весны 1917 года.
  Данные об объемах серийного выпуска "Альбатросов" весьма приблизительны. Однако с уверенностью можно сказать, что в 1914-1915 годах построено не менее 2000 машин различных модификаций. Помимо немецких, на них летали австрийские и болгарские экипажи. Несколько экземпляров B-III продано в Швецию.
  
  
ДВИГАТЕЛЬ
  
  "Мерседес" D.III, 160 л.с. или "Бенц", 150 л.с. или "Аргус", 180 л.с., на некоторых экземплярах C-I - австрийский мотор "Рапп", 150 л.с.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  1 турельный "Парабеллум", 1 синхронный "Шпандау".
  До 70 кг бомб.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   C-I
  Размах, м 12,9
  Длина, м 7,8
  Площадь крыла, кв.м 40,4
  Сухой вес, кг 875
  Взлетный вес, кг 1190
  Скорость максимальная, км/ч 132
  Время набора высоты, м/мин 1000/6
  Потолок, м 3000
"Альбатрос" С-I ВВС Германии, начало 1916г.
"Альбатрос" С-I
АЛЬБАТРОС C-III / ALBATROS C-III

  После установки вооружения и ряда несущественных изменений в конструкции B-III переименовали в C-III. Его выпускали заводы OAW, BFW, DFW, Ханзеатиш Флюгцойгверк (HF), Сименс-Шуккерт Верк (SSW) и LVG. "Альбатрос" C-III продержался во фронтовых частях до весны 1917 года.
  
  
ДВИГАТЕЛЬ
  
  "Мерседес" D.III, 160 л.с. или "Бенц", 150 л.с. или "Аргус", 180 л.с.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  1 турельный "Парабеллум", 1 синхронный "Шпандау".
  До 90 кг бомб.
"Альбатрос" C-III, 20 эскадрилья, 4 бомбардировочная эскадра ВВС Германии, 1916г.
АЛЬБАТРОС C-V / ALBATROS C-V

  В 1915 году Эрнст Хейнкель перешел на фирму Ганза-Бранденбург. Дальнейшие разработки фирмы Альбатрос велись под руководством инженеров Шуберта и Телена. В начале 1916-го они спроектировали разведчик "Альбатрос" C-V, в целом аналогичный ранним аэропланам Хейнкеля.
  Основные отличия состояли в более мощном моторе и улучшенной аэродинамике. Установлен капот обтекаемой формы и округлый кок винта. Самолет выпускался серийно, но из-за не вполне надежного двигателя он не получил широкого распространения.
  К концу года машину слегка модернизировали, снабдив руль высоты и элероны роговой аэродинамической компенсацией. Штурвал пилота заменили ручкой управления. Усовершенствованный аппарат получил обозначение C-V/17. Максимальное одновременное количество C-V во фронтовых эскадрах никогда не превышало 65 экземпляров.

  
ДВИГАТЕЛЬ
  
  "Мерседес"D.IV, 220 л.с. (C-V).
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  Стрелковое: 1 х 7,92-мм синхронный пулемет "Шпандау" 08/15 и 1 х 7,92-мм турельный пулемет "Парабеллум"
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
   C-V
  Размах, м 12,6
  Длина, м 8,9
  Площадь крыла, кв.м 43,4
  Сухой вес, кг 1069
  Взлетный вес, кг 1585
  Скорость максимальная, км/ч 170
  Время набора высоты, м/мин 1000/8
  Потолок, м 4800
АЛЬБАТРОС C-VII / ALBATROS C-VII

  Осенью 1916-го на "Альбатрос" установили достаточно надежный и хорошо отлаженный в производстве 200-сильный мотор "Бенц".
  Новую модификацию обозначили C-VII. Кроме силовой установки, она ничем не отличалась от C-V/17. На предприятиях фирм OAW и BFW построено свыше 600 экземпляров C-VII. Первые из них попали на западный фронт в декабре 1916 года. А уже в феврале 1917-го там насчитывалось более 350 аппаратов, входивших в большинство немецких разведывательных авиаподразделений.
  Самолет быстро завоевал популярность благодаря выдающейся легкости пилотирования. Особенно удивляла простота приземления. Говорили даже, что стоит лишь выключить мотор и отпустить управление, как C-VII сядет самостоятельно. При этом все остальные летные данные также были вполне приемлемы.
  
  
ДВИГАТЕЛЬ
  
  "Мерседес"D.IV, 220 л.с. (C-V) или "Бенц"Вz.IV, 200 л.с. (C-VII)
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  Стрелковое: 1 х 7,92-мм синхронный пулемет "Шпандау" 08/15 и 1 х 7,92-мм турельный пулемет "Парабеллум"
  Бомбовое: до 180 кг бомб.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
   C-VII
  Размах, м 12,78
  Длина, м 8,70
  Высота, м 3,60
  Площадь крыла, кв.м 43,4
  Сухой вес, кг 989
  Взлетный вес, кг 1550
  Скорость максимальная, км/ч 170
  Потолок, м 5000
  Продолжительность полета, ч 4
  Экипаж, чел 2
"Альбатрос" C-VII ВВС Германии, 1917г.
"Альбатрос" C-VII
"Альбатрос" C-VII
"АЛЬБАТРОС" D.I/D.II / ALBATROS D.I/D.II

  Первый одноместный истребитель, разработанный германской фирмой "Альбатрос Флюгцойгверк", появился весной 1916 г. Автор проекта - руководитель и главный конструктор предприятия Роберт Телен при участии инженеров Шуберта и Гнейдига. Конструктивно-силовая схема самолета в целом аналогична более ранним двухместным многоцелевым бипланам "Альбатрос" серий "B" и "C". Фюзеляж представлял собой деревянный полумонокок хорошо обтекаемой формы, состоящий из ясеневых шпангоутов и стрингеров с работающей фанерной обшивкой горячего формования, выполненный зацело с килем. Бипланная коробка одностоечная. Стойки выполнены из стальных труб каплевидного сечения. Двухлонжеронные крылья имели деревянный силовой набор и полотняную обтяжку. Стабилизатор, рули и элероны также покрыты полотном.
  Самолет оснащался довольно мощным для своего времени 160-сильным шестицилиндровым рядным мотором водяного охлаждения "Мерседес" D.III, обеспечившим ему хорошие летные данные. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов LMG 08/15, размещенных над двигателем.
  Первый полет прототипа состоялся в апреле 1916-го, в мае завершились статические испытания, а в июле было развернуто серийное производство. В начале сентября первая эскадрилья "альбатросов" прибыла на западный фронт. За счет высокой энерговооруженности и хорошей аэродинамики новый немецкий аэроплан доказал свое преимущество в скорости и скороподъемности над основными истребителями Англии и Франции - "Де Хэвиллендом" DH.2 и "Ньюпором-11/16". Однако в горизонтальной маневренности более тяжелый "Альбатрос" уступал "Ньюпору".
  Важным достоинством немецкой машины было двойное превосходство в огневой мощи, поскольку английские и французские истребители тогда оснащались всего одним пулеметом.
  Фронтовые пилоты весьма позитивно оценили "Альбатрос", но у них вызвал претензии неважный обзор вперед-вверх, загораживаемый верхним крылом. Для устранения этого недостатка уже в конце сентября была создана, а в октябре пошла в серию модификация D.II. Ее верхнее крыло опустили ближе к фюзеляжу, что позволило пилоту смотреть над ним.
  D.I выпускались на заводе "Альбатрос" в Иоханнештале, a D.II - еще и на фирме LVG ("Эльфауге"). Всего было построено 50 D.I и 275 D.II. С целью снижения лобового сопротивления на поздних экземплярах D.II радиаторы, ранее укрепленные на бортах фюзеляжа, заменили одним более крупным радиатором, вписанным в габариты верхнего крыла. Причем, вопреки обыкновению, он стоял не поперек, а вдоль потока.
  Серийное производство шло быстрыми темпами и уже к январю 1917 года "Альбатрос" D.II стал самым распространенным германским истребителем. В истребительных эскадрильях западного фронта их насчитывалось более 200 штук. Благодаря "альбатросам" немцам удалось перехватить инициативу в воздушной войне, однако активная боевая служба D.I и D.II продолжалась недолго. Запуск в массовое производство усовершенствованной модификации D.III привел к быстрому вытеснению "единиц" и "двоек" из частей первой линии. К ноябрю 1917-го во фронтовых эскадрах их оставалось не более 20 штук.
  Помимо Западной Европы, "альбатросы" D.I и D.II применялись на Ближнем Востоке. Несколько экземпляров было передано туркам. Отдельные машины пережили войну, и после ее окончания фирма "Альбатрос" сменила их военные обозначения на гражданские. D.I переименовали в L.15, a D.II - в L.17.


ДВИГАТЕЛЬ: "Мерседес" D.III, 160 л.с.
  
ВООРУЖЕНИЕ: 2 синхр. LMG 08/15 "Шпандау".
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   D.I D.II
  Размах, м 8,50 8,50
  Длина, м 7,40 7,40
  Площадь крыла, кв.м 24,90 24,90
  Сухой вес, кг 694 673
  Взлетный вес, кг 921 898
  Скорость максимальная, км/ч 160 165
  Время подъема на высоту
   2000м, мин.сек 9,30 9,10
  Потолок, м 5180 5200
  Продолжительность полета, ч 1,5 1,5
  Экипаж, чел 1 1
Альбатрос D.I, пилот Отто Хёне, октябрь 1918г.
Альбатрос D.I, пилот - лейтенант О.Хёне, осень 1918г.
Albatros D.II
"АЛЬБАТРОС" D.III / ALBATROS D.III

  Превосходство "ньюпоров" в маневренности над ранними "альбатросами" побудило Роберта Телена скопировать схему несущих поверхностей французского истребителя. Нижнее крыло было уменьшено в размерах, а вместо параллельных межкрыльевых стоек, установили V-образные "ньюпоровские" стойки, крепящиеся только к переднему лонжерону нижнего крыла.
  Одновременно на самолет поставили новый двигатель "Мерседес" D.IIIa, форсированный до 175 л.с. за счет повышения степени сжатия. Так появилась модификация "Альбатрос" D.III, запущенная в серию осенью 1916 года.
  Изменение схемы машины с бипланной на полуторапланную не привело к существенному улучшению маневренности, и "Альбатрос" по-прежнему проигрывал по этому показателю более легкому "Ньюпору", обладавшему меньшей нагрузкой на площадь несущей поверхности. Зато уменьшение нижней плоскости позволило улучшить обзор вперед-вниз, а повышение энерговооруженности за счет более мощного мотора обеспечило рост максимальной скорости и скороподъемности.
  Самолет посчитали удачным и сходу запустили в серию. В начале 1917 года к выпуску машины подключился новый авиазавод "Остдойч Альбатрос Верк" (OAW) в Шнейдемюле. До мая 1917 г., когда сборку D.III прекратили в пользу очередной модификации D.V, успели построить 1340 экземпляров истребителя, из них 840 - на заводе OAW.
  В ходе серийного выпуска радиатор на верхнем крыле сдвинули на 40 см. вправо, чтобы в случае его прострела летчик не попадал под струю кипятка. На самолетах, предназначенных для эксплуатации в районах с жарким климатом, иногда ставили по два радиатора.
  Первые D.III прибыли на фронт в январе 1917-го, а к концу весны на них воевали уже 37 эскадрилий - более 2/3 истребительной авиации Германии. По оценкам немецких пилотов, это был лучший истребитель для своего времени. Однако появление на фронте новых французских и английских машин "Спад" S VII, SE.5 и Сопвич "Кэмел" лишило "Альбатрос" его преимуществ.
  Тем не менее, эта машина широко применялась на Западном фронте до конца года, а на второстепенных фронтах (в Македонии, Палестине и Месопотамии) - до конца Мировой войны. Некоторые экземпляры были переданы в состав турецких и болгарских ВВС.
  В 1919-1920 гг. несколько "альбатросов" D.III состояло на вооружении польской авиации. Немецкое гражданское послевоенное обозначение этой машины - L.20.


ДВИГАТЕЛЬ: "Мерседес" D.III, форсированный до 180 л.с.
  
ВООРУЖЕНИЕ: аналогично "Альбатросу" D.II (2 синхр. LMG 08/15 "Шпандау").
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
  Размах, м 9,05
  Длина, м 7,33
  Площадь крыла, кв.м 20,86
  Сухой вес, кг 673
  Взлетный вес, кг 908
  Скорость максимальная, км/ч 175
  Время подъема на высоту
   2000 м, мин.сек 6,00
  Потолок, м 5500
"Альбатрос" D.III, пилот Эрнст Удет, январь 1917г.
Альбатрос D.III, пилот - лейтенант К.Альменродер, весна 1917г.
Известный германский ас Эрнст Удет возле своего "Альбатроса" D.III.
"Альбатрос" D.III немецкого аса Карла Альменродера.
Albatros D III, fitted with D Va type rudder.
Лейтенант Генрих Бюссинг со своей матерью возле "Альбатроса" D.III.
Albatros D.III
АЛЬБАТРОС C-VIII / ALBATROS C-VIII

  Очередной модификацией "Альбатроса" стал ночной бомбардировщик C-VIII (другое обозначение - N-1). Для повышения бомбовой нагрузки и улучшения взлетно-посадочных характеристик на нем увеличили размах и площадь несущих поверхностей.
  На самолет установили трехстоечную бипланную коробку с элеронами на обоих крыльях. C-VIII применялся на западном фронте с начала 1917 года.
  
  
ДВИГАТЕЛЬ
  
  "Мерседес" D.III, 160 л.с. (C-VIII).
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  Стрелковое: 1 х 7,92-мм синхронный пулемет "Шпандау" 08/15 и 1 х 7,92-мм турельный пулемет "Парабеллум"
  Бомбовое: до 300 кг бомб.
АЛЬБАТРОС C-X / ALBATROS C-X

  Как известно, модернизация боевых самолетов в первую очередь сопровождается повышением мощности двигателей. К началу 1917 года разработчики "Альбатроса" установили на машину новый 260-сильный мотор "Мерседес". Модификация получила обозначение C-X. Помимо силовой установки, она отличалась крыльями увеличенного размаха с измененной формой законцовок.
  Самолет выпускался серийно на фирмах Альбатрос, OAW, BFW, Роланд и Линке-Хоффман. До октября 1917-го не менее 300 C-X было отправлено на западный фронт. Большинство из них использовалось в качестве разведчиков.
  
  
ДВИГАТЕЛЬ
  
  "Мерседес", 260 л.с.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  1 синхронный "Шпандау", 1 турельный "Парабеллум".
АЛЬБАТРОС C-XII / ALBATROS C-XII

  Вершиной развития двухместных "Альбатросов" в годы Первой мировой войны стал C-XII. Созданный в середине 1917-го, этот красивый, элегантный аэроплан обладал великолепными летными данными. Благодаря высокой энерговооруженности и отличной аэродинамике C-XII развивал скорость, недоступную даже для большинства одноместных истребителей того периода.
  Фюзеляж - клеенный монокок овального сечения и радиатор, вписанный в контур верхнего крыла, создавали минимальное лобовое сопротивление.
  Правда, за малый вес и аэродинамическое совершенство пришлось заплатить отсутствием какой-либо бомбовой нагрузки. Максимум, что мог нести "Альбатрос, помимо экипажа и разведывательного оборудования - это несколько мелких бомб в кабине летнаба, которые сбрасывались вручную. C-XII строили те же авиазаводы, что и C-X, за исключением фирмы Роланд.


ДВИГАТЕЛЬ
  
  "Мерседес", 260 л.с.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  1 синхронный "Шпандау", 1 турельный "Парабеллум".
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
(C-XII)
  
  Размах, м 14,12
  Длина, м 8,84
  Сухой вес, кг 580
  Взлетный вес, кг 1061
  Скорость максимальная, км/ч 210
  Время набора высоты, м/мин 2000/8
  Потолок, м 5640
"Альбатрос" C-XII ВВС Германии, 1918г.
"Альбатрос" C-XII
"АЛЬБАТРОС" D.V/D.Va / ALBATROS D.V/D.Va

  Очередная версия истребителя "Альбатрос", разработанная Робертом Теленом в апреле 1917 года. Поскольку немецкие двигателисты не успели создать для нее более мощный мотор, конструктору для повышения летных данных пришлось пойти по пути облагораживания аэродинамики и снижения массы конструкции планера. Фюзеляж самолета приобрел овальное сечение, напоминающее вытянутую каплю, более округлой стала форма руля поворота. Однако к заметным улучшениям это не привело.
  Серийное производство D.V развернуто в мае 1917-го, а в июне самолет начал поступать в войска. Первый опыт боевого применения показал, что прочность бипланной коробки машины недостаточна. Отмечались случаи "выворачивания" и разрушения нижнего крыла при пикировании, вызвавшие ряд катастроф.
  В ответ на это в августе появилась субмодификация D.Va с усиленным каркасом несущих поверхностей и дополнительными раскосами, соединяющими межкрыльевые стойки с передней кромкой. Другим внешним отличием большинства D.Va был небольшой обтекатель-заголовник за кабиной пилота.
  Взлетная масса D.Va оказалась даже выше, чем у D.III. Тем не менее, самолет сменил D.V на сборочных линиях заводов "Альбатрос" в Иоханнештале и Шнейдемюле. Серийный выпуск продолжался до весны 1918 года. Всего построено около 900 D.V и 1662 D.Va.
  На фоне новых истребителей стран Антанты D.Va выглядел не столь выигрышно, как его предшественники год назад. Летные данные машины фактически остались на уровне D.III и во многом уступали характеристикам "спадов" и SE.5.
  Тем не менее, осень 1917 года являлась пиком боевого применения "альбатросов". К началу ноября в составе немецких фронтовых эскадр насчитывалось 1540 D.V и D.Va. Отсутствие полноценной замены вынуждало немцев воевать на этих морально устаревших истребителях вплоть до тех пор, когда на фронт стали поступать в больших количествах гораздо более совершенные "фоккеры" D.VII.
  Помимо западноевропейских фронтов, "альбатросы" D.V и D.Va, как и предыдущие модификации, применялись в Македонии и Палестине.
  Многие "пятерки" пережили войну, в 1919 году сменив обозначение на L.24.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   D.V D.Va
  Размах, м 9,05 9,05
  Длина, м 7,33 7,33
  Площадь крыла, кв.м 20,86 20,86
  Сухой вес, кг 650 673
  Взлетный вес, кг 908 937
  Скорость максимальная, км/ч 180 175
  Время подъема на высоту
   2000 м, мин.сек 6,0 6,2
  Потолок, м 6200 6250
Альбатрос D.V, пилот - обер-лейтенант Э. фон Достлер, июль 1917г.
"Альбатрос" D.V из 26-й истребительной эскадрильи (Jasta 26) германских ВВС, осень 1917г.
Немецкая почтовая открытка времен Первой мировой войны с фотографией одного из первых экземпляров "Альбатроса" D.V.
Современная реплика "Альбатроса" D.Va в полете.
Albatros D.V
До окончания военных действий фирма Альбатрос Флюгцойгверк наладила серийный выпуск еще одной двухместной модели - C-XV. Самолет значительно меньших размеров, более простой и дешевый в производстве оснащался менее мощным, но более массовым мотором "Бенц".
  C-XV также не мог нести бомб и предназначался главным образом для разведки. Он успел попасть на западный фронт, но никаких оценок боевой работы этого аэроплана не сохранилось.
  После войны небольшие количества поздних "Альбатросов" состояли на вооружении различных восточноевропейских стран, включая Польшу и РСФСР.


ДВИГАТЕЛЬ
   "Бенц", 200 л.с.
АВИАТИК B-I/B-II / AVIATIK B-I/B-II

  Немецкая фирма Аутомобил-унд-Авиатик из Мюльхаузена (Эльзас) выпустила в 1914-1916 годах несколько типов военных многоцелевых аэропланов. "Остроносые" деревянные бипланы с тянущими винтами и рядными моторами водяного охлаждения - этой схемы придерживалось тогда подавляющее большинство германских авиапредприятий.
  Открыл серию "Авиатик" B-I (заводское обозначение P.15A), появившийся незадолго до начала Первой мировой войны. Двухместный аэроплан без вооружения с двух- или трехстоечной бипланной коробкой применялся в качестве разведчика на западном и восточном фронтах примерно до начала 1915 года.
  Единственным оригинальным моментом в этой машине была ярко выраженная стреловидность крыльев, унаследованная от довоенной разработки фирмы Авиатик - аэроплана "Пфайль" ("Стрела"). Считалось, что это обеспечивает самолету повышенную продольную устойчивость. Следующим стал "Авиатик" B-II (P.15B), отличавшийся более мощным мотором.
  
  
ДВИГАТЕЛЬ
  
  "Мерседес", 100 л.с. (B-I) или 120 л.с. (B-II)
Прототип армейского разведчика "Авиатик" Р.15А, 1914 год
АВИАТИК C-I/C-Ia/C-III / AVIATIK C-I/C-Ia/C-III

  Осенью 1914-го предприятие фирмы, оказавшееся в прифронтовой зоне, эвакуировали во Фрайбург. Уже там в начале следующего года был создан "Авиатик" C-l (P.25), первая вооруженная машина серии.
  В исходном варианте летнаб, он же стрелок, размещался в передней кабине, пилот - в задней. Один или два пулемета "Парабеллум" устанавливались на специальных кронштейнах, скользивших по рельсовым направляющим, закрепленным вдоль бортов фюзеляжа. Такие установки были неудобны и не гарантировали от случайных прострелов крыльев, расчалок или стоек бипланной коробки.
  Впоследствии пилота и летнаба поменяли местами, что дало возможность установить в задней кабине кольцевую пулеметную турель Шнейдера. Эта модификация, обозначенная C-Ia, выпускалась серийно на заводах фирм Авиатик и Ханновериш Вагонфабрик.
<...>


ДВИГАТЕЛЬ
  
  "Мерседес", 160 л.с. (C-I, C-Ia и C-III).
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  На C-I, C-Ia и C-III - 1 7,92-мм турельный "Парабеллум", 60 кг бомб.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
("Авиатик" C-Ia)
  
  Размах,м 12,5
  Длина, м 8,1
  Высота, м 2,95
  Площадь крыла, кв.м 43,0
  Сухой вес, кг 750
  Взлетный вес, кг 1242
  Скорость максимальная, км/ч 142
  Время набора высоты, м/мин 1000/12
  Потолок, м 4800
  Продолжительность полета, ч 3
  Экипаж, чел 2
"Авиатик" C-I, 7 эскадрилья, 2-я бомбардировочная эскадра ВВС Германии, 1915г.
"Авиатик" С-I. Хорошо виден "рельс" для пулемета вдоль левого борта кабины
"Авиатик" C-I
АВИАТИК C-I/C-Ia/C-III / AVIATIK C-I/C-Ia/C-III

<...>
  В том же году был разработан "Авиатик" C-III с улучшенной аэродинамикой. Форму носовой части фюзеляжа сделали более округлой, втулку винта закрыли коком, а радиатор расположили по потоку, вписав его в контур верхнего крыла. C-Ia и C-III повсеместно использовались германскими ВВС до конца 1916-го для ближней разведки, корректировки артогня и бомбардировки вражеских позиций. В дальнейшем заменены на более современные машины.


ДВИГАТЕЛЬ
  
  "Мерседес", 160 л.с. (C-I, C-Ia и C-III).
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  На C-I, C-Ia и C-III - 1 7,92-мм турельный "Парабеллум", 60 кг бомб.
DFW B-I/C-I/C-II

  Двухместный цельнодеревянный трехстоечный биплан. Отдельные элементы конструкции (межкрыльевые стойки, тележка шасси, каркасы оперения, рулей и элеронов) выполнены из стальных труб каплевидного сечения.
  DFW В-I разработан в начале 1914 года на лейпцигской фирме Дойче Флюгцойгверк. Фабричное обозначение машины MD-14. Её непосредственным предшественником был биплан "Марс", на котором немецкие летчики воевали в составе турецкой армии в балканских войнах 1912-1913 гг. За характерную серповидную форму крыльев, предназначенную, по замыслу авторов, для повышения продольной устойчивости, самолет получил прозвище "летающий банан".
  С начала войны В-I применялся в качестве разведчика на западном и восточном фронтах. Весной 1915-го "банан" модернизировали, установив на него более мощный мотор и пулемет "Парабеллум" на кольцевой ферме над верхним крылом. Для стрельбы наблюдатель, размещенный впереди летчика, должен был вылезать из кабины и вставать на сиденье.
  Несмотря на то, что подобная система была не только неудобной, но и опасной (наблюдатель при работе с оружием полностью загораживал обзор пилоту и при любых маневрах мог просто выпасть из машины), в 1915 году построили 130 аппаратов данного типа. В связи с установкой пулемета, DFW перевели в класс "вооруженных бипланов", присвоив ему индекс C-I.
<...>
  
  
ДВИГАТЕЛЬ
  
  "Мерседес", 100 л.с. (B-I)
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  На В-I отсутствовало.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
(DFW B-I)
  
  Размах, м 13,97
  Длина, м 8,38
  Сухой вес, кг 653
  Взлетный вес, кг 1020
  Скорость максимальная, км/ч 120
  Время набора высоты, м/мин 1000/5
DFW В-I, 13 эскадрилья ВВС Австро-Венгрии, весна 1915г.
DFW В-I
DFW B-I/C-I/C-II

  Двухместный цельнодеревянный трехстоечный биплан. Отдельные элементы конструкции (межкрыльевые стойки, тележка шасси, каркасы оперения, рулей и элеронов) выполнены из стальных труб каплевидного сечения.
  DFW В-I разработан в начале 1914 года на лейпцигской фирме Дойче Флюгцойгверк. Фабричное обозначение машины MD-14. Её непосредственным предшественником был биплан "Марс", на котором немецкие летчики воевали в составе турецкой армии в балканских войнах 1912-1913 гг. За характерную серповидную форму крыльев, предназначенную, по замыслу авторов, для повышения продольной устойчивости, самолет получил прозвище "летающий банан".
  С начала войны В-I применялся в качестве разведчика на западном и восточном фронтах. Весной 1915-го "банан" модернизировали, установив на него более мощный мотор и пулемет "Парабеллум" на кольцевой ферме над верхним крылом. Для стрельбы наблюдатель, размещенный впереди летчика, должен был вылезать из кабины и вставать на сиденье.
  Несмотря на то, что подобная система была не только неудобной, но и опасной (наблюдатель при работе с оружием полностью загораживал обзор пилоту и при любых маневрах мог просто выпасть из машины), в 1915 году построили 130 аппаратов данного типа. В связи с установкой пулемета, DFW перевели в класс "вооруженных бипланов", присвоив ему индекс C-I.
  Летнабам DFW недолго пришлось заниматься "эквилибристикой". В том же году появился DFW C-II с классическим размещением экипажа (пилот спереди, наблюдатель сзади), что позволило смонтировать в задней кабине стандартную пулеметную турель "Шнейдер". Кроме того самолет оснастили двухстоечной бипланной коробкой с прямыми крыльями и слегка переделали хвостовое оперение. Новый аппарат утратил индивидуальные черты и уже ничем не отличался от большинства немецких разведчиков того периода. C-I и C-II использовались в разведэскадрах германских ВВС на обоих фронтах, но судя по крайне скудной информации о применении этих машин, они не получили широкого распространения, а вскоре на их место пришли более современные аэропланы.
  
  
ДВИГАТЕЛЬ
  
  "Бенц", 150 л.с. (C-I и C-II).
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  На В-I отсутствовало, на C-I и C-II - 1 подвижный "Парабеллум".
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
(DFW B-I)
  
  Размах, м 13,97
  Длина, м 8,38
  Сухой вес, кг 653
  Взлетный вес, кг 1020
  Скорость максимальная, км/ч 120
  Время набора высоты, м/мин 1000/5
DFW C-IV/C-V/C-VI/LVG C-VI

  Цельнодеревянный двухстоечный биплан со смешанной обшивкой. Конструкция вполне типична для немецких двухместных аэропланов тех времен. Фюзеляж покрыт фанерой, крылья - полотном. Капоты алюминиевые. Стойки шасси и бипланной коробки - стальные трубы каплевидного сечения. На некоторых машинах двигатель был закапотирован полностью, включая цилиндры, и установлен кок винта. Автор проекта - главный конструктор фирмы Дойче Флюгцойгверк Генрих Эльрих. С начала 1916-го C-IV производили фирмы DFW и Авиатик.
  В феврале 1916 года DFW C-IV начал поступать на фронт. Летом ему на смену пришел C-V со значительно более мощным мотором, позволившим резко поднять летные характеристики.
<...>


ДВИГАТЕЛЬ
  
  "Бенц", 150 л.с. (C-IV).
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  1 синхр. "Шпандау", 1 турельный "Парабеллум".
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
(DFW C-IV)
  
  Размах, м 13,3
  Длина, м 7,9
  Сухой вес, кг 980
  Взлетный вес, кг 1340
  Скорость максимальная, км/ч 160
  Время набора высоты, м/мин 2000/15
  Потолок, м 4500
DFW C-IV/C-V/C-VI/LVG C-VI

  Цельнодеревянный двухстоечный биплан со смешанной обшивкой. Конструкция вполне типична для немецких двухместных аэропланов тех времен. Фюзеляж покрыт фанерой, крылья - полотном. Капоты алюминиевые. Стойки шасси и бипланной коробки - стальные трубы каплевидного сечения. На некоторых машинах двигатель был закапотирован полностью, включая цилиндры, и установлен кок винта. Автор проекта - главный конструктор фирмы Дойче Флюгцойгверк Генрих Эльрих. С начала 1916-го C-IV производили фирмы DFW и Авиатик.
  В феврале 1916 года DFW C-IV начал поступать на фронт. Летом ему на смену пришел C-V со значительно более мощным мотором, позволившим резко поднять летные характеристики.
  Самолет был прост в управлении и послушен пилоту любой квалификации. Он получил много хороших отзывов с фронта, благодаря чему производство C-V развернули сразу несколько фирм: DFW, Авиатик, Хальберштадт и Шютте-Ланц.
  В начале 1917-го инженер-конструктор Мюссингброд перешел с фирмы DFW на LVG, организовав там лицензионный выпуск самолетов C-V. Машины, обозначенные LVG C-V отличались каплевидной формой вертикального оперения и несколько увеличенными размерами.
  C-V выпускался крупными сериями и активно применялся на западном и восточном фронтах, а также в Северной Италии, Македонии, Месопотамии и Палестине.
  Только во второй половине 1917 года на французском фронте действовало около 1000 машин этого типа. Они сыграли важную роль в битве под Аррасом и других операциях германской армии того периода. DFW оставались на вооружении частей первой линии вплоть до заключения перемирия.
  Весной 1918-го разработан и запущен в серию DFW C-VI с 200-сильным мотором, каплевидным "эльфауговским" килем, роговой компенсацией элеронов и увеличенной кабиной летнаба (для удобства обращения с турельным пулеметом). Вскоре появился аналогичный LVG C-VI. Оба типа применялись одновременно и были очень похожи, что нередко приводило к ошибкам в идентификации.
  Всего построено более 500 DFW C-VI и LVG C-VI.
  После вывода немецких войск из Польши и Украины в конце 1918 - начале 1919 годов несколько десятков DFW и LVG различных модификаций осталось на территории этих новосозданных государств, которые тут же задействовали их в пограничных конфликтах друг против друга. Также есть данные о закупках таких машин Советской Россией и применении их в гражданской войне.


ДВИГАТЕЛЬ
  
  220 л.с. (C-V) или 200 л.с. (C-VI).
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  1 синхр. "Шпандау", 1 турельный "Парабеллум".
DFW C-V, 48 (баварский) авиаотряд ВВС Германии, 1917г.
DFW C-V на полевом аэродроме, западный фронт, зима 1917-1918 годов
DFW R-I/R-II

  В конце 1915 года инженеры лейпцигской фирмы Дойче Флюгцойгверк (DFW) разработали проект тяжелого четырехмоторного бомбардировщика под заводским обозначением T26. Поскольку отработанной схемы подобных машин еще не существовало, каждая фирма, рискнувшая взяться за столь сложный проект, шла своим путем, действуя методом проб и ошибок.
  Конструкторы DFW решили разместить все четыре мотора своего аэроплана внутри объемного фюзеляжа между крыльями. Каждый двигатель работал на один винт, будучи связан с ним посредством конических передач и длинных валов.
  По авторскому замыслу такая схема позволяла снизить лобовое сопротивление и давала возможность обслуживать в полете весьма капризные и ненадежные тогдашние моторы. Но потери мощности в передаточных механизмах были весьма велики, а значительная масса этих устройств чрезмерно утяжеляла машину.
  Тем не менее, 5 сентября 1916 года T26 совершил успешный четырехчасовой полет, доказав, что при тщательной проработке даже не вполне удачная конструкция может оказаться жизнеспособной.
  В дальнейшем самолет продемонстрировал возможность нормально летать на трех моторах. В октябре он был принят на вооружение, однако новых заказов не последовало. Первый летающий гигант фирмы DFW остался в единственном экземпляре. Военные присвоили машине индекс R-I (R - от слова Riesenflugzeuge, буквально - "огромный самолет").
  DFW R-I - цельнодеревянный трехстоечный биплан. Фюзеляж обшит фанерой, крылья и оперение - полотном. Экипаж - 5 человек: штурман-бомбардир, он же носовой стрелок, два пилота, механик-моторист и хвостовой стрелок. Два тянущих винта располагались у передней кромки верхнего крыла, а два толкающих - у задней кромки нижнего.
  Ранней весной 1917-го DFW R-I прибыл на русско-германский фронт, но вскоре, так и не сделав ни одного вылета, был отправлен на фирму для доработки трансмиссии. В начале лета он вновь появился на восточном фронте и 13 июня совершил с аэродрома Альт-Ауц налет на Ригу, сбросив 680 кг бомб. Во время второго боевого вылета на самолете один за другим отказали два двигателя. При вынужденной посадке DFW угодил колесами в траншею и развалился на куски.
  Между тем, фирма DFW в 1917 году построила второй вариант бомбардировщика, аппарат значительно более крупных размеров и с моторами увеличенной мощности. Его летные данные были признаны недостаточными для фронтового применения. Самолет, названный DFW R-II, отправили в учебную часть под Кёльном.
  В следующем году появился очередной прототип (серийное обозначение - R11/16), который также не попал на фронт и служил в качестве учебной машины.
  Интересной особенностью этого самолета был агрегат турбонаддува, приводимый в действие пятым мотором и предназначенный для повышения высотности четырех основных двигателей. В 1930-е годы подобными установками оснащались советские тяжелые бомбардировщики Пе-8.
  
  
ДВИГАТЕЛИ
  
  4 "Мерседеса" по 220 л.с. (на R-I) или по 260 л.с. (на R-II)
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  Носовая и хвостовая турели, а также нижняя люковая установка с пулеметами "Парабеллум", до 800 кг бомб.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
  Размах, м 35,0
  Длина, м 21,0
  Площадь крыла, кв.м 364,0
  Сухой вес, кг 8600
  Взлетный вес, кг 12400
  Скорость максимальная, км/ч 132
  Продолжительность полета, час,мин 6,0
DFW R-I (11/15), 500 авиаотряд самолетов-гигантов ВВС Германии, 1917г.
DFW R-I
ФОККЕР" E.I/E.II/E.III / FOKKER E.I/E.II/E.III
  
  Первый в мире истребитель, оснащенный синхронным оружием, был создан немецким авиаконструктором голландского происхождения Антони Фоккером путем установки пулемета "Парабеллум" на самолет M5K, разработанный на базе французского многоцелевого моноплана "Моран G". Но в отличие от изделий фирмы "Пфальц", M5K не был точной копией "Морана". Он выделялся, прежде всего, конструкцией силового набора фюзеляжа и оперения, который на французской машине был деревянным, а у "Фоккера" - сварным из стальных труб. Кроме того, самолет имел оригинальную тележку шасси.
  Невооруженный M5K выпускался серийно с 1914 года, а в варианте истребителя он совершил первый полет 23 мая 1915 г. В июне самолет приняли на вооружение под обозначением "Фоккер" E.I (E - сокращение от немецкого Eindecker - моноплан) и запустили в серийное производство. Серийные "фоккеры" оснащались 80-сильными ротативными моторами "Оберурсель" и синхронными пулеметами "Парабеллум" или LMG 08. Вариант со 100-сильным "Оберурселем" получил обозначение E.II. Летом 1915 г. На заводе Фоккера в Шверине построено 54 E.I и 59 E.II.
  Вскоре была запущена в серию самая массовая модификация фоккеровского истребителя-моноплана - E.III, отличавшаяся увеличенными геометрическими размерами. На некоторые из них ставили по два синхронных пулемета. Объем производства этих машин составил 260 экземпляров.
  Появление "эйндеккеров" на западном фронте позволило немцам захватить господство в воздухе. Боевые потери английской и французской авиации резко возросли. До конца 1915 г. союзники не имели самолета, способного на равных противостоять этим машинам.
  22 экземпляра E.III было поставлено в Турцию, где на них летали немецкие пилоты, шесть штук - в Австро-Венгрию и три - в Болгарию.
  
  
  
МОДИФИКАЦИИ
  
  E.I; двигатель "Оберурсель" U 0, 80 л.с. ВООРУЖЕНИЕ: 1 синхр. "Парабеллум" или LMG 08/15 "Шпандау".
  
  E.II; двигатель "Оберурсель" U I, 100 л.с.
  
  E.III; увеличен размах крыла и длина фюзеляжа, двигатель тот же. Самая крупносерийная модификация - 270 экземпляров.
  
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   E.I Е.III
  Размах, м 8,50 9,52
  Длина, м, 6,7 7,3
  Площадь крыла, кв.м 14,00 16,00
  Сухой вес, кг 358 399
  Взлетный вес, кг 563 610
  Скорость максимальная, км/ч 130 140
  Время подьема на высоту
   2000 м, мин.сек 15,0 12,0
  Потолок, м 3000 4100
"Фоккер" E.I с пулеметом "Парабеллум", пилот Макс Иммельман, лето 1915г.
Фоккер E.III, пилот - фельдфебель Э.Удет, 1915г.
Авиаконструктор Антони Фоккер в кабине пока еще невооруженного М5К.
Современная реплика "Фоккера" E.III.
"Фоккер" E.III с прозрачной целлоновой обшивкой: неудачная попытка создать "невидимый" самолет.
Fokker E.I/E.III
В сентябре 1915 года на "Фоккер" E.III решили установить двухрядный 14-цилиндровый ротативный мотор "Оберурсель" U.III мощностью 160л.с. Новая модификация получила обозначение "Фоккер" E.IV. Значительное повышение энерговооруженности машины позволило усилить вооружение - на самолет установили три синхронных пулемета LMG.08. Правда такую огневую мощь посчитали избыточной, а вибрацию при стрельбе из трех "стволов" - чрезмерной, поэтому в серию самолет пошел с двумя синхропулеметами. Еще одним отличием от E.III стало то, что казенные части пулеметов закрыли металлическим обтекателем, переходящим за вырез кабины пилота. Впрочем, нельзя сказать, что это сильно отразилось на аэродинамике.
  E.IV строился малыми сериями с октября по декабрь 1915 года параллельно с E.III. Ежемесячно выпускалось в среднем по шесть машин. Затем, в феврале 1916-го последовал более крупный заказ на 30 самолетов, а после его выполнения постройка прекратилась. Таким образом, всего было сделано 49 экземпляров, включая прототип.
  E.IV продемонстрировал более высокую скорость, чем его предшественник, однако значительный гироскопический момент тяжелого ротативного мотора обусловил увеличение инертности и ухудшение горизонтальной маневренности . По этому показателю Е. IV значительно проигрывал новым истребителям-бипланам союзников, появившимся на фронте одновременно с ним. Управляемость, по отзывам пилотов, также ухудшилась.
  Весной 1916 г. немецкие авиаконструкторы решили отказаться от дальнейшего использования монопланной схемы в истребительной авиации. Однако к началу мая того года количество истребителей-монопланов в германских авиачастях достигло максимального значения (35 "фоккеров" E.I и E.II, 110 E.III, 28 E.IV и 56 "пфальцев"). В дальнейшем это число постепенно снижалось и к февралю 1917-го - сошло на нет.
  
  
  
МОДИФИКАЦИИ
  
  E.IV; двигатель двухрядный восемнадцатицилиндровый ротативный "Оберурсель" U III, 160 л.с. ВООРУЖЕНИЕ: 2 или 3 синхр. LMG 08/15.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Размах, м 9,75
Длина, м 7,45
Площадь крыла, м2 16,3
Сухой вес, кг 465
Взлетный вес, кг 723
Скорость максимальная, км/ч 160
Время набора высоты
   2000 м, мин. 8,0
Потолок, м 4500
"Фоккер" E.IV, пилот Освальд Бельке, март 1917г.
"Фоккер" E.IV, K.E.K. (Кампфэйнситцкомандо) "Сиври", пилот - гауптман Освальд Бёльке, 1916 год.
Оберлейтенант Освальд Бельке готовится к взлету на своем "Фоккере" E.IV.
"Фоккер" E.IV
"ФОККЕР" D.I/D.IV / FOKKER D.I/D.IV
  
  Первый истребитель Фоккера бипланной схемы - "Фоккер" D.I появился в июне 1916 г. Фактическим создателем машины был летчик и инженер Мартин Кройцер, погибший при испытании ее прототипа с фабричным обозначением M.18.
  Самолет представлял собой двухстоечный биплан смешанной конструкции с полотняной обшивкой. Конструкция фюзеляжа и оперения идентична "Фоккеру" E.IV, но на некоторых машинах, кроме руля поворота, монтировали еще и киль. Крылья деревянные, двухлонжеронные с мягкой задней кромкой из проволоки. Элероны отсутствовали, а управление по крену, как и у монопланов Фоккера, осуществлялось перекосом крыльев ("гошированием").
  Двигатель - рядный "Мерседес" D.II водяного охлаждения мощностью 120 л.с. Радиаторы укреплены по бортам фюзеляжа. Вооружение - один синхронный пулемет LMG 08.
  Летные данные машины оказались весьма посредственными, поэтому сделали всего 25 экземпляров, восемь из которых отправили в Турцию. Остальные поступили во 2-ю истребительную эскадрилью (Jasta 2), вызвав негативные оценки ее пилотов.
  Вскоре был разработан усовершенствованный вариант - "Фоккер" D.IV, оснащенный 160-сильным мотором "Мерседес" D.III (или 150-сильным "Бенцем" Bz-III) и вооруженный двумя пулеметами. Размах крыльев был увеличен, а на верхней плоскости появились элероны с роговой аэродинамической компенсацией.
  D.IV был создан практически одновременно с "Альбатросом" D.I, однако машина Фоккера во многом проигрывала своему конкуренту за счет худшей аэродинамики. В результате "Альбатрос" стал в Германии основным фронтовым истребителем, a D.IV построили в количестве всего 33 экземпляров. Несколько из них отправили в Австро-Венгрию, еще семь или восемь штук купила Швеция.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
   D.I D.IV
Размах, м 9,05 9,70
Длина, м 6,3 6,3
Площадь крыльев, м2 20,0 21,0
Сухой вес, кг 463 606
Взлетный вес, кг 671 840
Скорость макс, км/ч 145 160
Время набора высоты
   1000 м, мин. 3,5 3,0
Потолок, м 4300 5000
"Фоккер" D.I турецких ВВС, 1917г.
Фоккер D.I (малосерийная машина, несколько экземпляров состояло на вооружении австрийских ВВС), пилот - гауптман Р.Стоявлевич.
Один из серийных "фоккеров" D.I. В отличие от большинства ранних истребителей Фоккера, эта машина имеет развитый киль.
"Фоккер" D.IV c мотором "Бенц".
The picture shows one of the four Fokker D.IV machines acquired by Sweden in 1917 (less engines and armament). When they were delivered the machines were hidden in a hangar at Stockholm aerodrome and were never flown. The precious engines were never installed, but used for other purposes. Even the national colours of Sweden were not painted on. These aircraft were payed for by public subscription, and were intended for the air-defence of the Swedish capital. A contract was signed with Fokker on 24 January 1917, for the delivery of 4 DIV Doppeldecker neuesten Typs. The aircraft were not delivered until March 1918, and were then placed in a hangar and never flown. The aircraft were not assigned to the Swedish Flying Corps, due to unknown bureaucratic reasons. Permission to fly the aircraft were not given until 1920, but by then, more modern aircraft were available in abundance.
"Фоккер" D.IV
"ФОККЕР" D.II / FOKKER D.II

  Параллельно с созданием истребителя-биплана с двигателем водяного охлаждения на фирме "Фоккер Флюгцойгверк" велись работы по истребителю аналогичной схемы, оснащенному ротативным мотором. Проект под индексом M.19 вел Мартин Кройцер, а после его гибели - новый главный конструктор фирмы Рейнольд Платц.
  Прототип M.19 со 100-сильным двигателем "Оберурсель" U.I впервые поднялся в воздух в августе 1916 г. За исключением силовой установки, он был идентичен "Фоккеру" D.I, но летные данные этой более легкой машины оказались выше. В сентябре самолет запустили в серию под индексом D.II, построив 120 экземпляров.
  В конце 1916-начале 1917 года машина активно применялась на западном фронте, на ней летали многие известные немецкие асы. Истребитель также выпускался по лицензии венгерской фирмой MAG и поступал на вооружение австро-венгерских ВВС.
  
  
МОДИФИКАЦИИ
  
  D.II: двигатель "Оберурсель" UI, 110 л.с., вооружение 1 синхр. LMG 08/15.
  

  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
   D.II
  Размах, м 8,75
  Длина, м 6,29
  Сухой вес, кг 425
  Взлетный вес, кг 575
  Скорость максимальная, км/ч 150
  Время подъема на высоту
   2000 м, мин.сек 7,00
  Потолок, м 4000
Фоккер D.II, пилот - лейтенант О.Киссенберг, сентябрь 1916г.
"Фоккер" D.II германских ВВС, 1916г.
Опытный экземпляр "Фоккера" D.II без вооружения.
Fokker D.II/D.III
"ФОККЕР" D.III / FOKKER D.III

  Усиление конструкции планера, установка 160-сильного двухрядного мотора "Оберурсель" U.III и второго синхронного пулемета превратила D.II в модификацию D.III, серийное производство которой продолжалось с ноября 1916-го до февраля 1917 года. Этот самолет был выпущен в количестве 159 штук. Большинство их них управлялось по крену гошированием, но последние 50 экземпляров (заводское обозначение M.19K) получили элероны на верхнем крыле по типу "Фоккера" D.IV.
  "Фоккеры" D.III воевали на фронтах Первой мировой войны примерно до осени 1917г., но из-за отставания в летных данных от "Альбатроса" и невысокой надежности двигателей они не пользовались популярностью у летчиков и наземного персонала. В дальнейшем уцелевшие экземпляры D.II и D.III передали в тыловые и учебные части.
  10 штук M.19K с элеронами и 100-сильными моторами были построены в 1917 году по голландскому заказу.
  
  
МОДИФИКАЦИИ
  
  D.III: двигатель "Оберурсель" U III, 160 л.с., вооружение 2 синхр. LMG 08/15.
  
  M-19F: крылья без элеронов. Управление креном путем гоширования (перекашивания).
  
  M-19K: крылья с элеронами.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
   D.III
  Размах, м 9,05
  Длина, м 6,4
  Сухой вес, кг 452
  Взлетный вес, кг 610
  Скорость максимальная, км/ч 160
  Потолок, м 4725
"Фоккер" D.III, 15-я истребительная эскадра, пилот - фельдфебель Эрнст Удет, осень 1916 года. За кабиной пилота укреплен фанерный силуэт стрелка
Fokker D.II/D.III
Первой самостоятельной разработкой талантливого немецкого авиаконструктора Рейнольда Платца на фирме "Фоккер" стал истребитель под заводским обозначением М.22. Он продолжал линию развития бипланов с ротативными моторами D.II и D.III, отличаясь от них значительно улучшенной аэродинамикой.
Фюзеляж новой машины приобрел "граненое" сечение с более плавным переходом от круглого капота к бортам. Мотор полностью закапотирован, а на винт установлен полукруглый кок.
Самолет по размерам был аналогичен D II, но имел одностоечную коробку крыльев. Кроме того, с целью улучшения обзора передней полусферы верхнее крыло было вынесено вперед и имело ярко выраженную стреловидность. Двигатель Оберурсель U.1 был закрыт капотом и коком винта по типу французского истребителя Ньюпор 17. Вооружение включало один пулемет "Шпандау", хотя иногда устанавливались и два.
В сентябре 1916 года самолет успешно прошел испытания и был принят на вооружение под обозначением "Фоккер" D.V. Истребитель выпускался серийно и до конца следующего года успешно применялся в немецких фронтовых эскадрильях западного и восточного фронтов. Из-за недостаточно мощного двигателя самолет не получил широкого распространения, поскольку к моменту его поступления в авиачасти уже существовали машины, обладавшие более высокими летными характеристиками и более мощным двухпулеметным вооружением.
Всего в конце 1916-го и первой в половине 1917 года построено по разным данным от 216 до 300 экземпляров D.V.
В 1918 году уцелевшие "пятерки" перевели в летные школы и учебные подразделения, где они прослужили до полного физического износа. В качестве учебно-тренировочного истребителя самолет зарекомендовал себя весьма положительно.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Размах, м 8,75
Длина, м 6,05
Площадь крыльев, м2 15,5
Сухой вес, кг 363
Взлетный вес, кг 566
Скорость максимальная, км/ч 170
Время набора высоты
   2000 м., мин. 6,9
Потолок, м 5000
"Фоккер" D.V германских ВВС, 1917г.
Фоккер D.V
"ФОККЕР" Dr.I / FOKKER Dr.I

  В июле 1917 года немцам достался трофейный английский истребитель "Сопвич триплан", совершивший вынужденную посадку на вражеской территории. Многие германские авиафирмы сразу начали работы по копированию этой удачной машины.
  Наибольшего успеха добился авиаконструктор фирмы "Фоккер" Рейнольд Платц. Спроектированный им аэроплан во многом отличался от английского прототипа. Он имел типично "фоккеровский" фюзеляж и оперение с каркасом, сваренным из тонкостенных стальных труб и полотняной обшивкой. Важным нововведением были крылья относительно толстого профиля без наружных расчалок.
  Прототипы V.3 и V.4 были быстро построены, успешно облетаны и рекомендованы к серийному производству под обозначением "Фоккер" Dr.I (Dr - сокращение от немецкого Dreidecker - "драйдеккер" - триплан).
  Поначалу самолеты комплектовались 100-сильными ротативными моторами "Оберурсель" Ur.I, затем - 110-сильными Ur.II или импортными шведскими моторами "Тулин" той же мощности (копия французского двигателя "Рон" 9J). Иногда ставили трофейные 130-сильные "Клерже", с которыми самолет демонстрировал выдающиеся летные характеристики.
  Вооружение - два синхронных пулемета LMG 08/15.
  Первые два экземпляра машины в августе-сентябре 1917 г. успешно прошли войсковые испытания на западном фронте. В октябре новыми истребителями вооружили Первую истребительную эскадру Рихтхофена, а затем самолет начал поступать на вооружение других частей и подразделений.
  Всего было построено 318 "фоккеров" Dr.I. Пик их боевого применения приходится на май 1918 года. К началу этого месяца в немецких фронтовых эскадрильях числилось 170 машин данного типа. Но в том же месяце самолет был снят с производства.
  К концу войны в строю оставалось еще около 70 "драйдеккеров". К тому времени они уже считались морально устаревшими и большинство из них входило в состав тыловых эскадрилий ПВО.
  Надо отметить, что Dr.I, ставший сейчас на Западе своего рода символом авиации Первой мировой войны и образцом для постройки многочисленных летающих реплик, далеко не однозначно воспринимался немецкими боевыми летчиками. Обладая хорошей скороподъемностью и отличной горизонтальной маневренностью, он в то же время был весьма сложен в пилотировании и просто опасен для пилотов невысокой квалификации.
  По скоростным данным он уступал современным ему истребителям стран Антанты (особенно - ранние машины со 100-сильным мотором). Кроме того, на фронте выявилась недостаточная прочность крыльев, из-за чего произошло несколько катастроф. В ноябре 1917-го полеты на "драйдеккерах" даже пришлось временно запретить до устранения этого недостатка. Лишь через месяц самолеты с усиленными крыльями вернулись на фронт.
  Но при всех своих недостатках Dr.I был излюбленной машиной ведущих германских асов, так как он давал первоклассным пилотам наибольшие возможности в маневренном воздушном бою на близких дистанциях.


ДВИГАТЕЛЬ: "Оберурсель"Ur I, мощностью 100 л.с. (на первых серийных машинах), или "Оберурсель" Ur II, 110 л.с.

ВООРУЖЕНИЕ: 2 синхр. LMG 08/15 "Шпандау".


ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

  Размах, м 7,20
  Длина, м, 5,76
  Площадь крыла, кв.м 18,66
  Сухой вес, кг 406
  Взлетный вес, кг 586
  Скорость максимальная, км/ч 165
  Время подъема на высоту
   2000 м, мин.сек 6,48
  Потолок, м 6000
"Фоккер" Dr.I, пилот Вернер Фосс, сентябрь 1917г.
Фоккер Dr.I, пилот - лейтенант Г.Вейсс, апрель 1918г.
Реплика "Фоккера" Dr.I на ретроавиашоу в Новой Зеландии.
Fokker Dr.I
Вскоре после запуска в серию истребителя-триплана Dr.I фирма "Фоккер" вернулась к "традиционной" бипланной схеме. В декабре 1917 г. Рейнольд Платц, разработал самолет под заводским обозначением V.13. Его фюзеляж был практически идентичен фюзеляжу "драйдеккера", но, вместо трех несущих плоскостей, самолет имел два крыла увеличенного размера и площади, соединенных N-образными стойками из стальных труб. От своего предшественника машина унаследовала толстый профиль деревянных крыльев с полотняной обшивкой и безрасчалочную схему бипланной коробки.
  В январе-феврале 1918 г. V.13 принимал участие в конкурсе перспективных моделей истребителей в Адлерсхофе. Самолет показал хорошие скоростные данные, но по другим параметрам - уступил более энерговооруженному и аэродинамичному истребителю той же фирмы "Фоккер" D.VII, который приняли на вооружение по результатам конкурса.
  Тем не менее, с апреля по август 1918-го была построена небольшая серия в 59 машин, получивших обозначение "Фоккер" D.VI. Во многих из них них использовался задел двигателей, деталей и узлов, собранный для только что снятого с производства Dr. I. Большинство самолетов оснащалась немецкими ротативными двигателями "Оберурсель" Ur.II, остальные - шведскими моторами "Тулин". Вооружение - два синхропулемета LMG 08/15. Первый серийный экземпляр построен 26 апреля 1918 года.
  Лишь незначительное число D.VI в течение лета поступило на вооружение немецких истребительных эскадрилий западного фронта, большинство же отправили в учебные подразделения.
  Семь самолетов в августе 1918 г. приобрела Австро-Венгрия. Эти машины были куплены без вооружения и оснащены австрийскими авиапулеметами "Шварцлозе".
  
  
ДВИГАТЕЛЬ: "Рон" шведской постройки (110 л.с.) или аналогичный "Гебель Гоэ" германского производства.
  
ВООРУЖЕНИЕ: идентично "Фоккеру" Dr.I.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
  Размах, м 7,66
  Длина, м 6,19
  Площадь крыла, кв.м 17,7
  Сухой вес, кг 392
  Взлетный вес, кг 582
  Скорость максимальная, км/ч 190
  Время подъема на высоту
   2000 м, мин.сек 5,30
  Потолок, м 5940
"Фоккер" D.VI из 80-й истребительной эскадрильи (Jasta 80b) германских ВВС.
Фоккер D.VI, лето 1918г.
"Фоккеры" D.VI на западном фронте, июнь 1918г.
The Fokker D.VI was a smaller, lighter version of the D.VII powered by a 110 hp Oberursel. This one is serving with Jasta 80b. Somewhat more maneuverable than the larger D.VII and slightly faster at low altitude, the low-powered rotary limited the D.VI to production of only 120 aircraft. The more powerful inline engines in the D.VII gave it better performance at higher altitudes, where most combats were fought by 1918.
Серийный "Фоккер" D.VI, вид спереди. Снимок сделан летом 1918 года.
Реплика "Фоккера" D. VI на земле и в воздухе.
Fokker D.VI
"ФОККЕР" D.VII / FOKKER D.VII

  Победителя истребительного конкурса в Адлерсхофе - "Фоккер" D.VII принято считать лучшим германским истребителем Первой мировой войны и для этого есть веские основания. Самолет продемонстрировал высокую максимальную скорость, хорошую устойчивость и управляемость в сочетании с отличной высотностью и скороподъемностью.
  Конструктивно машина, разработанная Антони Фоккером и Рейнольдом Платцем, представляла собой развитие типа D.VI со значительно увеличенной энерговооруженностью, которую обеспечил рядный шестицилиндровый двигатель водяного охлаждения "Мерседес" D-III мощностью 160 л.с. Начиная с июня 1918 г. самолет оснащался более мощным 185-сильным мотором BMW-IIIa (модификация D VIIF) или 180-сильным "Мерседесом" D-IIIau, с которыми его характеристики стали еще лучше.
  Длина фюзеляжа и размах крыльев были увеличены в сравнении с D.VI, но их конструкция осталась прежней. Изменилось только оперение, в котором появился киль. Вооружение также оставалось стандартным - два синхропулемета LMG 08/15.
  В феврале 1918 г. на заводах фирмы "Фоккер" и "Альбатрос" (OAW) развернулось массовое производство D.VII. Первые из них поступили на фронт в начале апреля. Всего до конца войны было построено по разным данным от 1700 до 2694 экземпляров (некоторые источники приводят даже цифру 3200, но это, скорее всего, число заказанных, а не фактически построенных машин).
  В любом случае D.VII стал не только лучшим, но и самым многочисленным немецким истребителем того периода. К началу ноября в составе 48 истребительных эскадрилий западного фронта насчитывалось 775 D.VII, что составляло почти 3/4 самолетного парка германской истребительной авиации.
  Летом и осенью 1918 г. немецкие пилоты на D.VII достигли выдающихся успехов в воздушных боях, сбив несколько сотен вражеских аэропланов. Зная об этом, представители стран Антанты на переговорах о заключении перемирия потребовали от Германии немедленно уничтожить или выдать победителям все самолеты данного типа.
  Требование было выполнено. Немцам пришлось уничтожить более 900 истребителей, но Фоккер, вернувшись после войны в Голландию, успел вывезти туда 20 готовых D.VII и более 200 комплектов деталей и узлов, из которых в 1920 году возобновилась сборка самолетов для голландских ВВС и на экспорт.
  В 1923 году 50 таких машин приобрел СССР. У нас они состояли на вооружении до конца 20-х гг. 19 "фоккеров" в 1919 году закупила Польша, применившая их в войне с Советской Россией. 142 трофейных D.VII американцы в том же году вывезли в США, еще 75 машин получила Бельгия в счет репараций. Отдельные экземпляры попали в Швейцарию, Данию, Финляндию, Испанию, Литву и Чехословакию.


ДВИГАТЕЛЬ: "Мерседес"D.III (160 л.с.) или аналогичный BMW - IIIa мощностью 185 л.с. (около 600 машин).

ВООРУЖЕНИЕ: 1 синхр. LMG 08/15 "Шпандау".


ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ( с двигателем BMW-IIIa )

  Размах, м 8,90
  Длина, м 6,95
  Площадь крыла, кв.м 20,50
  Сухой вес, кг 670
  Взлетный вес, кг 890
  Скорость максимальная, км/ч 195
  Время подъема на высоту
   2000 м, мин.сек 4,0
  Потолок, м 6400
"Фоккер" D.VII, пилот Готтард Заксенберг из 1-й морской истребительной эскадрильи (Marine Jasta 1), лето 1918г. Капот мотора снят для улучшения охлаждения.
Фоккер D.VII, пилот - лейтенант У.Неккель, осень 1918г.
Командир 1-й истребительной эскадры Герман Геринг в кабине своего "Фоккера" D.VII с фюзеляжем, окрашенным в белый цвет, лето 1918 г.
Fokker D.VII
"ФОККЕР" E.V/D.VIII / FOKKER E.V/D.VIII

  Последний принятый на вооружение в годы Первой мировой войны истребитель фирмы "Фоккер" был спроектирован по довольно редкой аэродинамической схеме моноплана-парасоля. Возможно, тут отразилось влияние появившегося на западном фронте в начале 1918 г. французского истребителя-парасоля "Моран-Солнье" AI.
  "Фоккер" E.V имел свободнонесущее деревянное крыло трапециевидной формы и довольно толстого профиля с фанерной работающей обшивкой, что было также не типично для тогдашних аэропланов. Крыло крепилось к фюзеляжу при помощи стоек, сделанных из стальных труб. Силовая установка, фюзеляж и горизонтальное оперение аналогичны "Фоккеру" D.VI, а вертикальное - такое же, как у D.VII. Вооружение - два синхронных LMG 08/15.
  Прототип истребителя под заводским обозначением V.26 в конце мая - начале июня 1918 г. принимал участие во втором истребительном конкурсе в Адлерсхофе, где показал неплохие результаты, однако самолет конкурирующей фирмы - "Сименс-Шуккерт" D.IV значительно превзошел его в высотности и скороподъемности.
  Зато новый "Фоккер" оказался гораздо проще и дешевле в производстве. Для истощенной долгой войной и испытывавшей острый дефицит ресурсов Германии это было немаловажно. Поэтому Антони Фоккеру удалось заключить контракт на поставку 200 экземпляров своего истребителя за которым последовали заказы еще на 135 самолетов.
  В июле началось серийное производство, а в начале августа первые "фоккеры" E.V поступили на фронт. Сперва они были хорошо приняты пилотами, но уже 24 августа, после нескольких катастроф, вызванных разрушением крыла в полете, E.V вывели из эксплуатации и вернули на завод для доработок. В сентябре на все машины установили усиленные крылья и в октябре возобновили серийный выпуск под новым обозначением "Фоккер" D.VIII (к тому времени немцы стали присваивать всем своим истребителям буквенный индекс "D").
  Всего было построено 289 экземпляров E.V и D.VIII, причем 53 из них уже после окончания боевых действий.
  По окончании войны 20 машин Фоккер вывез в Голландию, где они состояли на вооружении до середины 20-х годов. Восемь истребителей досталось полякам на захваченных ими немецких военных складах. Эти самолеты применялись в польско-украинской и советско-польской войнах, а один из них летом
1920 г. стал трофеем Красной армии. Между тем, большинство переживших войну "фоккеров" D.VIII было уничтожено в соответствии с условиями Версальского мирного договора.
  
  
ДВИГАТЕЛЬ: "Оберурсель"Ur II, 110 л.с.
  
ВООРУЖЕНИЕ: 2 синхр. LMG08/15.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
  Размах, м 8,30
  Длина, м, 5,90
  Площадь крыла, кв.м 10,70
  Сухой вес, кг 405
  Взлетный вес, кг 606
  Скорость максимальная, км/ч 199
  Время подъема на высоту
   2000 м, мин 5,1
   4000 м, мин.сек 10,45
  Потолок, м 6300
"Фоккер" E.V из 6-й истребительной эскадрильи (Jasta 6) германских ВВС, август 1918г.
Фоккер E.V, пилот - лейтенант Р.Венцль, август 1918г.
"Фоккер" D.VIII, 24-я истребительная эскадра, пилот - вицефельдфебель Ф.Альтмейер, осень 1916 года
"Фоккер" D. VIII РККВФ, захваченный на польском фронте в 1920 году.
Хорошо отреставрированный "Фоккер" D.VIII в авиамузее.
Fokker E.V/D.VII
ФРИДРИХСХАФЕН G-II/G-III / FRIDRICHSHAFEN G-II/G-III

  Фирма Флюгцойгбау Фридрихсхафен, более известная своими поплавковыми гидропланами, еще в 1914 году предприняла попытку создания двухмоторного бомбардировщика. Но самолет (фабричное обозначение FF-30) получился неудачным и не пошел в серию.
  К идее тяжелых многомоторных машин фирма вернулась в 1916 году, вероятно, под влиянием известий об успехах бомбардировщиков "Гота". Следующий образец Фридрихсхафена - двухмоторный двухстоечный биплан FF38 в конце 1916-го приняли на вооружение под индексом G-II. Однако машина обладала слишком малой для своего класса бомбовой нагрузкой. Было построено всего несколько экземпляров, применявшихся на западном фронте в 1917 году.
  Гораздо большее распространение получила очередная модель "Фридрихсхафен" G-III (FF45), составившая серьезную конкуренцию бомбовозам фирмы Гота. Новый "Фридрихсхафен" появился в начале 1917 года, примерно тогда же, когда Гота испытывала свой знаменитый G-IV. Не знаю, можно ли тут говорить о заимствовании, но оба самолета получились чрезвычайно похожими друг на друга. Даже геометрические размеры и массы совпадали с удивительной точностью.
  Кроме того, обе машины оснащались одинаковыми двигателями, только на "Фридрихсхафене" они не крепились к нижнему крылу, а "подвешивались" на стойках, как это позднее сделали на "Готе" G-V. Другими внешними отличиями "Фридрихсхафена" была несколько иная форма оперения и носовое противокапотажное колесо.
  Конструкция самолета смешанная. Ряд силовых элементов крыла и фюзеляжа, а также каркас оперения выполнен из стальных труб. Обшивка тоже смешанная: в передней части фюзеляжа и центроплане нижнего крыла - фанерная, а на остальных поверхностях - полотно. Экипаж - 3 человека: летчик, носовой стрелок-бомбардир и хвостовой стрелок.
  Летные характеристики "Фридрихсхафена" в целом соответствовали данным "Готы", но бомбовая нагрузка оказалась в полтора раза выше. Самолет приняли на вооружение в качестве дальнего бомбардировщика и запустили в серию.
  Помимо фирмы-разработчика, "Фридрихсхафены" G-III выпускали заводы Ханзейтиш Флюгцойгверк (Ганза) и Даймлер Флюгцойгбау. В небольших количествах строилась также модификация G-IIIa с двухкилевым бипланным оперением и без носового колеса. Всего построено 245 бомбардировщиков обоих типов.
  "Фридрихсхафены" до конца войны применялись наряду с "Готами" в качестве дневных и ночных бомбардировщиков против целей во Франции, Бельгии и Великобритании. В дальнейшем немцы использовали уцелевшие машины в качестве транспортно-пассажирских.
  В 1920 году два таких самолета были закуплены советской Россией и еще несколько лет летали в составе Красного воздушного флота. Еще один аппарат, совершивший вынужденную посадку на территории Литвы, после ремонта состоял в литовских ВВС.


ДВИГАТЕЛИ

  2 мотора "Мерседес" D.IVa по 260 л.с.


ВООРУЖЕНИЕ

  Носовая и хвостовая турели с пулеметами "Парабеллум". Бомбовая нагрузка G-II - 170 кг, a G-III - до 900 кг бомб.


ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

  Размах, м 23,7
  Длина, м 12,8
  Площадь крыла, кв.м 92,7
  Сухой вес, кг 2695
  Взлетный вес, кг 3946
  Скорость максимальная, км/ч 141
  Продолжительность полета, час,мин 5,0
  Время набора высоты, мин/м 20/3000
  Потолок, м 3000
Friedrichshafen G-IIIa (862/18), 25 эскадрилья, 8 бомбардировочная эскадра ВВС Германии, 1918г.
"Фридрихсхафен" G-III на западном фронте, осень 1917г.
"Фридрихсхафен" G-III
Двухместный расчалочный моноплан цельнодеревянной конструкции с дополнительным внешним лонжероном под крылом и полотняной обшивкой. Управление по крену гошированием, а по вертикали - отклонением задней кромки стабилизатора. Оригинальный самолет, напоминающий птицу (нем. "Taube" - "голубь") спроектирован в 1910 году австрийским инженером Иго Этрихом. Эта машина стала популярной еще в предвоенные годы, поскольку имела хорошие летные данные и простое управление. Кроме того, она стала и одним из первых боевых самолетов: применялась итальянцами в качестве разведчика и бомбардировщика в войне с Турцией в 1910 г. Самолет выпускался как по лицензии, так и без нее на многих германских и австрийских фирмах, где в конструкцию вносились собственные доработки и изменения, в том числе Румплер, Хальберштадт, Фоккер, Альбатрос, Гота, DFW и Джаннин. В германской военной авиации самолет имел индекс А-1.
  Машины разных производителей имели серьезные геометрические и конструктивные различия.
  "Таубе" компании "Гота" по конструкции был наиболее близок к оригиналу. Он представлял собой деревянный расчалочный моноплан с фюзеляжем ферменного типа. Самолет не имел ни элеронов, ни рулей высоты: крыло гошировалось, а по вертикали он управлялся отклонением задней кромки стабилизатора. На серийных машинах устанавливался двигатель Мерседес или Аргус.
  Аппараты фирмы Хальберштадт имели фюзеляж типа полумонокок и "классическую" схему управления с рулями и элеронами, а самолеты фирм DFW и Джаннин строились с цельнометаллическим силовым набором из стальных труб (так называемые "Штальтаубе").
  Компания "Румплер" выпускала несколько вариантов "Таубе", в том числе и на поплавковом шасси. Эти самолеты отличались двигателями, конструкцией шасси, поверхностями управления - первые варианты не имели элеронов и рулей на хвостовом оперении.
  За годы серийного выпуска из заводских цехов вышло свыше 500 аэропланов, большинство из которых на счету фирмы Румплер.
  В августе 1914 года все самолеты, принадлежавшие частным владельцам на территории Германии, были реквизированы и приписаны к военно-воздушным силам. При этом "Таубе" присвоили индекс А-1. (В немецкой военной классификации буквой "А" обозначали невооруженные монопланы).
  В первые месяцы войны "Таубе" наиболее часто применялись для разведки как на западном, так и на восточном фронте. Самолеты этого типа сыграли важную роль в битве на Марне и в отражении русского наступления на Восточную Пруссию. 30 августа 1914 г лейтенант фон Хингессен сбросил с Румплер "Таубе" 3 ручные гранаты и листовки на Париж, совершив тем самым первую в истории воздушную бомбардировку города.
  К началу 1915 года аппараты Этриха постепенно уступают место более современным разведчикам бипланной схемы. В учебных частях "Таубе" эксплуатировались еще более двух лет.
  
  
  
ДВИГАТЕЛЬ
  
  "Австро-Даймлер", 120 л.с. (на машинах австрийской постройки) или "Мерседес", 100 л.с. или "Аргус" той же мощности. В отдельных случаях применялись и другие типы рядных моторов водяного охлаждения.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  Не предусмотрено.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   "Гота-Таубе" "Румплер-Таубе"
  Размах, м 14,5 13,6
  Длина, м 10,0 8,6
  Площадь крыла, кв.м 33,4 28,9
  Сухой вес, кг 690 600
  Взлетный вес, кг 1026 980
  Скорость максимальная, км/ч 96 105
  Время набора высоты, м/мин 800/12 ?
  Потолок, м 3000 ?
  Продолжительность полета, ч 4 ?
"Гота-Таубе"
"Гота-Таубе"
ГОТА G-I (ГОТА-УРСИНУС) / GOTHA G-I (GOTHA-URSINUS)

  Первой немецкой фирмой, сумевшей построить вполне удачный многомоторный аэроплан, было предприятие Готаэр Ваггонфабрик AG, ранее занимавшееся выпуском железнодорожной техники. В марте 1915 года завершилась постройка двухмоторного бомбардировщика, сделанного по проекту инженера Урсинуса при содействии полковника Фриделя.
  Самолет назвали по фамилии создателя "Гота-Урсинус". Позднее он получил военное обозначение G-I. Аппарат представлял собой двухкилевой трехместный многостоечный биплан смешанной конструкции с фанерно-полотняной обшивкой.
  Двигатели в обтекаемых дюралевых капотах крепились к нижнему крылу, а фюзеляж - к верхнему. Такое оригинальное решение обеспечивало, по замыслу Урсинуса лучшие условия обзора для экипажа и практически неограниченное поле обстрела турельного пулемета.
  Первый полет состоялся 29 июля. Летные данные аппарата признали удовлетворительными, однако его необычная схема вызвала противоречивые отклики. С одной стороны, обзор действительно был великолепен. С другой же, летчики резонно опасались, что в случае капотирования машины (а это в те годы случалось нередко) они будут попросту раздавлены.
  Кроме того, при сбрасывании бомб из кабины, они могли угодить в винты или в нижнее крыло. Для устранения этого недостатка между фюзеляжем и крылом установили вертикальную решетчатую трубу-"бомбопровод", который выводил сбрасываемые боеприпасы за габарит машины.
  Еще одним серьезным недостатком "Готы" был малый запас устойчивости, обусловленный слишком высоким расположением центра тяжести. Но эту проблему можно было решить только путем коренного изменения общей схемы аппарата.
  В августе фирма Гота начала серийную постройку бомбардировщика. Всего было выпущено 18 или 19 экземпляров. По крайней мере один из них имел бронированную носовую часть фюзеляжа. На некоторых машинах устанавливался небольшой ящик-контейнер для мелких бомб под центропланом нижнего крыла. В конце 1915 года, в связи с успешной разработкой более перспективного самолета "Гота" G-II, выпуск G-I прекратили.
  Бомбардировщики Урсинуса прослужили в частях первой линии примерно до осени 1916 года. Несмотря на то, что их было не так уж много, они успели проявить себя и на западном и на восточном фронтах.
  В октябре 1915 года в двух боевых эскадрах германской армии числилось 8 самолетов этого типа. Один из них прославился тем, что он бомбил царскую ставку в Виннице, незадолго до того, как туда прибыл последний русский император. Первые "Готы" применялись также для поиска английских субмарин в Северном море.
  
  
ДВИГАТЕЛИ
  
  2 "Бенца" по 150 л.с.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  Пулемет "Шпандау" или "Парабеллум" в носовой турели с круговым обстрелом, до 300 кг бомб.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
  Размах, м 22,0
  Длина, м 12,9
  Площадь крыла, кв.м 82,0
  Сухой вес, кг 1800
  Взлетный вес, кг 2800
  Скорость максимальная, км/ч 130
  Дальность полета, км 540
  Время набора высоты, мин/м 35/3000
  Потолок, м 3000
Gotha G-I (12/15), ВВС Германии, 1915-16г.
"Гота" G-I
ГОТА G-II/G-III / GOTHA G-II/G-III

  В марте 1916 года впервые поднялся в воздух новый бомбардировщик фирмы Готаэр Вагонфабрик АГ, спроектированный инженером Гансом Буркхардом совместно с полковником Карлом Рознером. Самолет, названный "Гота" G-II, положил начало целому семейству аналогичных машин, сыгравших заметную роль в боевых действиях на фронтах Первой Мировой.
  "Гота" представлял собой двухмоторный трехместный трехстоечный биплан деревянной конструкции с полотняной обшивкой. Двигатели в громоздких дюралевых мотогондолах крепились к нижнему крылу. В переднюю плоскость гондол были вписаны радиаторы. Винты толкающие, как и на большинстве тогдашних немецких "двухмоторников".
  Состав экипажа также типичен для германских бомбардировщиков того периода - пилот, передний стрелок-бомбардир и задний стрелок. G-II был запущен в серию в начале осени, однако, уже в октябре ему на смену пришел усовершенствованный образец G-III с более мощными моторами и усиленной структурой фюзеляжа. Внешне G-II и G-III практически неотличимы, но характеристики последнего были заметно выше. До конца года построено 25 экземпляров G-III, применявшихся на западном и балканском фронтах.


ДВИГАТЕЛИ
  
  2 "Мерседеса" D.IV по 220 л.с. (G-II) или 2 "Мерседеса" D.IVa по 260 л.с. (G-III)
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  Носовая и хвостовая турели с пулеметами "Парабеллум". Бомбовая нагрузка - 300-600 кг в зависимости от дальности полета.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ (G-III)
  
  Размах, м 23,7
  Длина, м 11,8
  Площадь крыла, кв.м 89,5
  Сухой вес, кг 2182
  Взлетный вес, кг 3192
  Скорость максимальная, км/ч 148
  Время набора высоты, мин/м 28/3000
ГОТА G-IV / GOTHA G-IV

  В начале 1917-го появился "Гота" G-IV. На нем применили интересную новинку, никогда более не встречавшуюся в мировом авиастроении. Для защиты от атак истребителей с нижней полусферы в хвостовой части фюзеляжа сделали сквозной трапециевидный вырез, так называемый "тоннель Готы". Задний стрелок мог через этот вырез вести огонь из верхнего пулемета вниз, под фюзеляж и оперение. Прочность фюзеляжа, ослабленную "тоннелем", повысили путем замены полотняной обшивки на фанерную.
  G-IV выпускался серийно на нескольких авиазаводах Германии. Фирма Гота построила 50 экземпляров, Симменс-Шуккерт - около 80 и LVG - примерно сотню.
  При этом до 40 самолетов Симменс-Шуккерт сделал в учебном варианте с относительно маломощными 180-сильными моторами "Аргус" или NAG.
  Весной 1917 года G-IV поступили на вооружение 3-й эскадры тяжелых бомбардировщиков, предназначенной для действий против Великобритании. Летом и осенью этими машинами вооружили еще несколько подразделений на западном, итальянском и балканском фронтах. 25 мая "Готы" совершили первый дневной налет на Лондон.
  Начиная с июля они регулярно, днем и ночью бомбили Лондон, Париж и другие города Англии, Франции и Италии. Эти налеты оказывали сильное морально-психологическое воздействие. Чтобы успокоить население, англичанам даже пришлось отзывать истребители с фронта для усиления ПВО метрополии.
  В глазах союзников "Гота" стал символом немецкой стратегической авиации. Нередко этим термином называли любой германский двухмоторный бомбардировщик.
  Выносливые, хорошо защищенные "Готы" являлись трудным противником для истребителей Антанты. Не более 20 аппаратов было сбито в воздушных боях, чуть больше - огнем зенитной артиллерии. Основной урон германские бомбардировщики несли в результате различных летных происшествий. Одна только 3-я эскадра потеряла в авариях и катастрофах 37 "Гот".
  30 "четверок" приобрела Австро-Венгрия. Австрийцы оснастили бомбардировщики собственными 230-сильными моторами "Геро" и весьма активно применяли на итальянском фронте.


ДВИГАТЕЛИ
  
  2 "Мерседеса" D.IVa по 260 л.с.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  Носовая и хвостовая турели с пулеметами "Парабеллум". Бомбовая нагрузка - 300-600 кг в зависимости от дальности полета.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
  Размах, м 23,7
  Длина, м 12,4
  Площадь крыла, кв.м 89,5
  Сухой вес, кг 2400
  Взлетный вес, кг 3635
  Скорость максимальная, км/ч 140
  Дальность полета, км 700
  Время набора высоты, мин/м 21/3000
  Потолок, м 5000
Gotha G-IV (410/16), 13 эскадрилья, 3 бомбардировочная эскадра ВВС Германии, 1917г.
ГОТА G-V / GOTHA G-V

  В августе 1917-го была разработана очередная модификация "Готы", обозначенная G-V. Внешне самолет отличался более обтекаемыми мотогондолами овального сечения, укрепленными на стойках между крыльями.
  Всего построено 120 "пятерок", из них несколько штук в варианте G-Va с укороченным носом и бипланным хвостовым оперением. Пик боевого применения "Гот" приходится на апрель 1918 года, когда на западном фронте одновременно находилось 36 машин этого типа. В дальнейшем их число постепенно сокращалось, но отдельные экземпляры провоевали до конца войны.
  
  
ДВИГАТЕЛИ
  
  2 "Мерседеса" D.IVa по 260 л.с.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  Носовая и хвостовая турели с пулеметами "Парабеллум". Бомбовая нагрузка - 300-600 кг в зависимости от дальности полета.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
  Размах, м 23,7
  Длина, м 12,4
  Площадь крыла, кв.м 89,5
  Сухой вес, кг 2400
  Взлетный вес, кг 3635
  Скорость максимальная, км/ч 140
  Дальность полета, км 700
  Время набора высоты, мин/м 21/3000
  Потолок, м 5000
"Гота" G-V
"Хальберштадт-Таубе"
"ХАЛЬБЕРШТАДТ" D.II/D.III/D.IV / HALBERSTADT D.II/D.III/D.IV

  В конце 1915 года КБ фирмы "Хальберштадт Флюгцойгверк" под руководством инженера Карла Тайца разработало первый в мире одноместный истребитель с двигателем жидкостного охлаждения. Цельнодеревянный двухстоечный биплан с полотняной обшивкой получил обозначение "Хальберштадт" D.I. Он был оснащен рядным шестицилиндровым мотором "Мерседес" D-I мощностью 100 л.с. и вооружен синхронным пулеметом LMG 08.
"ХАЛЬБЕРШТАДТ" D.II/D.III/D.IV / HALBERSTADT D.II/D.III/D.IV

  В конце 1915 года КБ фирмы "Хальберштадт Флюгцойгверк" под руководством инженера Карла Тайца разработало первый в мире одноместный истребитель с двигателем жидкостного охлаждения. Цельнодеревянный двухстоечный биплан с полотняной обшивкой получил обозначение "Хальберштадт" D.I. Он был оснащен рядным шестицилиндровым мотором "Мерседес" D-I мощностью 100 л.с. и вооружен синхронным пулеметом LMG 08.
  Самолет построили в двух экземплярах, после чего очередную машину оснастили 120-сильным мотором "Мерседес" D-II, присвоив ей обозначение "Хальберштадт" D.II. 21 марта 1916 года истребитель приняли на вооружение и запустили в серийное производство. Параллельно выпускался "Хальберштадт" D.III с мотором "Аргус" As-II аналогичной конструкции и той же мощности.
  На следующей версии - "Хальберштадт" D.IV стоял двигатель "Бенц" Bz-III мощностью 150 л.с. и два синхронных пулемета. Бипланная коробка одностоечная. Характеристики заметно повысились, но из-за нехватки моторов эта машина была построена всего в нескольких экземплярах.
  Последней серийной модификацией стал "Хальберштадт" D.V, появившийся вначале 1917 г. Помимо фирмы-разработичика, его выпускали по лицензии авиазаводы "Авиатик" и "Ханновериш Вагонфабрик". D.V отличался улучшенной аэродинамикой, усиленной конструкцией планера (фюзеляж получил фанерную обшивку) и элеронами с роговой аэродинамической компенсацией. Двигатель - "Мерседес" D-II или "Аргус" As-II.
  Выпуск "хальберштадтов" продолжался до весны 1917 года, после чего их сняли с производства из-за того, что по своим летным характеристикам они значительно уступали "альбатросам". Всего построено 96 экземпляров D.II, 54 D.III и 90 D.V. 33 "пятерки" в том же году были переданы Турции. Также турки получили несколько экземпляров D.II.
  В июне 1916 года первые "хальберштадты" поступили на западный фронт. Самолет использовался, преимущественно, в качестве истребителя сопровождения для двухместных разведчиков и ближних бомбардировщиков.
  Немецкие фронтовые пилоты высоко оценили машину, поскольку ее летные данные были лучше, чем у монопланов "Фоккер" и "Пфальц", составлявших на тот момент основу германской истребительной авиации. Особо отмечалась выдающаяся, в сравнении с "Фоккером", маневренность и быстрая реакция на рули. Кроме того, "Хальберштадт" отличался высокой прочностью конструкции, позволявшей ему развивать большую скорость на пикировании. Однако, из-за относительно слабой энерговооруженности, он уступал почти по всем параметрам новым истребителям Антанты, появившимся на фронте в конце 1916 - начале 1917 годов.
  Наибольшее число "хальберштадтов" на западном фронте (порядка 100 штук) отмечалось в январе 1917г., после чего их количество быстро пошло на убыль. Гораздо дольше - примерно до лета 1918 года эти истребители продержались в боевых частях на второстепенных фронтах - в Македонии и на Ближнем Востоке, где численность и активность союзной авиации была гораздо более низкой.
  
  
МОДИФИКАЦИИ
  
  D.II; двигатель "Мерседес"D II, 120 л.с. Стойки бипланной коробки установлены с наклоном вперед.
  
  D.III; двигатель "Аргус" As II, 120 л.с. Элероны с аэродинамической компенсацией, вертикальные межкрыльевые стойки бипланной коробки.
  
  D.IV; несерийная модификация. Одностоечный биплан с двигателем "Бенц", 150 л.с.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ: 1 или 2 7,92-мм синхронных пулемета MG "Шпандау" 08/15 на всех модификациях.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
   D.II D.IV
  Размах, м 8,80 8,40
  Длина, м 7,30 7,30
  Высота, м 2,66
  Площадь крыла, кв.м 23,8 22,0
  Сухой вес, кг 561 600
  Взлетный вес, кг 771 825
  Скорость максимальная, км/ч 145 160
  Время подъема на высоту
   1000 м, мин.сек 4,00
   2000 м, мин.сек 10,00 8,0
  Потолок, м 4000 4400
  Продолжительность полета, ч 1,5
Хальберштадт D.II, пилот - гауптман О.Бельке, осень 1916г.
"Хальберштадт" D.III, пилот Ханс фон Кьюдель из 1-й истребительной эскадрильи (Jasta 1), сентябрь 1916г.
Хальберштадт D.II. Македония, 1917 год
The D III with an Argus As II (on photo) was otherwise similar to the Mercedes-powered D II.
"Хальберштадт" D.IV в виде реплики.
Halberstadt D.II
ХАЛЬБЕРШТАДТ CL-II/CL-IIa / HALBERSTADT CL-II/CL-IIa

  В начале 1917 года немецкое военное командование разработало комплекс требований для легкого двухместного многоцелевого биплана - новой категории боевых машин, обозначенной индексом "CL".
  Эти самолеты должны были оснащаться моторами в 160-180 л.с. и быть достаточно скоростными, маневренными и хорошо вооруженными, чтобы действовать без истребительного эскорта, а при необходимости они и сами могли выступать в роли истребителей.
  Первой серийной машиной нового класса стало изделие фирмы "Хальберштадтер Флюгцойгверк" - "Хальберштадт" CL-II - двухместный самолет с размерами одноместного. Опытный экземпляр CL-II поднялся в воздух 7 мая 1917 г.
  Этот миниатюрный цельнодеревянный биплан оказался весьма успешным в роли штурмовика и легкого бомбардировщика, особенно, действуя большими группами. Впервые такие массированные атаки с воздуха немцы предприняли в ноябре 1917-го в битве у Камбрэ. В дальнейшем количество "Хальберштадтов" во фронтовых частях постоянно увеличивалось.
  Кроме CL-II, выпускался CL-IIa с двигателем повышенной мощности.
  К началу августа в немецких "шлахтштаффелях" (штурмовых авиаэскадрильях) на западном фронте числилось 175 "Хальберштадтов" CL-IIa и 136 - CL-IV.

  
ДВИГАТЕЛЬ
  
  "Мерседес"D.III, 160 л.с. (CL-II) или BMW, 185 л.с. (CL-IIa)
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  1-2 синхронных "Шпандау" и 1 турельный "Парабеллум", до 50 кг бомб.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
("Хальберштадт" CL-II)
  
  Размах, м 10,8
  Длина, м 7,3
  Площадь крыла, кв.м 27,5
  Сухой вес, кг 796
  Взлетный вес, кг 1160
  Скорость максимальная, км/ч 165
  Время набора высоты, м/мин 1000/5
  Потолок, м 5000
"Хальберштадт" CL-II, 21 ударная эскадрилья ВВС Германии, ноябрь 1918г.
"ХАЛЬБЕРШТАДТ" D.II/D.III/D.IV / HALBERSTADT D.II/D.III/D.IV

  Последней серийной модификацией стал "Хальберштадт" D.V, появившийся вначале 1917 г. Помимо фирмы-разработичика, его выпускали по лицензии авиазаводы "Авиатик" и "Ханновериш Вагонфабрик". D.V отличался улучшенной аэродинамикой, усиленной конструкцией планера (фюзеляж получил фанерную обшивку) и элеронами с роговой аэродинамической компенсацией. Двигатель - "Мерседес" D-II или "Аргус" As-II.
  Выпуск "хальберштадтов" продолжался до весны 1917 года, после чего их сняли с производства из-за того, что по своим летным характеристикам они значительно уступали "альбатросам". Всего построено 96 экземпляров D.II, 54 D.III и 90 D.V. 33 "пятерки" в том же году были переданы Турции. Также турки получили несколько экземпляров D.II.
  
  
ДВИГАТЕЛЬ: "Аргус" As II
  
  
ВООРУЖЕНИЕ: 1 или 2 7,92-мм синхронных пулемета MG "Шпандау" 08/15
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
  Размах, м 8,80
  Длина, м, 7,30
  Площадь крыла, кв.м 23,80
  Сухой вес, кг 561
  Взлетный вес, кг 771
  Скорость максимальная, км/ч 145
  Время подъема на высоту
   1000 м, мин.сек 4,00
  Потолок, м ?
ХАЛЬБЕРШТАДТ C-V / HALBERSTADT C-V

  Также в январе 1918-го главный конструктор "Хальберштадтер Флюгцойгверк" Карл Тейсс создал очередную модификацию удачной машины со значительно увеличенным размахом. Поскольку установленный на ней мотор уже не укладывался в мощностные ограничения класса "CL", самолету присвоили индекс C-V.
  "Хальберштадты" C-V, как правило, не несли бомбовой нагрузки. Зато их оборудовали аэрофотоаппаратами, радиостанциями и электрообогревом кабин. В такой комплектации большинство этих машин применялось в качестве дальних высотных разведчиков.
  Помимо фирмы-разработчика, CL-IV строили на заводе "Роланд", a C-V выпускали по лицензии на предприятиях фирм Авиатик, BFW и DFW. По окончании войны единичные экземпляры "Хальберштадтов" оказались в Голландии, Эстонии, Польше, на Украине и в Советской России. В 1922 году правительство РСФСР закупило в Германии еще 20 машин.
  
  
ДВИГАТЕЛЬ
  
  "Бенц", 200 л.с. (C-V).
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  1-2 синхронных "Шпандау" и 1 турельный "Парабеллум", до 50 кг бомб.
"Хальберштадт" C-V
ХАЛЬБЕРШТАДТ CL-IV / HALBERSTADT CL-IV

  Кроме CL-II, выпускался CL-IIa с двигателем повышенной мощности.
В январе 1918-го на его базе был разработан "Хальберштадт" CL-IV с укороченным фюзеляжем, винтом без кока, округлой носовой законцовкой и слегка видоизмененными контурами оперения.
  К началу августа в немецких "шлахтштаффелях" (штурмовых авиаэскадрильях) на западном фронте числилось 175 "Хальберштадтов" CL-IIa и 136 - CL-IV.
  Помимо фирмы-разработчика, CL-IV строили на заводе "Роланд", a C-V выпускали по лицензии на предприятиях фирм Авиатик, BFW и DFW. По окончании войны единичные экземпляры "Хальберштадтов" оказались в Голландии, Эстонии, Польше, на Украине и в Советской России. В 1922 году правительство РСФСР закупило в Германии еще 20 машин.
  
  
ДВИГАТЕЛЬ
  
  BMW, 185 л.с. (CL-IV).
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  1-2 синхронных "Шпандау" и 1 турельный "Парабеллум", до 50 кг бомб.
ХАННОВЕР (ХАВА) CL-II/CL-III/CL-IIIa / HANNOVER (HAVA) CL-II/CL-III/CL-IIIa

  Цельнодеревянный двухместный биплан со смешанной обшивкой. Несущие и рулевые поверхности покрыты полотном, фюзеляж - фанерный полумонокок с алюминиевым капотом.
  Самолет разработан весной 1917 года конструкторским коллективом авиастроительного филиала ганноверской фирмы "Ханновериш Вагонфабрик" (в немецком сокращении - "Хава") под руководством Германа Дорнера.
  Создатели новой машины поставили перед собой непростую задачу добиться максимально возможного при бипланной схеме увеличения зоны обстрела турельного пулемета и одновременно - сохранения широкого поля обзора для летчика.
  Этим объясняется оригинальное бипланное оперение из двух маленьких стабилизаторов вместо одного большого и "опущенное" почти до фюзеляжа верхнее крыло. В целом компромисс получился вполне удачным. Летнаб имел практически круговой обстрел и мог вести огонь не только в задней, но и в передней полусфере. А обзор на взлетно-посадочных режимах оценивался гораздо выше, чем у аналогичного "Роланда" С-II.
  В июле 1917-го "Хава" успешно прошел испытания и был принят на вооружение в качестве разведчика, легкого штурмовика и двухместного истребителя сопровождения. В ноябре первые серийные машины поступили на западный фронт.
  С начала 1918 года их стали применять для непосредственной поддержки войск на поле боя.
  Самолет неплохо проявил себя в воздушных боях и в действиях против наземных целей. Он обладал отличной маневренностью, легкостью управления и высокой выносливостью, хорошо "держал" боевые повреждения.
  Опытный пилот "Ханновера" мог выиграть схватку на виражах у большинства одноместных истребителей Антанты. Соответственно, и относительные потери среди экипажей этих машин были ниже, чем в эскадрильях "Альбатросов", "Румплеров" или "Эльфауге".
  Аппарат выпускался крупными партиями на заводах "Хава" и "Роланд". До конца войны построено 433 CL-II, 80 CL-III и 573 CL-IIIa. Еще 38 машин сдано уже после заключения перемирия.
  
  
ДВИГАТЕЛЬ
  
  "Apryc"As.III, 180 л.с. (CL-II и CL-IIIa) или "Мерседес"D.III, 160 л.с. (CL-III).
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  1 синхронный "Шпандау", 1 турельный "Парабеллум".
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
(с двигателем "Аргус")
  
  Размах, м 11,7
  Длина, м 7,6
  Площадь крыла, кв.м 32,7
  Сухой вес, кг 717
  Взлетный вес, кг 1081
  Скорость максимальная, км/ч 165
  Время набора высоты, м/мин 1000/5,3
  Потолок, м 5000
"Ханноверы" CL-IIIa, 24 (баварская) ударная эскадрилья ВВС Германии, август 1918г.
"Ханноверы" в камуфляже типа "лозенг" с более поздним вариантом опознавательных знаков
"Ханноверы" в камуфляже типа "лозенг" с более ранним вариантом опознавательных знаков
"Ханновер" CL-II
ГАНЗА-БРАНДЕНБУРГ B-I/C-I / HANSA-BRANDENBURG B-I/C-I

  Цельнодеревянный двухстоечный биплан со смешанной обшивкой. Фюзеляж покрыт фанерой, крылья и оперение - полотном. Капоты алюминиевые. Характерной внешней особенностью аппарата были "заваленные" вовнутрь стойки бипланной коробки.
  Самолет разработан Эрнстом Хейнкелем в конце 1915 года, вскоре после перехода с фирмы Альбатрос Флюгцойгверк на фирму Ганза-Бранденбург.
  Аэроплан получился вполне удачным, однако Ганза-Бранденбург, специализировавшаяся на гидропланах, не приняла новинку, предпочтя продать лицензию на выпуск машины австрийцам.
  Уже в начале 1916-го серийное производство "Бранденбурга" (для краткости первую часть названия обычно отбрасывали) развернулось на венской фирме Феникс и будапештской UFAG.
  Выпускались две модификации: C-I - основная и B-I - уменьшенных размеров без вооружения. Как правило их называли просто "большой Бранденбург" и "маленький Бранденбург", причем "маленькие Бранденбурги" применялись главным образом в летных школах.
<...>
ГАНЗА-БРАНДЕНБУРГ B-I/C-I / HANSA-BRANDENBURG B-I/C-I

  Цельнодеревянный двухстоечный биплан со смешанной обшивкой. Фюзеляж покрыт фанерой, крылья и оперение - полотном. Капоты алюминиевые. Характерной внешней особенностью аппарата были "заваленные" вовнутрь стойки бипланной коробки.
  Самолет разработан Эрнстом Хейнкелем в конце 1915 года, вскоре после перехода с фирмы Альбатрос Флюгцойгверк на фирму Ганза-Бранденбург.
  Аэроплан получился вполне удачным, однако Ганза-Бранденбург, специализировавшаяся на гидропланах, не приняла новинку, предпочтя продать лицензию на выпуск машины австрийцам.
  Уже в начале 1916-го серийное производство "Бранденбурга" (для краткости первую часть названия обычно отбрасывали) развернулось на венской фирме Феникс и будапештской UFAG.
  Выпускались две модификации: C-I - основная и B-I - уменьшенных размеров без вооружения. Как правило их называли просто "большой Бранденбург" и "маленький Бранденбург", причем "маленькие Бранденбурги" применялись главным образом в летных школах.
  "Большие Бранденбурги" начали поступать на русско-австрийский и итало-австрийский фронты весной 1916 года. По воспоминаниям, они пользовались большой любовью пилотов за легкость управления, устойчивость и хорошие взлетно-посадочные характеристики.
  Солидная грузоподъемность позволяла задействовать их не только для разведки и корректировки артогня, но и в качестве бомбардировщиков.
  "Бранденбурги" нередко совершали налеты на города и военные объекты в северной Италии.
  По окончании войны многие уцелевшие "Бранденбурги" достались "по наследству" новым государствам, возникшим на месте распавшейся Австро-Венгерской империи. В 1919 году их применяли украинские вооруженные формирования в войне с поляками, а также ВВС Венгерской советской республики. Отдельные машины состояли на вооружении в Советской России, Чехословакии, Румынии и Югославии.


ДВИГАТЕЛЬ
  
  "Австро-Даймлер", 160, 185, 200 или 210 л.с., "Мерседес", 160л.с., "Геро" ("Иеронимус"), 200 или 230 л.с., "Бенц", 220 л.с.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  Стрелковое: 1 курсовой несинхронный 8-мм "Шварцлозе" над верхним крылом, позднее - синхронный "Шварцлозе" M.16/R над мотором и "Шварцлозе" 07/12 на турели в задней кабине,
  Бомбовое: 100-170 кг
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
(с двигателем "Геро" 230 л.с.)
  
  Размах, м 12,3
  Длина, м 8,4
  Высота, м 3,11
  Площадь крыла, кв.м 38,5
  Сухой вес, кг 886
  Взлетный вес, кг 1196
  Скорость максимальная, км/ч 158
  Время набора высоты, м/мин 4000/36
  Потолок, м 5000
  Продолжительность полета, ч 3,5
  Экипаж, чел 2
"Ганза-Бранденбург" С-I, 13 эскадрилья ВВС Австро-Венгрии, август 1916г.
"Бранденбурги" С-I хорошо проявили себя на всех фронтах
"Ганза-Бранденбург" C-I
"ХАНЗА-БРАНДЕНБУРГ" D.I / HANSA-BRANDENBURG D.I

  Весной 1916 года главный конструктор немецкой фирмы "Ханза унд Бранденбургиш Флюгцойгверк АГ" Эрнст Хейнкель спроектировал свой первый истребитель с заводским обозначением "Ханза-Бранденбург" KD (KD - Kampf Doppeldecker - боевой биплан).
  Оригинальной особенностью машины являлись ее межкрыльевые стойки - довольно сложные звездообразные конструкции из скрещенных деревянных балок. Такая система обеспечивала высокую прочность и позволяла отказаться от расчалок, но зато она имела гораздо большую массу, чем обычные стойки.
  В остальном KD ничем не выделялся на фоне своих современников и представлял собой цельнодеревянный биплан с фанерной обшивкой фюзеляжа и обтянутыми полотном крыльями.
  Самолет не приняли на вооружение в Германии, однако им заинтересовалось австрийское авиационное командование. В австро-венгерских ВВС тогда еще не было истребителей, а потребность в них уже возникла. В мае 1916-го австрийцы заказали на фирме "Ханза-Бранденбург" постройку 20, а затем - еще 30 экземпляров KD с моторами "Австро-Даймлер" мощностью 160 л.с.
  В австрийских ВВС самолет получил обозначение "Ханза-Бранденбург" D.I. Он отличался от KD формой фюзеляжа с высоким закабинным гаргротом и наличием вооружения, состоящего из несинхронного курсового пулемета "Шварцлозе", установленного в обтекаемом деревянном футляре над верхним крылом (иногда пулемет ставили открыто, без обтекателя).
  Первые "ханза-бранденбурги" появились на итало-австрийском фронте в ноябре 1916 года. Самолет оценивался весьма неоднозначно. С одной стороны, он обладал хорошей скоростью, с другой - был неустойчив, довольно сложен в пилотировании и имел тенденцию к срыву в штопор. Но, ничего лучшего австрийцы тогда не имели, а потому им приходилось мириться с недостатками машины.
  Осенью 1916 г. в Австро-Венгрии решили организовать собственное производство истребителей Хейнкеля на заводе UFAG в Будапеште (филиал фирмы "Ханза-Бранденбург") и на венской авиафирме "Фёникс Флюгцойгверк". Выпуск истребителей в Будапеште так и не начался. Зато на "Фёниксе" удалось организовать производство и вскоре из цехов этого завода начали выходить "ханза-бранденбурги", оснащенные мощными 185-сильными двигателями. Помимо военного обозначения D.I, они имели заводской индекс "серия 28" или Ва.28. С целью повышения путевой устойчивости и управляемости для них разработали новое вертикальное оперение с килем и увеличенным рулем поворота.
  Самолеты "серии 28" начали поступать на итало-австрийский фронт в феврале 1917-го, а их серийный выпуск завершился в мае. Всего австрийцы построили 73 таких истребителя.
  "Ханза-бранденбурги" со 160-сильными моторами, сделанные в Германии, несли заводское обозначение "серия 65.5". Параллельно с ними по австрийскому заказу выпускалась "серия 65.7", с "австро-даймлерами" мощностью в 150 л .с. Внешне эти машины отличались лобовым водорадиатором "автомобильного типа", вместо радиатора, установленного в верхнем крыле.
  Общий итог серийного выпуска составил 123 экземпляра. Они применялись на фронтах Первой мировой войны до конца 1917 года, после чего были постепенно вытеснены более совершенными машинами.
  
  
МОДИФИКАЦИИ
  
  Серия 28; "Ганза Бранденбург" D-I завода Феникс; двигатель "Австро-Даймлер", 160 л.с. Радиатор на верхнем крыле.
  
  Серия 65; "Ганза Бранденбург" D-I завода Оэффаг; двигатель "Австро-Даймлер" или "Геро" с лобовым радиатором, 185 л.с.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ: 1 несинхр. курсовой 8-мм пулемет "Шварцлозе" 07/12, в обтекателе над верхним крылом.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
(Серия 28)
  
  Размах, м 8,50
  Длина, м 6,35
  Высота, м 2,80
  Площадь крыла, кв.м 23,95
  Сухой вес, кг 672
  Взлетный вес, кг 920
  Скорость максимальная, км/ч 187
  Время подъема на высоту
   1000 м, мин.сек 3,00
  Потолок, м 5000
  Экипаж, чел 1
Ганза Бранденбург D-I, пилот - гауптман Г.Брумовский, май 1917г.
"Ганза-Бранденбург" D.I, на котором в 1917 году летал известный австрийский ас Фрэнк Линке-Кроуфорд.
"Ганза Бранденбург KD"
Hansa-Brandenburg D-I
ГАНЗА-БРАНДЕНБУРГ G-I / HANSA-BRANDENBURG G-I

  Единственный серийный двухмоторный бомбардировщик, выпускавшийся в Австро-Венгрии, имел немецкое происхождение. В конце 1915 года авиаконструктор Эрнст Хейнкель, работавший в то время на фирме Ганза-Бранденбург, спроектировал двухмоторный бомбардировочный аэроплан G-I.
  В начале 1916-го самолет прошел испытания, и им сразу же заинтересовалось австрийское военное командование. У австрийцев уже были налажены связи с фирмой, где они незадолго до этого приобрели лицензию на другую машину Хейнкеля - одномоторный разведчик "Ганза-Бранденбург" C-I, а также два прототипа двухмоторных бомбардировщиков, не пошедших в серию (обозначения - ZM и GF).
  Вскоре на венгерском авиазаводе Унгариш Флюгцойгфабрик АГ (UFAG) началась лицензионная постройка бомбардировщика G-I, представлявшего собой улучшенный тип GF. Его конструкция во многом повторяла предыдущие разработки Эрнста Хейнкеля: деревянный фюзеляж с фанерной обшивкой, бипланная коробка с элеронами на верхнем крыле и характерными "заваленными" вовнутрь стойками.
  Пилот и хвостовой стрелок размещались в общей кабине с большим овальным вырезом. В носовой кабинке сидел третий член экипажа - стрелок-бомбардир.
  Оригинальной особенностью машины был способ установки двигателей. Очевидно, не имея опыта размещения силовых агрегатов на крыле, Хейнкель прикрепил моторы к лонжеронам фюзеляжа на длинных ажурных фермах из стальных труб. Конструкция получилась довольно громоздкой, тяжелой, да к тому же - подверженной вибрациям.
  По первоначальному плану UFAG должен был построить 24 машины и еще 48 собирались заказать в Германии, но затем заказ уменьшили до 39 штук, из которых только 12 смонтировали в Венгрии. Некоторые серийные экземпляры отличались от других заостренной носовой законцовкой фюзеляжа. Кроме того, не у всех аппаратов двигатели были закапотированы.
  В январе-феврале 1917-го самолеты поступили на вооружение одной из бомбардировочных эскадр итало-австрийского фронта.
  Освоение машины сопровождалось многочисленными проблемами, в результате за три месяца фронтовой службы "Бранденбурги" совершили всего один успешный боевой вылет. В апреле все самолеты сдали на базы хранения.
  Примерно тогда же австрийцы получили возможность ознакомиться с летно-техническими данными нового немецкого бомбардировщика "Гота" G-IV. Поскольку его показатели были заметно выше, чем у "Бранденбурга", выпуск машины Хейнкеля быстро свернули, а взамен приобрели три десятка "Гот".
  Весной 1918-го G-I расконсервировали и попытались использовать как ночные бомбардировщики, но и в этом качестве они не преуспели. До конца войны "Бранденбурги" прослужили в учебных подразделениях.
  
  
ДВИГАТЕЛИ
  
  2 160-сильных "Австро-Даймлера".
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  2 пулемета "Шварцлозе" на горизонтальных полутурелях.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
  Размах, м 18,0
  Длина, м 9,8
  Площадь крыла, кв.м 70,0
  Сухой вес, кг 1776
  Взлетный вес, кг 2740
  Скорость максимальная, км/ч 133
  Время набора высоты, мин/м 30/3000
  Экипаж, чел 3
Hansa Brandenburg G-I (62.01), ВВС Австро-Венгрии, 1916г.
Серийные "Бранденбурги" G-I венгерской постройки.
"Ганза-Бранденбург" G-I
ЮНКЕРС J-l (J 4) / JUNKERS J-l (J 4)

  Цельнометаллический свободнонесущий полутораплан. Передняя часть фюзеляжа, включая кабину, представляла собой бронекоробку, склепанную из 5-6-миллиметровых стальных листов. Каркас задней части фюзеляжа и крыльев составляли ферменные конструкции из дюралевых труб. Обшивка крыльев и оперения - гофрированный дюраль, а задней части фюзеляжа - полотно.
  Самолет с заводским индексом J 4 и военным обозначением J-1 - первая серийная машина знаменитого авиаконструктора Хуго Юнкерса. Разработка проекта начата в середине 1916 года по заказу военного командования на тяжелый, бронированный аэроплан для непосредственной поддержки наземных войск.
  Первый полет прототипа состоялся в январе 1917-го, а в мае серийные машины начали поступать на западный фронт. Всего до конца войны на фирмах Юнкерс и Фоккер построено 189 экземпляров J 4 и еще 38 сдано по окончании военных действий.
  Несмотря на плохую скороподъемность и слабую маневренность, обусловленные недостаточной мощностью двигателя, самолет заслужил самых высоких оценок у летчиков и у пехоты. Благодаря бронированию и очень прочной конструкции из негорючих материалов, он считался практически неуязвимым от огня стрелкового оружия.
  "Юнкерсы" бомбили и обстреливали из пулеметов окопы неприятеля, а также осуществляли снабжение по воздуху немецких солдат на передовых позициях, куда из-за обстрелов не могли прорваться грузовики и повозки с боеприпасами и провиантом. При этом известно всего несколько случаев гибели "Юнкерсов" от зенитного огня или атак истребителей. J 4 считался самым "несбиваемым" самолетом Первой мировой войны.
  Широкую известность получил эпизод, когда одна из машин благополучно вернулась на аэродром с 480 пробоинами от пуль и осколков! Даже в случаях аварийных посадок бронекорпус надежно защищал экипаж от травм и увечий.
  Единственным серьезным недостатком J 4 была чрезмерно длинная по тем временам взлетно-посадочная дистанция, не позволявшая эксплуатировать самолет на большинстве прифронтовых аэродромов.
  
  
ДВИГАТЕЛЬ
  
  "Бенц" Bz.IV, 200 л.с.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  1 турельный "Парабеллум". На некоторые машины дополнительно устанавливали перед кабиной два пулемета, стрелявшие вперед-вниз через отверстия в бронекорпусе.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
  Размах, м 16,0
  Длина, м 9,1
  Площадь крыла, кв.м 49,4
  Сухой вес, кг 1766
  Взлетный вес, кг 2176
  Скорость максимальная, км/ч 155
  Время набора высоты, м/мин 2000/32
"Юнкерс" J-I, 221 авиаотряд ВВС Германии, лето 1918г.
"Юнкерсы" J-I на полевых аэродромах западного фронта, лето-осень 1918 года
"Юнкерс" J-I (J4)
Цельнометаллический свободнонесущий моноплан с гофрированной дюралевой обшивкой всех поверхностей.
  Конструкция самолета чрезвычайно перспективна для своего времени. Каркас крыла - клепаная пространственная ферма из дюралевых труб. Фюзеляж - полумонокок, в котором роль продольных силовых элементов выполнял гофр.
  Машина спроектирована на фирме Юнкерс Флюгцойгверк в начале 1918 года как развитие типа одноместного истребителя "Юнкерс" D-I. Он отличался увеличенными размерами и наличием задней кабины, оснащенной турелью с пулеметом. Кроме того, было несколько усилено шасси. Первый полет прототипа с фабричным обозначением J 10 состоялся 4 мая.
  Конструкция и внешний вид самолета были настолько необычны, что для него не нашлось даже соответствующего военного обозначения. Поэтому J 10 получил наиболее близкий по классу индекс "CL", т. е. легкий двухместный вооруженный ... биплан. Его намеревались использовать в качестве штурмовика и легкого бомбардировщика.
  Военные заказали 50 экземпляров, из которых до конца войны удалось сделать 47 (по другим данным - лишь 37). Некоторые из них применялись осенью 1918-го в двух штурмовых эскадрильях на западном фронте. Никаких данных об их боевой деятельности не сохранилось.
  Больше известно об использовании этих машин германским добровольческим корпусом генерала фон дер Гольца в Прибалтике в 1919 году. Это соединение воевало на стороне белогвардейцев против Красной армии, Его поддерживал авиаотряд, состоящий главным образом из "Юнкерсов" D-I и CL-I, не успевших попасть на фронты Первой мировой.
  Летчики и механики оценивали их как исключительно надежные, выносливые и неприхотливые машины со вполне приличными летными данными. По свидетельствам пилотов, ни один другой самолет не выдержал бы и трех недель в тех условиях, в которых нечувствительные к сырости, дождю и снегу "Юнкерсы", базируясь под открытым небом, безотказно служили более полугода.
  В послевоенное время некоторые CL-I также использовались для почтовых перевозок.
  Также был создан вариант J 11 на поплавковом шасси. После войны на основе CLI производился почтово-пассажирский самолет J 10. Задняя пассажирская кабина самолета этого варианта закрывалась застекленным колпаком.
  
  
  
ДВИГАТЕЛЬ
  
  "Мерседес"D.IIIA, 180 л.с.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  2 синхронных "Шпандау", 1 турельный "Парабеллум", до 30 кг мелких бомб.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
  Размах, м 12,0
  Длина, м 7,9
  Площадь крыла, кв.м 23,4
  Сухой вес, кг 710
  Взлетный вес, кг 1274
  Скорость максимальная, км/ч 161
  Время набора высоты, м/мин 1000/3,9
"Юнкерс" CL-I, авиаэскадра немецкого добровольческого корпуса, зима 1918-19гг.
"Юнкерс" CL-I
"ЮНКЕРС" D.I / JUNKERS D.I
  
  Первый в мире цельнометаллический истребитель, построенный по прогрессивной схеме свободнонесущего низкоплана, был разработан в КБ фирмы "Юнкерс Флюгцойгверк" весной 1918 года на базе экспериментального одноместного моноплана J7. Новый самолет получил заводской индекс J9. Его фюзеляж, крыло и оперение имели каркас, склепанный из дюралевых труб и обшивку из тонких листов гофрированного металла. Двигатель - "Мерседес" D-III мощностью 160 л.с. Вооружение - два синхропулемета LMG 08/15.
  J9 впервые поднялся в воздух 12 мая 1918 г. и в следующем месяце принял участие во втором конкурсе истребителей в Адлерсхофе. Самолет показал неплохие скоростные данные, но по маневренности он уступал новым истребителям бипланной схемы, а летчики жаловались на "вялое" управление и недостаточный обзор вниз. Однако важным достоинством машины посчитали ее очень прочную и выносливую конструкцию, которая согласно прогнозам должна была выдерживать значительные боевые повреждения и хорошо противостоять атмосферным воздействиям.
  Фирме оплатили постройку 100 экземпляров истребителя, однако из-за различных технических проблем, а также из-за перебоев с поставками двигателей, сырья и комплектующих до конца войны успели построить и сдать военной приемке всего девять машин. Еще 31 экземпляр был выпущен уже после окончания боевых действий - с ноября 1918-го по февраль 1919 г. 12 из них сделаны по лицензии на фирме "Фоккер".
  Первые три "юнкерса" D.I отправили на западный фронт в августе 1918-го, еще три - в октябре, но никаких данных об их боевом применении не сохранилось.
  В 1919 году металлические "юнкерсы" активно использовались немецким добровольческим корпусом в гражданской войне на территории Прибалтики. В ходе боев полностью подтвердилось мнение об их выносливости и высокой боевой живучести.
  
  
ДВИГАТЕЛЬ: "Мерседес" D.III (180 л.с.) или BMW IIIa (185 л.с.).
  
ВООРУЖЕНИЕ: 2 синхр. LMG 08/ 15 "Шпандау".
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
  Размах, м 9,00
  Длина, м, 7,30 (6,70)
  Площадь крыла, кв.м 14,80
  Сухой вес, кг 654
  Взлетный вес, кг 834
  Скорость максимальная, км/ч 186
  Время подъема на высоту
   1000 м, мин. сек 2,30
  Потолок, м 6000
"Юнкерс" D.I, захваченный англичанами во Фландрии в октябре 1918г.
Юнкерс D.I, осень 1918г.
Экспериментальный истребитель J9 - прототип "Юнкерса" D.I.
Прототип "Юнкерса" D.I в фиолетово-зеленом камуфляже
Серийный "Юнкерс" D.I в военном камуфляже.
Junkers D.I
РОЛАНД C-II / ROLAND C-II

  Цельнодеревянный одностоечный биплан. Фюзеляж - полумонокок эллиптического сечения с обшивкой, выклеенной из шпона. "Роланд" - первая в мире серийная машина с фюзеляжем подобного типа. В дальнейшем эта конструкция широко применялась (главным образом - в СССР) до конца тридцатых годов. Крылья и оперение покрыты полотном. Вырезы кабин экипажа размещены над плоскостями для улучшения обзора верхней полусферы и обеспечения кругового обстрела из турельного пулемета.
  Самолет разработан конструкторским коллективом фирмы Роланд (ранее - LFG) в октябре 1915 года. Выпускался серийно на заводах фирмы-разработчика и Линке-Хоффман. За характерную форму аппарат сразу получил кличку "Валь" - "Кит".
  К моменту поступления на фронт весной 1916-го С-П оказался лучшим немецким самолетом в своем классе. Очень аэродинамичный, с хорошими скоростными данными и эффективным вооружением, он применялся не только как разведчик и корректировщик, но и в роли истребителя. В летних боях 1916 года пилоты союзников считали "Роланд" самым грозным противником.
  Однако немецкие летчики относились к "Киту" неоднозначно. Высоко ценя его боевые возможности, они резко осуждали плохой обзор вперед-вниз, из-за которого сажать машину приходилось чуть ли не вслепую. Кроме того, несмотря на противокапотажную раму, опрокидывание "Роланда" грозило его экипажу гораздо большими неприятностями, чем на других германских бипланах.
  Тем не менее, самолет воевал на западном и восточном фронтах довольно долго. Отдельные машины можно было увидеть на полевых аэродромах еще осенью 1917-го.

  
ДВИГАТЕЛЬ
  
  "Мерседес"D.III, 160 л.с.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  1 синхр. "Шпандау", 1 турельный "Парабеллум", 70 кг. бомб.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
  Размах, м 10,3
  Длина, м 7,7
  Площадь крыла, кв.м 26,0
  Сухой вес, кг 764
  Взлетный вес, кг 1284
  Скорость максимальная, км/ч 165
  Время набора высоты, м/мин 1000/6
  Потолок, м 4000
"Роланд" C-II, 8 эскадрилья, 2 бомбардировочная эскадра ВВС Германии, май 1916г.
"Роланд" C-II
"РОЛАНД " D.I / ROLAND D.I

  "Роланд" D.I был создан летом 1916 года на фирме "Люфтфарцойг Гезельшафт" (LFG), выпускавшей самолеты под торговой маркой "Роланд". Машина разработана под руководством инженеров Танцена и Хоффмана на базе весьма удачного двухместного многоцелевого аэроплана " Роланд" C.II.
  При переделке в истребитель самолет был значительно уменьшен в размерах, а оригинальные I-образные стойки крыла заменены на обычные. Неизменной осталась конструкция фюзеляжа, являвшаяся отличительной чертой самолетов фирмы LFG. Продольные половины фюзеляжа выклеивались на болванках из нескольких слоев тонкого соснового шпона, а затем соединялись по осевой линии. В результате получалась легкая, прочная и жесткая "скорлупа" очень чистых аэродинамических форм.
  Еще одной отличительной особенностью "Роланда" было то, что его верхнее крыло крепилось без центральных стоек непосредственно к фюзеляжу. Это обеспечивало пилоту прекрасный обзор вверх, лучший, чем у любых других бипланов, но обзор вниз был явно недостаточен, что особенно опасно на рулении и при посадке. К тому же, в случае капотирования машины летчик подвергался повышенному риску. Из-за этого перед кабиной пришлось установить стальную противокапотажную раму.
  В качестве силовой установки использовался стандартный для тогдашних немецких истребителей мотор "Мерседес" D.III мощностью 160 л.с. Вооружение - один синхронный пулемет LMG 08/15.
  Первый полет прототипа состоялся в июле 1916 г. Самолет начал строиться серийно, но после выпуска 60 экземпляров, авиасборочный завод LFG в Адлерсхофе сгорел при пожаре.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
  Размах, м 8,94
  Длина, м 6,93
  Площадь крыла, кв.м 22,80
  Сухой вес, кг 699
  Взлетный вес, кг 932
  Скорость максимальная, км/ч 175
  Время подъема на высоту
   2000 м, мин. 6,5
  Потолок, м 5000
"Роланд" D.I с характерной противокапотажной рамой перед кабиной.
Small-scale production of the Roland D I was achieved during the course of 1916.
"РОЛАНД " D.II/D.III / ROLAND D.II/D.III

  После восстановления предприятия на нем запустили в серию улучшенную модификацию истребителя - "Роланд" D.II. Верхнее крыло у него было приподнято и установлено на невысоком пилоне, чтобы улучшить обзор вниз. Вооружение усилено на один пулемет, а два бортовых радиатора заменили одним, размещенным на верхнем крыле.
  D.II выпускался с октября 1916 года, а с декабря начал поступать на фронт. В ноябре появилась очередная модификация D.IIa, оснащенная двигателем "Аргус" As.III мощностью 180 л.с. Вскоре D.IIa сменил D.II на линии сборки.
  Всего на фирмах LFG и "Пфальц" построено 70 экземпляров D.II и 300 D.IIa. Выпуск прекращен в феврале 1917 г.
<...>
  Самолеты "Роланд" отличались высокой прочностью конструкции и хорошими скоростными данными, но по остальным показателям они уступали "Альбатросу". Кроме того, двигатель "Аргус" оказался недостаточно надежным и постоянно недодавал мощности. Из-за этого "роланды" не получили широкого распространения на западе, но часть машин использовалась на восточном фронте, где некоторые из них были сбиты в воздушных боях русскими летчиками. Две трофейные машины применялись в российской авиации.
  Шесть экземпляров D.II и столько же D.III были переданы Болгарии и воевали в составе болгарских ВВС на македонском фронте.
  
  
МОДИФИКАЦИИ
  
  D.II; двигатель "Мерседес", 160 л.с. Построено 70 штук в октябре-ноябре 1916 г.
  
  D.IIа; двигатель "Аргус", 180 л.с. Построено 370 экз. в ноябре 1916 - феврале 1917 гг.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ:
  
  2 синхр. LMG 08/15 "Шпандау".
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
  Размах, м 8,94
  Длина, м 6,85
  Площадь крыла, кв.м 22,80
  Сухой вес, кг 685
  Взлетный вес, кг 915
  Скорость максимальная, км/ч 180
  Время подъема на высоту
   2000 м, мин 6,0
   5000 м, мин 23,0
  Потолок, м 5000
Роланд D.II, пилот - вицефельдфебель Г.Физлер, весна 1918г.
"Роланд" D.IIa, пилот Ханс Пиппарт, Галиция, лето 1917г.
"Роланд" D.II, построенный на заводе "Пфальц".
Roland D.II
"РОЛАНД " D.II/D.III / ROLAND D.II/D.III

<...>
  Последняя серийная модификация в "линейке", ведущей свое начало от "Роланда" D.I, - "Роланд" D.III. Его отличала бипланная коробка "обычного" типа (верхнее крыло крепилось к фюзеляжу на стойках) и измененная форма вертикального оперения с увеличенным рулем поворота. Двигатель и вооружение аналогичны "Роланду" D.IIa. В конце 1916-го - начале 1917 года построено 100 экземпляров D.III, в том числе 50 - на фирме "Пфальц", но большинство из них поступило в учебные подразделения.
  Самолеты "Роланд" отличались высокой прочностью конструкции и хорошими скоростными данными, но по остальным показателям они уступали "Альбатросу". Кроме того, двигатель "Аргус" оказался недостаточно надежным и постоянно недодавал мощности. Из-за этого "роланды" не получили широкого распространения на западе, но часть машин использовалась на восточном фронте, где некоторые из них были сбиты в воздушных боях русскими летчиками. Две трофейные машины применялись в российской авиации.
  Шесть экземпляров D.II и столько же D.III были переданы Болгарии и воевали в составе болгарских ВВС на македонском фронте.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ:
  
  2 синхр. LMG 08/15 "Шпандау".
Метод изготовления фюзеляжей, применявшийся на ранних "роландах", обеспечивал хорошие результаты в области аэродинамики и весовых характеристик, однако он отличался высокой трудоемкостью и длительностью производственного процесса. Для ускорения и удешевления производства инженер Танцен летом 1917 года разработал новый способ сборки фюзеляжей по так называемому "корабельному" принципу. Он заключался в том, что ажурный деревянный каркас из овальных шпангоутов и стрингеров обшивался длинными и узкими продольными полосками шпона, соединенными внахлест. В результате получилась очень легкая и технологичная конструкция, не уступавшая по прочности "скорлупе" выклеенной на болванке.
  Истребитель с новым фюзеляжем получил индекс D.VI. Он впервые поднялся в воздух 13 октября 1917 года, а в январе 1918-го принял участие в конкурсе перспективных моделей истребителей в Адлерсхофе. И хотя победителем на этом конкурсе был объявлен "Фоккер" D.VII, испытатели отметили высокую скорость, хорошую маневренность и выдающиеся взлетно-посадочные характеристики нового "Роланда".
  Помимо "корабельной" обшивки, отличительным признаком этой машины стало применение двигателя "Бенц" Bz.III с повышенной степенью сжатия, обладавшего мощностью 185 л.с, который обеспечил самолету отличные летные данные. "Роланд" D.VI - единственный серийный истребитель, оснащавшийся этим мотором. Но выпуск "бенцев" был весьма ограничен, поэтому на значительную часть "роландов" ставили менее мощные "мерседесы" D.IIIa в 175 л.с. Модификация с "Мерседесом" обозначалась D.VIa, а с "Венцем" - D.VIb. Вооружение обеих модификаций - два синхронных пулемета LMG08/15.
  Первый заказ на 50 D.VIa поступил в феврале 1918-го, а на D.VIb - в апреле того же года. Всего до конца войны заказано 150 D.VIa и 200 D.VIb (последних успели построить около 180).
  Первые "шестерки" поступили на западный фронт в мае 1918-го. В июне их насчитывалось 55 штук, в августе это число увеличилось до 70. Несколько десятков машин провоевали до окончания боевых действий.
  
  
МОДИФИКАЦИИ
  
  D.VI; двигатель "Мерседес", 160 л.с.
  
  D.VIa; двигатель "Мерседес", 180 л.с. Элероны с роговой компенсацией.
  
  D.VIb; двигатель "Бенц", 200 л.с. Измененная форма вертикального оперения.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ: 2 синхр. LMG 08/15 "Шпандау".
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   D.VIa D.VIb
  Размах, м 9,39 9.39
  Длина, м 6,40 6,40
  Площадь крыла, кв.м 21,7 21,7
  Сухой вес, кг 655 670
  Взлетный вес, кг 845 850
  Скорость максимальная, км/ч 190 200
  Время подъема на высоту
   2000 м, мин 6,0 4,9
  Потолок, м 5800 5800
"Роланд" D.VIa, пилот Эмиль Шап, июль 1918г.
Роланд D.VIb, осень 1918г.
Первые три "роланда" D.VIa на аэродроме в Иоханнештале.
Roland D.VI
LVG B-I/B-II/C-I/C-II/C-III/C-IV

  В 1912 году швейцарский инженер Франц Шнейдер стал главным конструктором новой немецкой фирмы Люфт-Веркерс Гезельшафт - LVG (Компания воздушного транспорта). Созданный им биплан D IV показал блестящие результаты в авиационных состязаниях и совершил ряд дальних перелетов.
  В 1914 году эту машину под индексом B-I приняли на вооружение германских ВВС. В течение последующих двух лет на ее базе создан целый ряд модификаций, также строившихся серийно, состоявших на вооружении и принимавших участие в боевых действиях.
  

МОДИФИКАЦИИ
  
  В-I - двухместный цельнодеревянный двухстоечный биплан с полотняной обшивкой. Двигатель "Мерседес", 100 л.с. или "Бенц", 110 л.с. Элероны с характерной "ступенчатой" аэродинамической круткой, позднее скопированной на самолетах "Лебедь". Шасси с противокапотажной лыжей. B-I строился на заводах фирм LVG и Отто. В конце 1914-го, после непродолжительной службы в качестве разведчика, переклассифицирован в учебную машину.
  B-II - выпущен в 1915 году. От предшественника отличался меньшими размерами, отсутствием лыжи и рядом других, несущественных изменений. Двигатель "Мерседес", 100 или 120 л.с. Помимо фирмы-разработчика, выпускался в больших количествах на заводах Отто и Шютте-Ланц. Применялся на западном и восточном фронтах. Несколько экземпляров передано Турции.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   B-II
  Размах, м 12,10
  Длина, м 8,00
  Высота, м
  Площадь крыльев, м2
  Сухой вес, кг 697
  Взлетный вес, кг 1075
  Скорость максимальная, км/ч 105
  Время набора высоты, м/мин 1000/8
  Потолок, м 3000
  Продолжительность полета, ч
  Экипаж, чел 2
LVG B-I/B-II/C-I/C-II/C-III/C-IV

  В 1912 году швейцарский инженер Франц Шнейдер стал главным конструктором новой немецкой фирмы Люфт-Веркерс Гезельшафт - LVG (Компания воздушного транспорта). Созданный им биплан D IV показал блестящие результаты в авиационных состязаниях и совершил ряд дальних перелетов.
  В 1914 году эту машину под индексом B-I приняли на вооружение германских ВВС. В течение последующих двух лет на ее базе создан целый ряд модификаций, также строившихся серийно, состоявших на вооружении и принимавших участие в боевых действиях.

  
МОДИФИКАЦИИ
  
  C-I - первый в мире аэроплан, оснащенный кольцевой пулеметной турелью Шнейдера, ставшей в дальнейшем стандартной огневой установкой для всех немецких многоместных боевых машин. Двигатель "Бенц", 150 л.с.
  C-II и C-III - однотипные аппараты, отличавшиеся только компоновкой кабин. В C-II наблюдатель размещался сзади, а в C-III - спереди. Двигатель "Мерседес", 160л.с. C-III выпущен малой серией, зато C-II стал в 1916 году одним из самых распространенных немецких фронтовых аэропланов. До десяти трофейных аппаратов использовала русская авиация. В российских документах их называли "Эльфауге".
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  1 турельный "Парабеллум" на всех С-модификациях.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   C-II
  Размах, м 12,85
  Длина, м 8,1
  Высота, м 2,93
  Площадь крыльев, м2 37,6
  Сухой вес, кг 845
  Взлетный вес, кг 1405
  Скорость максимальная, км/ч 130
  Потолок, м 5040
  Продолжительность полета, ч 4
  Экипаж, чел 2
LVG C-II, 8 эскадрилья, 2 бомбардировочная эскадра ВВС Германии, май 1916г.
LVG C-II, захваченный русской армией в Галиции, зима 1916-1917 годов
LVG C-II
С IV являлся бомбардировщиком. Он отличался увеличенными размерами, крыльями с небольшой стреловидностью и двигателем Мерседес D.IV (220 л. с). Он мог брать до 70 кг авиабомб. Машины этого типа первыми совершили дневной бомбардировочный налет на Лондон. Было выпущено небольшое количество самолетов варианта СIV.
  
  
МОДИФИКАЦИИ
  
  C-IV - последняя серийная машина, разработанная Францем Шнейдером. Более крупный и энерговооруженный бомбардировочный аэроплан. Крылья с заметной стреловидностью по передней кромке. Двигатель "Мерседес", 220 л.с. C-IV "прославился" тем, что он совершил 28 ноября 1916 года первый дневной бомбовый рейд на Лондон.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  1 турельный "Парабеллум" на всех С-модификациях, на C-IV - до 70 кг. бомб.
Бомбардировщик LVG C-IV
LVG C-VI

  Весной 1918-го разработан и запущен в серию DFW C-VI с 200-сильным мотором, каплевидным "эльфауговским" килем, роговой компенсацией элеронов и увеличенной кабиной летнаба (для удобства обращения с турельным пулеметом). Вскоре появился аналогичный LVG C-VI. Оба типа применялись одновременно и были очень похожи, что нередко приводило к ошибкам в идентификации.
  Всего построено более 500 DFW C-VI и LVG C-VI.
  После вывода немецких войск из Польши и Украины в конце 1918 - начале 1919 годов несколько десятков DFW и LVG различных модификаций осталось на территории этих новосозданных государств, которые тут же задействовали их в пограничных конфликтах друг против друга. Также есть данные о закупках таких машин Советской Россией и применении их в гражданской войне.
LVG C-VI ВВС Германии, 1918г.
LVG C-VI, принадлежавший австрийским ВВС, а ныне - экспонат авиационного музея
LVG C-VI
"ПФАЛЬЦ" E.III / PFALZ E.III
  
  Основанная в 1913 году южногерманская фирма "Пфальц Флюгцойгверк" начала свою деятельность с лицензионного копирования французских двухместных аэропланов "Моран-Солнье" типов H (среднеплан) и L (моноплан-парасоль) с 80-сильными ротативными моторами "Оберурсель" U.O. Первый из них получил в Германии обозначение "Пфальц" E.I, а второй - "Пфальц" A.I. Те же машины, оснащенные 100-сильными двигателями "Оберурсель" U.I, назывались, соответственно, "Пфальц" E.II и А.II. Выпуск этих машин продолжался в 1914 и 1915 годах. На раннем этапе Мировой войны они применялись для разведки и аэрофотосъемки.
  Обозначение E.III носил оснащенный синхронным пулеметом парасоль A.II. Этот аппарат также строился малой серией и поступал в войска.
"ПФАЛЬЦ" E.I/E.II/E.III/E.IV / PFALZ E.I/E.II/E.III/E.IV
  
  Основанная в 1913 году южногерманская фирма "Пфальц Флюгцойгверк" начала свою деятельность с лицензионного копирования французских двухместных аэропланов "Моран-Солнье" типов H (среднеплан) и L (моноплан-парасоль) с 80-сильными ротативными моторами "Оберурсель" U.O. Первый из них получил в Германии обозначение "Пфальц" E.I, а второй - "Пфальц" A.I. Те же машины, оснащенные 100-сильными двигателями "Оберурсель" U.I, назывались, соответственно, "Пфальц" E.II и А.II. Выпуск этих машин продолжался в 1914 и 1915 годах. На раннем этапе Мировой войны они применялись для разведки и аэрофотосъемки.
  Когда летом 1915-го на фирме "Фоккер" был создан первый работоспособный пулеметный синхронизатор, инженеры завода "Пфальц" решили превратить E.I в истребитель. Машину оснастили синхронным пулеметом LMG 08, установленным над капотом. В остальном самолет практически ничем не отличался от своего французского "предка". Всего в течение лета и осени 1915 г. построено порядка 60 вооруженных E.I и Е.II, которые, в основном, поступали в баварские авиаэскадрильи и воевали на западном фронте.
  Обозначение E.III носил оснащенный синхронным пулеметом парасоль A.II. Этот аппарат также строился малой серией и поступал в войска.
  Завершающим в "линейке" истребителей-монопланов фирмы "Пфальц" был
E.IV, оснащенный двухрядным 14-цилиндровым ротативным мотором "Оберурсель" Ur.III мощностью 160 л.с. Самолет отличался увеличенными размерами и массой, усиленной конструкцией планера, а также - более мощным вооружением, состоящим из двух синхронных пулеметов LMG 08. По своим летным характеристикам E.IV превосходил более ранние модификации "Пфальца", но его "ахиллесовой пятой" стала низкая надежность двигателя. Серийный выпуск этой машины составил всего 24 экземпляра.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
   E.I E.IV
Размах, м 9,26 10,2
Длина, м 6,3 6,6
Площадь крыла, м2 14,0 16,0
Сухой вес, кг 345 471
Взлетный вес, кг 535 695
Скорость макс, км/ч 140 160
Время набора высоты
   2000 м., мин. - 8,5
Потолок, м 3900 4200
"Пфальц" E.I с пулеметом LMG 08 в стандартной для этого типа черно-белой "антикамуфляжной" окраске.
"Пфальц" E.I
PFALZ D.III/D.IIIa

  После прекращения выпуска моноплана E.IV фирма "Пфальц" более года не занималась постройкой истребителей по собственным проектам. С осени 1916 г. она выпускала по лицензии истребитель "Роланд" D.II.
  Но в начале 1917 г. главный конструктор фирмы Рудольф Герингер, базируясь на конструктивно-силовой схеме "Роланда", создал улучшенную модель истребителя, которую назвали "Пфальц" D.III. Прототип был испытан в июне, а в августе самолет начал поступать в войска. Как и предыдущие модели "Пфальца", D.III направляли, прежде всего, в баварские авиаэскадрильи.
  "Пфальц" D.III представлял собой цельнодеревянный биплан весьма элегантных форм со смешанной обшивкой. Фюзеляж типа полумонокок, выклеенный из шпона с интегрированным килем. Крылья двухлонжеронные с полотняной обшивкой. Двигатель "Мерседес" D.III в 160 л.с. Вооружение - два синхронных пулемета LMG 08/15, размещенные внутри фюзеляжа, под капотом.
  Вскоре появилась модификация D.IIIa. Пулеметы на ней были вынесены наружу и размещены на капоте для лучшего охлаждения и обеспечения возможности устранять неполадки в полете. Кроме того, слегка изменили форму законцовок нижнего крыла и для повышения устойчивости увеличили площадь стабилизатора.
  Всего построено 260 экземпляров D.III (их выпуск прекращен в сентябре 1917-го) и 750 D.IIIa. Пик боевого применения этих машин приходился на апрель 1918 года. Тогда во фронтовых частях их насчитывалось 446 штук. Затем, в связи с прекращением в мае серийного производства, численность "троек" начала быстро сокращаться и к концу августа упала до 169 штук, но отдельные экземпляры прослужили до конца войны.
  "Пфальцы" D.III и D.IIIa, оснащенные менее мощными моторами, чем "Альбатрос" D.V, уступали ему по основным летным характеристикам, но их конструкция была более прочной и выносливой, позволяя круче пикировать и легче переносить боевые повреждения.


МОДИФИКАЦИИ

  D.III; пулеметы под капотом двигателя;

  D.IIIa; пулеметы сверху на капоте, скругленные законцовки крыльев и стабилизатора.


ДВИГАТЕЛЬ: "Мерседес" D.III, 160 л.с.

ВООРУЖЕНИЕ: 2 синхр. LMG 08/15 "Шпандау".


ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

  Размах, м 9,40
  Длина, м 6,95
  Площадь крыла, кв.м 22,17
  Сухой вес, кг 689,5
  Взлетный вес, кг 922,0
  Скорость максимальная, км/ч 164
  Время подъема на высоту
   2000 м, мин. сек 7,15
  Потолок, м 5200
"Пфальц" D.III, пилот лейтенант Алоиз Хельдман, 1917г.
Пфальц D.III, пилот - лейтенант Г.Кляйн, зима 1917-1918гг.
"Пфальц" D.IIIa с "тевтонским" крестом.
Современная летающая реплика "Пфальца" D.III на одном из авиашоу.
Pfalz D.III
PFALZ D.XII

  Истребитель "Пфальц" D.XII, разработанный Рудольфом Герингером в начале 1918 года, значительно отличался от своего предшественника. Стремясь снизить массу машины, одновременно сохранив прочностные характеристики, конструктор уменьшил габаритные размеры и переработал схему бипланной коробки. Самолет стал двухстоечным бипланом с N-образными стойками из профилированных стальных труб. Это способствовало облегчению конструкции, но увеличило лобовое сопротивление. Силовая схема фюзеляжа и оперения осталась прежней.
  Первый полет прототипа состоялся в апреле 1918 г. Самолет испытывался с различными двигателями, но в итоге за ним закрепили 175-сильный "Мерседес" D.IIIa, так как весь объем выпуска более мощного 185-сильного BMW-III был зарезервирован для истребителя "Фоккер" D.VII, считавшегося более перспективным. Это не позволило новому "Пфальцу" раскрыть всех своих возможностей.
  Тем не менее, благодаря протекции регионального правительства Баварии в июне 1918 г. D.XII был запущен в серию для оснащения баварских авиачастей. Общий объем заказов составил 750 экземпляров, из которых до конца войны успели построить около 550.
  Самолет применялся на западном фронте и состоял на вооружении примерно 20 истребительных эскадрилий. Несмотря на то, что D.XII превосходил широко распространенный "Альбатрос" D.Va, он не завоевал авторитета у пилотов, наслышанных о гораздо более высоких достоинствах "Фоккера" D.VII. Кроме того, фронтовая служба "пфальцев" сопровождалась множеством аварий; в ходе эксплуатации выявилась недостаточная прочность шасси, которое часто ломалось при посадках.
  К моменту подписания перемирия уцелело около 170 "пфальцев" D.XII. Часть из них была уничтожена по условиям Версальского договора, а остальные распроданы различным гражданским лицам и организациям.
  
  
ДВИГАТЕЛЬ: "Мерседес" D-IIIa (180 л.с.) или BMW-IIIa (185 л.с.).
  
ВООРУЖЕНИЕ: 2 синхр. LMG 08/15 "Шпандау".
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
  Размах, м 9,00
  Длина, м 6,35
  Площадь крыла, кв.м 21,70
  Сухой вес, кг 692
  Взлетный вес, кг 897
  Скорость максимальная, км/ч 180
  Время подъема на высоту
   2000 м, мин.сек 6,05
  Потолок, м 5650
Пфальц D.XII, осень 1918г.
"Пфальц" D.XII в стандартной для этого типа окраске, 1918г.
"Пфальц" D.XII, сохранившийся до наших дней в виде музейного экспоната.
Pfalz D.XII
Двухместный расчалочный моноплан цельнодеревянной конструкции с дополнительным внешним лонжероном под крылом и полотняной обшивкой. Управление по крену гошированием, а по вертикали - отклонением задней кромки стабилизатора. Оригинальный самолет, напоминающий птицу (нем. "Taube" - "голубь") спроектирован в 1910 году австрийским инженером Иго Этрихом. Эта машина стала популярной еще в предвоенные годы, поскольку имела хорошие летные данные и простое управление. Кроме того, она стала и одним из первых боевых самолетов: применялась итальянцами в качестве разведчика и бомбардировщика в войне с Турцией в 1910 г. Самолет выпускался как по лицензии, так и без нее на многих германских и австрийских фирмах, где в конструкцию вносились собственные доработки и изменения, в том числе Румплер, Хальберштадт, Фоккер, Альбатрос, Гота, DFW и Джаннин. В германской военной авиации самолет имел индекс А-1.
  Машины разных производителей имели серьезные геометрические и конструктивные различия.
  "Таубе" компании "Гота" по конструкции был наиболее близок к оригиналу. Он представлял собой деревянный расчалочный моноплан с фюзеляжем ферменного типа. Самолет не имел ни элеронов, ни рулей высоты: крыло гошировалось, а по вертикали он управлялся отклонением задней кромки стабилизатора. На серийных машинах устанавливался двигатель Мерседес или Аргус.
  Аппараты фирмы Хальберштадт имели фюзеляж типа полумонокок и "классическую" схему управления с рулями и элеронами, а самолеты фирм DFW и Джаннин строились с цельнометаллическим силовым набором из стальных труб (так называемые "Штальтаубе").
  Компания "Румплер" выпускала несколько вариантов "Таубе", в том числе и на поплавковом шасси. Эти самолеты отличались двигателями, конструкцией шасси, поверхностями управления - первые варианты не имели элеронов и рулей на хвостовом оперении.
  За годы серийного выпуска из заводских цехов вышло свыше 500 аэропланов, большинство из которых на счету фирмы Румплер.
  В августе 1914 года все самолеты, принадлежавшие частным владельцам на территории Германии, были реквизированы и приписаны к военно-воздушным силам. При этом "Таубе" присвоили индекс А-1. (В немецкой военной классификации буквой "А" обозначали невооруженные монопланы).
  В первые месяцы войны "Таубе" наиболее часто применялись для разведки как на западном, так и на восточном фронте. Самолеты этого типа сыграли важную роль в битве на Марне и в отражении русского наступления на Восточную Пруссию. 30 августа 1914 г лейтенант фон Хингессен сбросил с Румплер "Таубе" 3 ручные гранаты и листовки на Париж, совершив тем самым первую в истории воздушную бомбардировку города.
  К началу 1915 года аппараты Этриха постепенно уступают место более современным разведчикам бипланной схемы. В учебных частях "Таубе" эксплуатировались еще более двух лет.
  
  
  
ДВИГАТЕЛЬ
  
  "Австро-Даймлер", 120 л.с. (на машинах австрийской постройки) или "Мерседес", 100 л.с. или "Аргус" той же мощности. В отдельных случаях применялись и другие типы рядных моторов водяного охлаждения.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  Не предусмотрено.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   "Гота-Таубе" "Румплер-Таубе"
  Размах, м 14,5 13,6
  Длина, м 10,0 8,6
  Площадь крыла, кв.м 33,4 28,9
  Сухой вес, кг 690 600
  Взлетный вес, кг 1026 980
  Скорость максимальная, км/ч 96 105
  Время набора высоты, м/мин 800/12 ?
  Потолок, м 3000 ?
  Продолжительность полета, ч 4 ?
Румплер B-I / RUMPLER B-I

  Доктор Румплер, владелец и главный конструктор фирмы Эдмунд Румплер Флюгцойгверк, спроектировал в 1914 году двухместный многоцелевой биплан смешанной конструкции с преобладанием древесины, использовав для него фюзеляж моноплана "Румплер-Таубе".
  Самолет с заводским обозначением 4A оказался весьма удачным. Его приняли на вооружение немецких ВВС под индексом В-I и запустили в серию на фирмах Румплер и Пфальц. Всего построено 198 экземпляров машины, которые применялись в 1914-1915 годах на западном и восточном фронтах.


ДВИГАТЕЛЬ
  
  "Мерседес", 100 л.с.
Румплер C-I/C-Ia / RUMPLER C-I/C-Ia

  В начале 1915-го появился вооруженный вариант с пулеметом в задней кабине и 160-сильным мотором, обозначенный C-I. Тот же самолет с двигателем в 180 л.с. назывался C-Ia. Обе модификации выпускались серийно до октября 1916-го на фирмах Румплер, MFW (Маркиш Флюгцойгверк), ARF (Альберт Ринн Флюгцойгверк), Германия и Пфальц, а также на баварском филиале фирмы Румплер (сокращенно - Байру).
  В общем итоге на фронты поступило свыше 1000 аппаратов. Благодаря выдающимся летным и эксплуатационным данным, C-I продержался в частях первой линии до весны 1918 года, когда большинство его ровесников уже давно было сбито или отправлено на свалку.
  В 1919 году, после отступления немцев из Польши, 21 "Румплер" C-I или C-Ia достался полякам, которые воевали на них против украинских вооруженных формирований, а с начала 1920-го использовали для учебных целей. Кроме того, отдельные экземпляры этих машин остались и в других новосозданных восточноевропейских странах.

  
ДВИГАТЕЛЬ
  
  "Мерседес", 160 л.с. (C-I) или "Майбах", 180 л.с. (C-Ia).
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  Турельный пулемет (C-I), а также - до 100 кг бомб.
Румплер C-III / RUMPLER C-III

  Дальнейшим развитием удачной машины стал C-III - самолет с улучшенной аэродинамикой, более мощным мотором, синхронным пулеметом "Шпандау" и бомбовой кассетой в фюзеляже. Это был в самом широком смысле слова универсальный аппарат, способный выступать во всех ролях, от бомбардировщика до перехватчика.
  "Троек" построили довольно мало - всего 75 штук, так как уже в конце 1916-го появился еще более усовершенствованный образец - C-IV.
  
  
ДВИГАТЕЛЬ
  
  "Бенц", 220 л.с.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  1 синхронный "Шпандау" и 1 турельный "Парабелум", а также - до 100 кг бомб.
Румплер C-IV / RUMPLER C-IV

  "Троек" построили довольно мало - всего 75 штук, так как уже в конце 1916-го появился еще более усовершенствованный образец - C-IV, оснащенный самым мощным из имевшихся тогда в Германии 260-сильным авиадвигателем. Он также отличался усиленной структурой планера и элеронами с роговой аэродинамической компенсацией.
  C-IV выпускался в течение 1917 года на фирмах Румплер, Байру и Германия. На восточный фронт эта машина попала лишь накануне завершения боевых действий. Зато она активно использовалась во Франции, в Палестине и Северной Италии, где на "Румплерах" летали немецкие экипажи в составе австрийских ВВС. Пилоты Антанты считали скоростной и высотный C-IV одним из наиболее "трудносбиваемых" самолетов противника.
  
  
ДВИГАТЕЛЬ
  
  "Мерседес", 260 л.с. ( C-IV)
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  1 синхронный "Шпандау" и 1 турельный "Парабелум" (C-IV), а также - до 100 кг бомб.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   C-IV
  Размах, м 12,7
  Длина, м 8,4
  Сухой вес, кг 930
  Взлетный вес, кг 1390
  Скорость максимальная, км/ч 170
  Время набора высоты, м/мин 2000/8
  Потолок, м 6800
"Румплер" C-IV, 2 эскадрилья авиации флота Германии, август 1917г.
"Румплер" C-IV
Румплер C-VII / RUMPLER C-VII

  Для выполнения задач стратегической фоторазведки Эдмунд Румплер установил на C-IV наиболее высотный немецкий мотор "Майбах" с повышенной степенью сжатия. Благодаря этому практический потолок достиг рекордной величины 7300 метров. Для работы на такой высоте пилот и летнаб получили кислородные приборы и комбинезоны с электрообогревом. Фотосъемка осуществлялась автоматическим фотоаппаратом "Герц" с электроприводом. Самолет получил обозначение C-VII и название "Рубильд" (сокращение от "Румплер-фотограф").
  В последние недели войны "Рубильды", недоступные для вражеских зениток и истребителей, доставили в немецкие штабы немало ценной развединформации. Но на фоне катастрофически ухудшающегося положения Германии это уже не имело никакого значения.
  
  
ДВИГАТЕЛЬ
  
  "Майбах", 240 л.с. (C-VII).
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  1 турельный "Парабелум", а также - до 100 кг бомб.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   C-VII
  Размах, м 12,7
  Длина, м 8,4
  Сухой вес, кг 1050
  Взлетный вес, кг 1630
  Скорость максимальная, км/ч 175
  Время набора высоты, м/мин 2000/5
  Потолок, м 7300
Впервые столкнувшись на фронте с российскими гигантами "Илья Муромец", немцы еще осенью 1914 года предприняли попытку скопировать эту машину. Шведский инженер Форсманн на фирме Сименс-Шуккерт начал постройку четырехмоторного аэроплана, полностью повторявшего конструктивную схему аппарата Сикорского. Самолет прошел испытания в мае 1915-го, но был признан неудачным. 110-сильные двигатели оказались слишком слабыми, а выбранное Форсманном удлинение крыла - недостаточным для нормального полета.
СИМЕНС-ШУККЕРТ R-I / SIEMENS-SCHUCKERT R-I

  Впервые столкнувшись на фронте с российскими гигантами "Илья Муромец", немцы еще осенью 1914 года предприняли попытку скопировать эту машину. Шведский инженер Форсманн на фирме Сименс-Шуккерт начал постройку четырехмоторного аэроплана, полностью повторявшего конструктивную схему аппарата Сикорского. Самолет прошел испытания в мае 1915-го, но был признан неудачным. 110-сильные двигатели оказались слишком слабыми, а выбранное Форсманном удлинение крыла - недостаточным для нормального полета.
  В декабре 1914-го братья Франц и Бруно Штеффены на той же фирме спроектировали гигантский аэроплан совершенно иной, оригинальной схемы. Аппарат выглядел очень своеобразно: высокий фюзеляж с большой застекленной кабиной раздваивался в задней части наподобие ласточкиного хвоста. Сужающиеся к концам балки треугольного сечения соединялись между собой стойками и расчалками.
  Три двигателя "Бенц" размещались внутри фюзеляжа и вращали посредством сложной системы передач два винта большого диаметра, установленные перед крыльями. Специальные муфты сцепления позволяли отключать любой из двигателей.
  Каркас самолета выполнялся из дерева и тонкостенных стальных труб. Обшивка передней и центральной части фюзеляжа дюралевая, на остальных поверхностях - полотно. Экипаж - 4 человека: 2 пилота и 2 механика.
  Аэроплан, названный "Сименс-Шуккерт" G-I, впервые поднялся в воздух в мае 1915 года. Позднее, в связи с появлением категории "R", самолет переименовали в R-I. Испытания показали, что летать он может, но технические данные (даже без бомб) были крайне низкими. Аппарат использовался только для экспериментов и учебных целей.
  
  
ДВИГАТЕЛИ
  
  R-I - 3 Бенца" Bz.III по 150 л.с.
Siemens-Schuckert R-I (1/15), 31 авиаотряд ВВС Германии, 1915-16гг.
"Сименс-Шуккерт" R-I
СИМЕНС-ШУККЕРТ R-II - R-VII / SIEMENS-SCHUCKERT R-II - R-VII

  Аэроплан, названный "Сименс-Шуккерт" G-I, впервые поднялся в воздух в мае 1915 года. Позднее, в связи с появлением категории "R", самолет переименовали в R-I. Испытания показали, что летать он может, но технические данные (даже без бомб) были крайне низкими. Аппарат использовался только для экспериментов и учебных целей.
  Такая же участь постигла и две последующие машины братьев Штеффенов - R-II и R-III. На них варьировались типы двигателей, дорабатывались редукторы, подбиралось оптимальное соотношение площади и размаха крыльев.
  На R-III впервые установили вооружение. В месте раздвоения хвостовых балок оборудовали стрелковую точку с широким диапазоном обстрела. Еще одна турель находилась на крыше фюзеляжа за остеклением кабины и третья - в носовой части, над передним двигателем. Механики-мотористы при необходимости должны были занимать места у пулеметов. Позднее решили, что мотористов не стоит отвлекать от их прямых обязанностей, и в состав экипажа ввели двоих стрелков.
  Первым бомбардировщиком Сименс-Шуккерта, попавшим на фронт, стал R-IV. Он впервые оторвался от земли в конце января 1916 года. Летные характеристики машины признали недостаточными для боевого применения на западном фронте, но вполне пригодными для восточного. Дело в том, что по числу истребителей русская авиация намного уступала англо-французской. Зенитное прикрытие войск также было слабее, чем на Западе.
  В сентябре 1916-го R-IV начал совершать с аэродрома Вильно (Вильнюс) дневные и ночные налеты на позиции русских войск и тыловые объекты. До конца года к нему прибавились еще два аппарата - R-V и R-VI. Последний гигант фирмы Сименс-Шуккерт под номером R-VII прибыл на фронт в феврале 1917-го.
  Самолеты объединили в 501-ю эскадру тяжелых бомбардировщиков. Вскоре ее перебросили на аэродром Альт-Ауц под Ригой. Оттуда "Сименс-Шуккерты" совершили около 20 налетов на позиции русских войск, причем средняя величина бомбовой нагрузки в расчете на одну машину составляла всего 170 кг за вылет.
  В сентябре 1917 года "Сименс-Шуккерты" сняли с вооружения и переклассифицировали в учебные машины. В этом качестве они применялись до конца войны. За время пребывания на фронте 501-я эскадра не понесла боевых потерь, но один самолет (R-V) в феврале 1917-го разбился при посадке из-за технических неполадок.
  
  
ДВИГАТЕЛИ
  
  R-II и R-VII - 3 "Мерседеса" D.IVa по 260 л.с.
  R-III, R-IV, R-V и R-VI - 3 "Бенца" Bz.IV по 220 л.с.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  3 турели с пулеметами "Парабеллум", до 500 кг. бомб
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
  Размах, м 33,44
  Длина, м 18,5
  Площадь крыла, кв.м 210,0
  Сухой вес, кг 5700
  Взлетный вес, кг 7960
  Скорость максимальная, км/ч 130
  Дальность полета, км 560
  Время набора высоты, мин/м 27/2000
  Потолок, м 3700
"СИМЕНС-ШУККЕРТ" SSW D.I / SIEMENS-SCHUCKERT SSW D.I

  Появление на западном фронте в начале 1916 года новых французских истребителей "Ньюпор-11" вызвало серьезное беспокойство у немецкого авиационного командования. Вражеские самолеты по всем статьям превосходили монопланы "Фоккер" и "Пфальц", составлявшие в то время основу германской истребительной авиации. Авиафирмам был выдан срочный заказ на создание боевых самолетов с более высокими летными характеристиками. Инженеры фирмы "Сименс-Шуккерт Верк" (SSW) в ответ не придумали ничего лучшего, чем просто скопировать французскую машину, оснастив ее более мощным мотором собственной разработки.
  Так в сентябре 1916-го появился "Сименс-Шуккерт" D.I, которой являлся почти точной копией "Ньюпора" с незначительными изменениями. В частности, межкрыльевые стойки у него изготовлялись не из дерева, а из стальных труб с алюминиевыми обтекателями.
  Но главное отличие заключалось в силовой установке. На "Сименс-Шуккерте" стоял так называемый биротативный мотор "Сименс-Хальске" SH.I мощностью 110 л.с. Коленвал и винт у этого звездообразного мотора воздушного охлаждения вращались при работе в одну сторону, а картер с цилиндрами - в противоположную.
  Преимущество столь оригинальной конструкции заключалось в том, что она позволяла передавать на винт больше мощности при меньшем числе оборотов. Благодаря этому становилась возможной установка винтов увеличенного диаметра с повышенным КПД.
  Кроме того, биротативный принцип обеспечивал лучшие условия охлаждения цилиндров и снижал центробежные нагрузки на картер. Однако при этом мотор получился гораздо сложнее и тяжелее ротативного и не отличался высокой надежностью.
  Испытания показали, что летные данные "Сименс-Шуккерта" в целом выше, чем у трофейных "ньюпора-11" и "ньюпора-16". 25 ноября 1916 г. Фирма получила заказ на 150 серийных экземпляров, а в декабре началась их сборка на заводах в Берлине и Нюрнберге.
  Однако к тому времени уже выпускались и поступали в войска "альбатросы", которым "Сименс-Шуккерт" уступал практически по всем показателям. "Альбатрос" D.III был быстрее, скороподъемнее и вдвое лучше вооружен, поскольку на "Сименс-Шуккерте" стоял только один синхронный пулемет. В результате в марте 1917-го, после постройки 95 экземпляров "Сименс-Шуккерта", заказ был аннулирован и от дальнейшей постройки отказались.
Большинство уже построенных копий "Ньюпора" распределили по летным школам, но часть из них попала и во фронтовые подразделения. Никаких боевых успехов за этими машинами не числилось, и сколько-нибудь заметного следа в истории они не оставили.

  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Размах, м 7,5
Длина, м 6,9
Площадь крыльев, м2 14,4
Сухой вес, кг 430
Взлетный вес, кг 635
Скорость максимальная, км/ч 155
Время набора высоты
   2000 м, мин. 8,0
Потолок, м 5000
Опытный экземпляр истребителя "Сименс-Шуккерт" D.I, сентябрь 1916г.
"Сименс-Шуккерт" D.I, пилот Ханс фон Хуннербейн, апрель 1917г.
SSW D.I
"СИМЕНС-ШУККЕРТ" SSW D.III/D.IV / SIEMENS-SCHUCKERT SSW D.III/D.IV

  Потерпев неудачу с D.I, инженеры фирмы "Сименс-Шуккерт" под руководством Харальда Вольфа начали разработку истребителя собственной оригинальной конструкции под новый 160-сильный 11-цилиндровый биротативный мотор "Сименс-Хальске" Sh.III. Самолет имел короткий, но хорошо обтекаемый фюзеляж круглого сечения, выклеенный из шпона по "роландовской" технологии и двухлонжеронные деревянные крылья с полотняной обшивкой и U-образными стойками. Рули и элероны с роговой аэродинамической компенсацией также обшивались полотном. Вооружение стандартно для немецких истребителей того периода - два синхропулемета LMG 08/15.
  Самолет под индексом SSW D.III вышел на испытания в октябре 1917-го. Испытания завершились успешно и в декабре были заказаны 20 предсерийных экземпляров истребителя. В феврале последовал более крупный заказ на 80 машин, а уже 16 марта первые из них прибыли на фронт. D.III состоял на вооружении восьми германских истребительных эскадрилий и применялся до конца войны.
  Одновременно с D.III испытывался другой опытный экземпляр истребителя с более узкими крыльями. За счет снижения аэродинамического сопротивления он получился более быстрым, но обладал худшей горизонтальной маневренностью. Эту модификацию также приняли на вооружение под обозначением D.IV для оснащения эскадрилий ПВО. В апреле фирма получила заказ на 50 таких самолетов.
  К концу мая на западном фронте воевали 42 "Сименс-Шуккерта". Летчики отзывались о них очень позитивно. Новый истребитель обладал достаточно высокой скоростью, хорошей маневренностью и отличной скороподъемностью. Правда, оценки механиков были скромнее. Биротативный мотор по-прежнему оставался более "капризным" и сложным в эксплуатации, чем ротативный. Кроме того, летом двигатели перегревались, из-за чего на истребителях пришлось срезать нижнюю часть цилиндрического капота, чтобы улучшить обдув.
  D.IV хорошо проявил себя как перехватчик против скоростных бомбардировщиков союзников типа "Де Хэвилленд" DH.4, DH.9 и "Бреге-14". Летом фирма получила заказы на 110 таких истребителей, а осенью - еще на 200, однако до конца войны построили только 123 машины, причем лишь около половины из них успели принять участие в боевых действиях.
  44 самолета собрали уже после подписания перемирия, но практически все они были уничтожены по условиям Версальского договора, запрещавшим побежденной Германии иметь боевую авиацию.

  
ДВИГАТЕЛЬ: "Сименс-Хальске" SH.III, 160 л.с.
  
ВООРУЖЕНИЕ: 2 LMG 08/15 "Шпандау".
  
  
МОДИФИКАЦИИ
  
  D.III: хорда верхнего крыла - 1460 мм.
  
  D.IV: хорда верхнего крыла сужена до 1000 мм, увеличено число нервюр и несколько изменена форма руля поворота.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   D.III D.IV
  Размах, м 8,40 8,35
  Длина 5,85 5,75
  Площадь крыла, кв.м 18,82 15,12
  Сухой вес, кг 534 523
  Взлетный вес, кг 740 725
  Скорость максимальная, км/ч 180 195
  Время подъема на высоту
   2000м, мин.сек 4,15 3,40
  Потолок, м 8000 8100
"Сименс-Шуккерт" D.III, второй серийный экземпляр в заводской окраске, весна 1918г.
Сименс Шуккерт D.III, пилот - лейтенант Й.Вельтенс, август 1918г.
"Сименс-Шуккерт" D.IV, пилот Герман Беккер, июль 1918г.
Siemens Shuckert D.III
На рубеже 1914-1915 годов сразу несколько германских авиафирм практически одновременно приступили к созданию крупных многомоторных бомбардировочных аэропланов. Наибольших успехов в этом деле добился коллектив, возглавляемый выдающимся инженером-дирижаблестроителем графом Фердинандом Цеппелином. К работе над проектом Цеппелин привлек целую плеяду талантливых ученых. Среди них были Эрнст Хейнкель, Клаудио Дорнье, Адольф Рорбах, Хельмут Хирт, чьи имена впоследствии прославили немецкую авиацию. Строительство первых летающих гигантов проходило на основанной Цеппелином совместно с Густавом Кляйном и Робертом Бошем фирме Фершухс Гота Ост (Versuchs Gotha Ost, сокращенно - VGO). Позднее VGO объединилась с фирмой Штаакен, также возглавлявшейся графом Цеппелином. Всего за годы войны было создано 16 модификаций аэропланов VGO и "Цеппелин-Штаакен" (не считая гидросамолетов), две из которых выпускались серийно. Большинство из этих машин заслуживает отдельного описания.
  
  
МОДИФИКАЦИИ
  
  VGO-I и VGO-II. Первый экспериментальный образец с заводским индексом VGO-I впервые поднялся в воздух 11 апреля 1915 года. Это был многостоечный цельнодеревянный биплан с двойным оперением и полотняной обшивкой. На момент создания VGO-I - крупнейший самолет в мире.
   Два двигателя "Майбах" Mb.IV по 240 л.с. с толкающими винтами размещались в каплевидных мотогондолах, еще один такой же мотор с тянущим винтом - в носовой части фюзеляжа. В передних частях гондол предусматривалась установка пулеметных турелей. Шасси трехопорное с носовой стойкой. Экипаж - 7 человек: 2 пилота, 3 механика (по одному на каждый мотор) и 2 стрелка.
   После успешного облета машины на заводском аэродроме ее отправили для войсковых испытаний на восточный фронт. Затем самолет вернули на фирму, где с целью повышения энерговооруженности установили в мотогондолы еще два "Майбаха" в тандем к предыдущим. Таким образом аппарат стал пятимоторным.
   В одном из испытательных полетов модернизированный VGO-I потерпел катастрофу и не восстанавливался. VGO-II был практически идентичен с VGO-I в его раннем, трехмоторном варианте. Самолет также использовался в 1916 году на русско-германском фронте, а затем -в качестве учебной машины.
МОДИФИКАЦИИ
  
  "Цеппелин-Штаакен" R-V и R-VII. Первый опыт воздушных боев показал, что истребители почти всегда атакуют бомбардировщики с задней полусферы. Поэтому, для более эффективной защиты, на очередной модификации "Цеппелина" мотогондолы как бы развернули на 180 градусов.
   Двигатели с винтами установили спереди, а турели - сзади. Кроме того, на R-V еще одну турель с практически неограниченным полем обстрела смонтировали в так называемом "ласточкином гнезде" над верхним крылом, куда при угрозе нападения стрелок поднимался по лестнице.
   Четырехлопастные винты на R-V приводились в движение пятью моторами "Майбах" Mb.IV по 240 л.с. (1 в носу и 2 спарки в гондолах). В фюзеляже R-VII стояли 2 "Мерседеса" по 160 л.с., а в гондолах - 4 "Бенца" по 220 л.с. Обе машины в 1917 году отправили на западный фронт. R-VII разбился по дороге, а R-V некоторое время использовался в качестве ночного бомбардировщика.
"Цеппелин-Штаакен" R-V
МОДИФИКАЦИИ
  
  VGO-III и "Цеппелин-Штаакен" R-IV. Силовая установка этих машин состояла из шести двигателей в трех спарках. В каждой мотогондоле VGO-III стояли по два 160-сильных "Мерседеса" D.III на одном валу, а в носовой части фюзеляжа - два таких мотора, установленные бок о бок с общим редуктором. На R-IV таким же образом были смонтированы шесть 220-сильных двигателей "Бенц" Bz.IV. Вооружение - 4-5 пулеметов: 2 в носовых законцовках гондол и 2-3 в фюзеляжных люковых установках за крылом. Бомбовая нагрузка - до 1000 кг. Экипаж - 7-8 человек. В 1916-1917 годах VGO-III и R-IV применялись на русско-германском фронте, в Прибалтике. Летом 1917-го R-IV переведен на западный фронт и до весны следующего года участвовал в налетах на Лондон.
   Четырехлопастные винты на R-V приводились в движение пятью моторами "Майбах" Mb.IV по 240 л.с. (1 в носу и 2 спарки в гондолах). В фюзеляже R-VII стояли 2 "Мерседеса" по 160 л.с., а в гондолах - 4 "Бенца" по 220 л.с. Обе машины в 1917 году отправили на западный фронт. R-VII разбился по дороге, а R-V некоторое время использовался в качестве ночного бомбардировщика.
"Цеппелин-Штаакен" R-VI. Первая серийная модификация. Построено 18 экземпляров, из них только один - на фирме Цеппелина, 6 - на фирме Авиатик, 7 - на фирме Шютте-Ланц и 4 - на предприятии Остдойч Альбатрос Верк (OAW). R-VI - четырехмоторный аэроплан с двигателями "Майбах" Mb.IV по 245 л.с. или "Мерседес" D.IVa по 260 л.с. в двух тандемах.
   Конструкция смешанная с преобладанием древесины. Фюзеляж обшит фанерой, мотогондолы - дюралем, крылья и оперение - полотном. Самолет оборудован радиостанцией, электрообогревом кабин и внутренним переговорным устройством. Экипаж - 7 человек (штурман-бомбардир, он же - носовой стрелок, 2 пилота, радист, 2 механика, размещавшихся в мотогондолах, хвостовой стрелок).
   Защитное вооружение - от трех до шести пулеметов "Парабеллум". В фюзеляжном бомбовом отсеке помещалось 18 бомб по 100 кг, а максимальная бомбовая нагрузка превышала 2 тонны, рекордный показатель для самолетов Первой Мировой войны.
   С июня 1917-го и до лета следующего года "Цеппелины" совместно с "Готами" регулярно бомбили Лондон, Дувр, Фолкстон и другие города юго-восточной Англии. За все это время английской ПВО удалось сбить только один четырехмоторный бомбардировщик.
   В феврале R-VI сбросил на пригород Лондона 1000-килограммовую бомбу, самый тяжелый авиационный боеприпас, примененный в Первой Мировой. В последние месяцы войны немецкие гиганты действовали главным образом над территориями Франции и Бельгии.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
  Размах, м 42,2
  Длина, м 22,5
  Площадь крыла, кв.м 334,0
  Сухой вес, кг 7680
  Взлетный вес, кг 11460
  Скорость максимальная, км/ч 130
  Дальность полета, км 800
  Время набора высоты, мин/м 43/3000
  Потолок, м 3800
Zeppelin Staaken R-VI (27/16), 501 авиаотряд самолетов-гигантов ВВС Германии, 1918г.
Zeppelin Staaken R-VI (52/17), 500 авиаотряд самолетов-гигантов ВВС Германии, 1918г.
"Цеппелин-Штаакен" R-VI
"Цеппелин-Штаакен" R-XIV и R-XV. Для дальнейшего повышения энерговооруженности своих машин фирма Штаакен в 1917 году вернулась к схеме пятимоторного самолета с носовой силовой установкой. Так появился R-XIV - самый крупный и тяжелый аэроплан эпохи Первой Мировой войны, настоящий шедевр тогдашнего авиастроения.
  Объем бензобаков был значительно увеличен, в результате чего почти на треть повысилась дальность полета. Кроме того, на R-XIV нарастили площадь вертикального оперения и ввели роговую компенсацию элеронов.
  До конца войны успели построить только 4 таких аппарата и 3 очень похожих на него R-XV. 5 из них принимали участие в боях на западном фронте. Экипаж, вооружение и оборудование R-XIV и R-XV такие же, как на R-VI.

  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
("Цеппелин-Штаакен" R-XIV)
  
  Размах, м 42,2
  Длина, м 22,5
  Площадь крыла, кв.м 334,0
  Сухой вес, кг 10350
  Взлетный вес, кг 14450
  Скорость максимальная, км/ч 135
  Дальность полета, км 1300
  Время набора высоты, мин/м 45/3000
  Потолок, м 4500
Последним самолетом класса "R" был четырехмоторный R-XVI. Эта машина, построенная фирмой Авиатик, внешне почти не отличалась от R-VI. Новизна заключалась в силовой установке. Помимо двух обычных моторов "Бенц" Bz.IV по 220 л.с, в его гондолах стояли два новейших экспериментальных двигателя "Бенц" Bz.VI по 530 л.с. Такой прирост мощности позволял резко улучшить летные данные. Но в одном из испытательных полетов аэроплан потерпел аварию, а второй экземпляр был закончен только в 1919 году и некоторое время использовался в качестве пассажирской машины.
  После войны немецкие тяжелые бомбардировщики еще некоторое время использовались для почтовых и пассажирских перевозок. Известно, что по крайней мере один из "Цеппелинов" в 1919 году совершал полеты в город Каменец-Подольск для связи с руководством Украинской Народной Республики. Затем все они были уничтожены по требованию стран-победительниц.
Единственный истребитель, спроектированный в Дании и запущенный в серийное производство, был разработан в КБ машиностроительного завода "Нильсен и Винтер" в конце 1916 года. Предположительно, в его создании принимал участие шведский авиаконструктор Эно Тулин. Самолет, получивший обозначение "Нильсен и Винтер" тип Аа впервые поднялся в воздух 21 января 1917 года.
  Этот оригинальный одноместный аэроплан напоминал гибрид фюзеляжа и оперения английского истребителя Бристоль "Скаут" с типично "ньюпоровской" бипланной коробкой. Конструкция машины цельнодеревянная, обшивка - полотно по всем поверхностям, за исключением передней части фюзеляжа, покрытой фанерными листами. Самолет был оснащен шведским ротативным мотором "Тулин-А" мощностью 100 л.с.
  Вооружение - ручной пулемет "Мадсен", установленный на стойках над верхним крылом для стрельбы поверх диска вращения винта. Летом 1917 года на самолете прошли наземные испытания синхронной установки пулемета того же типа, закрепленного на левом борту фюзеляжа перед кабиной. Однако эксперимент был признан неудачным, и на серийные машины синхропулеметы не ставили.
  Между тем, летные испытания истребителя завершились успешно, и командование датской армии заказало постройку небольшой серии в шесть экземпляров.
  Самолеты поступили в копенгагенскую авиашколу, но их эксплуатация продолжалась недолго. Уже в 1919 году все они были списаны из-за постоянных отказов двигателей, которые вдобавок не выдавали заявленной мощности. В дальнейшем датчане не пытались самостоятельно создавать истребители, предпочитая закупать их по импорту или строить по зарубежным лицензиям.
  Помимо истребительной модификации "Нильсена и Винтера", испытывался его двухместный разведывательный вариант (тип Ab), а также морская поплавковая версия (тип Ас), но они так и не вышли из стадии прототипов.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Размах, м 7,7
Длина, м 6,6
Площадь крыла, м2 14,5
Сухой вес, кг 350
Взлетный вес, кг 550
Скорость максимальная, км/ч 150
Датский истребитель "Нильсен и Винтер" тип Aa с курсовым несинхронным пулеметом "Мадсен" над верхним крылом, 1918г.
Серийный "Нильсен и Винтер" на аэродроме копенгагенской авиашколы, 1919 г.
Полноразмерный макет истребителя "Нильсен и Винтер" в экспозиции датского авиационного музея, современные снимки.
"НИЛЬСЕН и ВИНТЕР" тип Aa
Ансальдо A.1 "Балилла" / Ansaldo A.1 Ballila

  Большинство итальянских истребительных эскадрилий в Первую мировую войну летало на французских машинах - "анрио", "ньюпорах" и "спадах". Только в середине 1917 года появился первый серийный истребитель итальянской конструкции, спроектированный инженером фирмы "Сосьета Джованни Ансальдо" Джузеппе Брецци.
  Самолет представлял собой цельнодеревянный одностоечный биплан с мощным 220-сильным двигателем водяного охлаждения SPA.6A. Фюзеляж - полумонокок с работающей фанерной обшивкой, крылья и оперение деревянные, обшитые полотном, с мягкой (из троса) задней кромкой. Вооружение - два синхронных пулемета "Виккерс".
  Машина создавалась на базе скоростного одноместного разведчика "Ансальдо" SVA.5, разработанного весной 1917-го. Опытный образец "Балиллы" впервые поднялся в воздух в июле. Испытания продолжались до января следующего года и сопровождались внесением ряда изменений в конструкцию. Весной 1918-го самолет запущен в серию на авиазаводе концерна ФИАТ в Турине. Всего построено 200 экземпляров.
  "Балилла" обладал высокой скоростью и очень хорошей скороподъемностью, но при этом он был весьма инертным и слабоманевренным, быстро терял выстоу на виражах. Неприятной особенностью машины оказалась сильная просадка на выходе из пикирования, из- за чего произошло несколько катастроф. Фронтовые пилоты негативно отзывались об этом истребителе, предпочитая ему французский "Спад". Поэтому его применение, в основном, ограничивалось тыловой ПВО. Только одна итальянская фронтовая эскадрилья была в сентябре 1918 года целиком укомплектована "балиллами".
  После войны благодаря активной рекламной кампании фирмы "Ансальдо" поляки приобрели 35 истребителей А. 1 и лицензию на их производство. По этой лицензии они построили 57 машин, которые состояли на вооружении польской авиации до середины 20-х годов. Самолет без особых успехов применялся в советско-польской войне 1920 года. Эксплуатация "Балиллы" в Польше сопровождалась многочисленными авариями и катастрофами, вызванными как недостатками самой конструкции, так и низким качеством местной сборки.
  В 1922 году 30 самолетов без вооружения купила Советская Россия (до этого две такие машины попали в нашу страну в виде трофеев с польского фронта, на одной из них летал известный красный летчик Ширинкин). Приобретенные "Балиллы" использовались в СССР в качестве учебно-тренировочных истребителей до 1926 года.
  Еще 13 самолетов этого типа для своих ВВС закупила Латвия, где они эксплуатировались до начала 30-х годов. Единичные экземпляры попали во Францию, Грецию, Перу, Коста-Рику, Уругвай и Гондурас.
  
Ансальдо "Баллила", 70 эскадрилья итальянских ВВС, 1918г.
Ансальдо "Балилла" ВВС Греции, Афины 1923г. В 1921 году самолет был закуплен турками в Италии, но при транспортировке конфискован греческими властями. В дальнейшем он принимал участие в греко-турецкой войне.
Прототип Ансальдо А. 1 на испытаниях.
Ансальдо "Баллила" польских ВВС, 1920 год.
Отреставрированный в Италии "Балилла" с эмблемой эскадрильи, воевавшей в 1918 году на итало-австрийском фронте.
Ansaldo A-1 Ballila
АНСАЛЬДО S.V.A.5 / ANSALDO S.V.A.5

  Цельнодеревянный биплан со смешанной обшивкой. Фюзеляж покрыт фанерными листами, крылья и оперение - полотном. Вместо стоек бипланной коробки применены диагональные раскосы из стальных труб обтекаемого сечения. Первый одноместный вариант S.V.A.5 спроектирован летом 1917 года инженерами Савойя и Вердуццио. Выпускался крупной серией на туринской фирме Ансальдо, принадлежавшей концерну ФИАТ. Всего построено 1245 экземпляров машины.
  С февраля 1918 года самолет активно и весьма успешно применялся на итало-австрийском фронте в качестве скоростного разведчика и легкого бомбардировщика. S.V.A.5 обладал значительным по тем временам радиусом действия. Несмотря на отсутствие защитного вооружения, "Ансальдо" совершали дальние рейды в глубокий тыл австрийской армии. Высокая скорость и большой потолок позволяли им не опасаться вражеских зениток и истребителей.
  
  
ДВИГАТЕЛЬ
  
  SPA 6a, 220 л.с.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  На некоторые S.V.A.5 ставили синхропулемет "Виккерс", на S.V.A.10 - турельный пулемет "Ревелли". До 90 кг бомб.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   S.V.A.5
   1917г.
  Размах, м 9,10
  Длина, м 8,10
  Высота, м 3,20
  Площадь крыла, кв.м 30,0
  Сухой вес, кг 700
  Взлетный вес, кг 1050
  Двигатель: SPA-6A
   мощность, л. с. 220
  Скорость макс., км/ч 220
  Набор высоты, м/мин 1000/5
  Дальность полета, км 1000
  Потолок, м 6000
  Экипаж, чел. 1
  Вооружение 1 пулемет
   90 кг бомб
Ansaldo S.V.A.5 87-я эскадрилья ВВС Италии, 1918г.
S.V.A.5 итальянских ВВС
АНСАЛЬДО S.V.A.9/10 / ANSALDO S.V.A.9/10

  В июне 1918 появилась двухместная версия, обозначенная S.V.A.9. Кабина штурмана-наблюдателя размещалась спереди. Самолеты этого типа неоднократно бомбили Вену и другие крупные австрийские города. Правда, из-за небольшой бомбовой нагрузки эти налеты носили скорее пропагандистский характер.
  Наконец, в конце войны был запущен в серию S.V.A.10. Его отличало "классическое" размещение экипажа (летчик впереди, наблюдатель сзади). Кроме того, в задней кабине установили турельный пулемет. Самолет выпускался в 1919-1920 годах. 20-30 машин приобрела Грузия (впоследствии - захвачены Красной армией), 50 экземпляров закупил Советский Союз.
  
  
ДВИГАТЕЛЬ
  
  SPA 6a, 220 л.с.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  На некоторые S.V.A.5 ставили синхропулемет "Виккерс", на S.V.A.10 - турельный пулемет "Ревелли". До 90 кг бомб.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   S.V.A.10
   1918г.
  Размах, м 9,10
  Длина, м 8,10
  Высота, м 3,20
  Площадь крыла, кв.м 26,9
  Сухой вес, кг 730
  Взлетный вес, кг 1065
  Двигатель: SPA-6A
   мощность, л. с. 220
  Скорость макс., км/ч 200
  Набор высоты, м/мин 1000/4,8
  Дальность полета, км 600
  Потолок, м 5500
  Экипаж, чел. 2
  Вооружение 2-3 пулемета
   90 кг бомб
S.V.A.10 ВВС РККА, начало 20-х гг.
Ansaldo S.V.A.9
КАПРОНИ Ca.1/Ca.2/Ca.3 / CAPRONI Ca.1/Ca.2/Ca.3

  В 1913 году итальянский авиаконструктор Джанни Капрони первым в Западной Европе взялся за конструирование тяжелого многомоторного аэроплана. Вскоре после сообщений об успешных полетах российского гиганта "Гранд Балтийский" ("Русский витязь"), Капрони на собственной авиафирме начал разработку машины аналогичного класса.
  Проект Капрони не являлся ни копией, ни аналогом самолета Сикорского. Итальянец создал принципиально иную схему двухбалочного трехмоторного аэроплана с коротким фюзеляжем-гондолой. В хвостовой части гондолы размещался двигатель "Изотта-Фраскини" с толкающим винтом, а перед ним - два ротативных "Гнома", приводивших в движение посредством ременных передач тянущие винты, установленные перед бипланной коробкой.
  Работа над машиной продолжалась около года, и весной 1914-го самолет с фабричным обозначением Ca.30 впервые поднялся в воздух. Летные характеристики были вполне обнадеживающими, однако сложная и капризная система передач на боковые винты постоянно вызывала проблемы. В конце концов Капрони вообще отказался от трансмиссии и перенес "Гномы" в носовые части балок. Третьим "Гномом" он заменил фюзеляжнную "Изотту-Фраскини".
  Переделанный таким образом аппарат назвали Ca.31. Он получился настолько удачным, что им сразу заинтересовались военные. В том же году Ca.31 приняли на вооружение итальянских ВВС под обозначением Ca.1 и запустили в серийное производство.
  Дальнейшим развитием типа стал Ca.32 (Ca.2) с тремя "Фиатами" A.10 жидкостного охлаждения. Эта машина также выпускалась серийно и состояла на вооружении нескольких бомбардировочных эскадрилий. Затем появилась модификация Ca.33 (Ca.3). На нее установили новые моторы "Изотта-Фраскини" V4B мощностью по 150 л.с.
  Ca.3 стал наиболее массовой версией бомбардировщиков "Капрони" периода Первой Мировой войны. Всего в Италии построено 269 аэропланов данного типа. На них летали 15 итальянских бомбардировочных эскадрилий и 2 французские. Кроме того, французы, ощущавшие в начале войны дефицит тяжелых бомбардировщиков, купили лицензию на производство машины. Во Франции Ca.33 выпускала фирма Эно-Пельтри. Построенные ею 60 самолетов обозначались буквами CEP (Caproni-Esnault-Pelterie).
  Помимо Ca.33, выпускались и другие модификации: Ca.34, Ca.35, Ca.36, Ca.36S и Ca.37, но все они носили общее военное обозначение Ca.3. Ca.34 оснастили торпедной подвеской и убрали противокапотажную стойку шасси. У Ca.35 гондола имела более обтекаемое округлое сечение. Ca.36 оборудовали складывающимися крыльями, а Ca.37 - крыльями уменьшенного размаха. Ca.36S (Ca.3M) - санитарный вариант с закрытой кабиной.
  Все модификации "Капрони" от Ca.30 до Ca.37 представляли собой цельнодеревянные бипланы с полотняной обшивкой и трехкилевым оперением (точнее - "трехрулевым", так как роль килей играли рули поворота). Экипаж состоял из 4 человек: двух пилотов, носового и кормового стрелков. Последний одновременно являлся механиком и обслуживал в полете фюзеляжный мотор.
  20 августа 1915 года "Капрони" Ca.2 и Ca.3 впервые бомбили австрийские войска в Каринтии. В дальнейшем такие налеты стали регулярными.
  Итальянские "трехмоторники" атаковали города Лайбах (Любляна), Триест, военные и железнодорожные объекты на территории Австрии. Для этого им приходилось преодолевать высокогорные, Альпы, а затем вступать в бой с истребителями ПВО. Несколько самолетов не вернулось с заданий, а 18 февраля 1916-го на аэродроме приземлился "Капрони", ведомый тяжело раненным пилотом. Все остальные члены экипажа были убиты. Но несмотря на потери, итальянцы не собирались отказываться от бомбардировок, приносивших немалый военный эффект.
  
  
ДВИГАТЕЛИ
  
  Ca.1: 3 "Гнома" по 80 л.с.
  Ca.2: 3 "Фиата" по 100 л.с.
  Ca.З: 3 "Изотты-Фраскини" по 150 л.с.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  На Ca.1, Ca.2, Ca.З устанавливали кольцевую турель с одним или двумя пулеметами "Ревелли" в носовой части гондолы и вторую такую же турель на специальном помосте над задним двигателем.
  Ca.2 поднимал 450 кг бомб, Ca.З - 500 кг.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Ca-33, 1914г.
  
  Размах, м 22,20
  Длина, м 10,90
  Высота, м 3,70
  Площадь крыла, кв.м 98,0
  Сухой вес, кг 2312
  Взлетный вес, кг 3312
  Двигатель: "Фиат"
   число х мощность, л. с. 3x100
  Скорость максимальная, км/ч 135
  Дальность полета, км 450
  Время набора высоты, мин/м 40/4000
  Потолок, м 4100
  Экипаж, чел. 4
  Вооружение 2-4 пулемета
   500 кг бомб
Caproni C.E.P 2 (CEP 57), эскадрилья CEP 115 ВВС Франции, 1917г.
"Капрони" Са.2 французских ВВС.
КАПРОНИ Ca.4 / CAPRONI Ca.4

  В конце 1916-го Капрони создал, пожалуй, наиболее экстравагантный аэроплан 1-й Мировой войны. Задавшись целью резко увеличить бомбовую нагрузку машины, он установил на очередную модификацию своего бомбардировщика более мощные, 200-сильные, моторы "Фиат". А чтобы компенсировать возросший взлетный вес, добавил третье крыло.
  Напомним, то был период всеобщего увлечения трипланами, но Капрони - единственный, кто сумел разработать и, главное, "довести до ума" тяжелый многомоторный самолет подобной схемы. Все остальные проекты так и не вышли за стадию прототипов, а гигантский триплан Ca.40 выпускался серийно и участвовал в боевых вылетах.
  Конструкция Ca.40 в целом была та же, что и у предыдущих машин Капрони: деревянный каркас с полотняной обшивкой. Новинкой стали восьми колесные тележки шасси и крупногабаритный бомбовый контейнер, размещенный в центре нижнего крыла подфюзеляжной гондолой. Бомбы в нем подвешивались вертикально. Экипаж - 5 человек: 2 пилота и 3 стрелка.
  В начале 1917-го появился слегка улучшенный образец Ca.41 с более узкой, обтекаемой гондолой и тандемным расположением пилотов. Вершиной развития типа стал Ca.42, на который Капрони установил самые мощные на тот момент 400-сильные американские двигатели. "Либерти", По величине бомбовой нагрузки этот самолет не имел себе равных в авиации союзников. В 1917-м построили лишь 3 серийных бомбардировщика-триплана и еще 20 - в следующем году.
  Высокая грузоподъемность Ca.42 (военное обозначение - Ca.4) привлекла внимание английского морского командования. Для авиации ВМФ Великобритании было закуплено 6 машин, которые состояли на вооружении до конца 1918-го. Остальные применялись двумя итальянскими бомбардировочными эскадрильями. Поскольку огромный тихоходный самолет представлял отличную мишень для вражеских зениток, Ca.4 почти всегда летали на задания ночью.
  Кроме уже упомянутых, выпускалось и еще несколько модификаций двухбалочных трипланов Капрони: торпедоносец Са:43, Ca.51 с бипланным оперением, а также Ca.48, Ca.52, Ca.58 и Ca.59 - транспортные самолеты без вооружения. Всего было построено свыше 40 аэропланов семейства Ca.4.


ДВИГАТЕЛИ

  3 "Фиата" по 200 л.с. или 3 "Либерти" по 400 л.с.


ВООРУЖЕНИЕ

  Носовая двухпулеметная турель в гондоле и еще две - в хвостовых балках за крыльями.
  Ca.4 с двигателями "Фиат" поднимал 1200 кг бомб, с двигателями "Либерти" - 1950 кг.


ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Ca-42, 1916г.

  Размах, м 29,90
  Длина, м 15,10
  Высота, м 6,30
  Площадь крыла, кв.м 200,0
  Сухой вес, кг 4000
  Взлетный вес, кг 7500
  Двигатель: "Либерти"
   число х мощность, л. с. 3x400
  Скорость максимальная, км/ч 140
  Дальность полета, км 600
  Продолжительность полета, час, мин 5,0
  Время набора высоты, мин/м 26/3000
  Потолок, м 4900
  Экипаж, чел. 5
  Вооружение 3-6 пулеметов
   1950 кг бомб
Caproni Ca-4, 6 крыло Королевской Военно-морской Авиации Великобритании, 1918г.
"Капрони" Са.4 итальянской морской бомбардировочной эскадрильи.
"Капрони" Са.4
КАПРОНИ Ca.5 / CAPRONI Ca.5

  Одновременно с работами над Ca.4 Джанни Капрони продолжал совершенствовать свои предыдущие самолеты бипланной схемы. Итогом этих работ стал тип Ca.5 - несколько увеличенный в размерах Ca.3 с улучшенной аэродинамикой и более мощными двигателями. Летные данные машины заметно повысились, и в 1917 году Ca.5 приняли на вооружение.
  До конца войны "пятерки" постепенно заменили во фронтовых эскадрильях самолеты более ранних модификаций. Под общим армейским индексом Ca.5 строилось несколько версий машины: Ca.44, Ca.45, Ca.46 и Ca.47 с незначительными конструктивными различиями. В Италии было выпущено 255 экземпляров Ca.5. Кроме того, самолет строили по лицензии в США и во Франции.

  
ДВИГАТЕЛИ
  
  3 "Фиата" по 300 л.с.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  Кольцевая турель с одним или двумя пулеметами "Ревелли" в носовой части гондолы и вторая такая же турель на специальном помосте над задним двигателем.
  Ca.5 поднимал 530 кг бомб.
  
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Ca-5, 1917г.
  
  Размах, м 23,0
  Длина, м 12,40
  Высота, м 4,47
  Площадь крыла, кв.м 150,0
  Сухой вес, кг 3005
  Взлетный вес, кг 5312
  Двигатель: "Фиат"
   число х мощность, л. с. 3x300
  Скорость максимальная, км/ч 152
  Дальность полета, км 450
  Продолжительность полета, час, мин 4,0
  Потолок, м 4500
  Экипаж, чел. 3-4
  Вооружение 2-4 пулемета
   533 кг бомб
Caproni Ca-5, ВВС Италии, 1918г.
"Капрони" Са.5 над Венецией.
"Капрони" Са.5
Macchi L.1
ПОМИЛИО PD/PE / POMILIO PD/PE

  Двухместный двухстоечный биплан типичной для своего времени цельнодеревянной конструкции с полотняной обшивкой. Разработан в конце 1916 года туринской фирмой О.Помилио энд Компани. Самолет, оснащенный наиболее мощным на тот период мотором, показал великолепные летные данные и после устранения ряда мелких дефектов был принят на вооружение.
  В марте 1917-го первая серийная модификация "Помилио PD" начала поступать во фронтовые разведывательные эскадрильи. Вскоре для повышения устойчивости и управляемости на самолете увеличили размеры стабилизатора и руля поворота, а также установили синхронный пулемет "Виккерс". Новая машина получила обозначение "Помилио PE". В 1918 году фирма Помилио была поглощена фирмой Ансальдо, входившей в состав концерна ФИАТ. В результате такого слияния выпуск самолетов "Помилио" прекратился. Всего построено 1623 аппарата в двух модификациях.
  Итальянцы задействовали "Помилио" в боевых операциях до конца войны в качестве фронтового разведчика и корректировщика артогня (как тогда говорили "артиллерийского самолета"). При этом высокая скорость позволяла ему без проблем уходить от вражеских истребителей, а в случае необходимости он мог вполне успешно вести воздушный бой. В 1917 году "Помилио" считался лучшим воздушным разведчиком на итало-австрийском фронте.


ДВИГАТЕЛЬ

  "Фиат А12", 260 л.с.


ВООРУЖЕНИЕ
  1 турельный пулемет "Ревелли" ("Помилио PD") или 1 синхр. "Виккерс" и 1 турельный "Льюис" ("Помилио РЕ").


ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
РЕ, 1917 г

  Размах, м 11,89
  Длина, м 8,94
  Высота, м 3,23
  Площадь крыла, кв.м 34,5
  Сухой вес, кг 1137
  Взлетный вес, кг 1540
  Двигатель: "Фиат" A-12
   мощность, л. с. 300
  Скорость максимальная, км/ч 190
  Дальность полета, км 560
  Время набора высоты, м/мин 2000/9,3
  Потолок практический, м 5000
  Экипаж, чел. 2
  Вооружение 2-3 пулемета
   90 кг бомб
Pomilio PE ВВС Италии, 1918г.
"Помилио PD" - прототип без вооружения
Pomilio PD
S.A.M.L. S.2
SIA.7B/7B2/9B

  Цельнодеревянный двухстоечный биплан со смешанной обшивкой (фюзеляж - фанера, крылья и оперение - полотно). Спроектирован инженерами Савойя и Вердуцио на фирме SIA (Societa Italiana Aviazione - еще один авиастроительный филиал ФИАТ). Испытания прототипа начались летом 1917 г. Самолет сразу привлек к себе внимание, установив рекорд высоты полета с пассажиром и совершив беспосадочный перелет дальностью 1400 км.
  В ноябре 1917-го SIA.7B принят на вооружение итальянских ВВС. Фронтовая служба выявила, помимо целого ряда достоинств, существенные недостатки машины - недостаточную прочность бипланной коробки и плохой обзор. Поэтому уже в декабре появилась модификация SIA.7B2 с усиленными крыльями, более мощным мотором и несколько приподнятыми вверх кабинами пилота и летнаба. Кроме того на ней впервые в истории авиации была предусмотрена установка подвесных топливных баков. SIA.7B2 начал поступать в разведывательные и бомбардировочные эскадрильи итало-австрийского фронта в марте 1918 года. Однако, несмотря на доработки, прочность конструкции самолета продолжала вызывать опасения. В результате, в июле 1918-го все SIA.7B и 7В2 были переведены в учебные подразделения.
  В феврале 1918 года поднялся в воздух бомбардировщик SIA.9B, оснащенный наиболее мощным авиационным двигателем того периода - 700-сильным "Фиатом" A-14. Он также состоял на вооружении итальянских ВВС и принимал участие в налетах на австрийские военные объекты. Всего построен 501 SIA.7B, 71 SIA.7B2 и 62 SIA.9B.


ДВИГАТЕЛЬ

  "Фиат" A-12 (260 л.с.) или A-12bis (300 л.с.) или A-14 (700 л.с.)


ВООРУЖЕНИЕ (SIA.7B)

   1 тур. пулемет "Фиат-Ревелли" кал. 6.5 мм, 60 кг бомб.


ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ (SIA.7B)
S.I.A.7B, 1917г.

  Размах, м 13,32
  Длина, м 9,06
  Высота, м 3,0
  Площадь крыла, кв.м 40,0
  Сухой вес, кг 750
  Взлетный вес, кг 1100
  Двигатель: "Фиат" A-12
   мощность, л. с. 300
  Скорость максимальная, км/ч 200
  Время набора высоты, м/мин 2000/8,2
  Дальность полета, км 550
  Потолок, м 6750
  Экипаж, чел. 2
  Вооружение 2-3 пулемета
   60 кг бомб
SIA.7B ВВС Италии, 1917г.
SIA.7B на итало-австрийском фронте.
SIA.9B венецианской эскадрильи "Сен Марко", аэродром Лидо, 1918
SIA.7B
АНАТРА-Д ("АНАДЕ", АНАТРА-ДЕКАН", "АНАКЛЕР")

  Двухместный цельнодеревянный биплан с полотняной обшивкой. Разработка самолета начата летом 1915 года на одесском авиазаводе, принадлежавшем местному банкиру А. А. Анатра. Авторы проекта - В. В. Хиони и французский инженер Декан. Первый полет прототипа состоялся 19 декабря. После многочисленных доработок был утвержден эталонный образец, а 26 апреля 1916-го УВВФ (Управление военно-воздушного флота) заказало 80 аппаратов. 16 мая завод выдал первый серийный самолет. Всего в годы войны было заказано 400 экземпляров машины, однако до ноября 1917-го успели построить только 170.
  Летом 1916-го "Анаде" начали поступать на фронт. Пилоты, облетавшие машину, отмечали вялую реакцию на рули и тенденцию к сваливанию в пике на планировании. Позднее стали обращать внимание на недостаточное охлаждение двигателя. По ходу серийного выпуска эти недостатки устранялись. Одновременно для улучшения летных данных на новые самолеты стали устанавливать более мощные двигатели "Клерже". Аппараты с такими моторами назвали "Анакле" или "Анаклер". Несмотря на ряд аварий, вызванных дефектами сборки, "Анаде" и "Анаклеры" широко применялись российской авиацией в качестве разведчиков, корректировщиков и самолетов связи. Они состояли на вооружении многих корпусных авиаотрядов южного и юго-западного фронта. В целом самолет оценивался в рапортах командиров отрядов как "вполне удовлетворительный". В период гражданской войны уцелевшие к тому времени "Анаклеры" использовались преимущественно для учебных целей.


ДВИГАТЕЛЬ
   "Гном-Моносупап", 100 л. с

ВООРУЖЕНИЕ
   1 "Льюис", "Кольт" или "Максим" на шкворне в задней кабине. Иногда - синхронный "Виккерс" или "Кольт".
Анатра "Анаде" ВВС России, 1916г.
Анатра "Анаде"
АНАТРА-Д ("АНАДЕ", АНАТРА-ДЕКАН", "АНАКЛЕР")

  Летом 1916-го "Анаде" начали поступать на фронт. Пилоты, облетавшие машину, отмечали вялую реакцию на рули и тенденцию к сваливанию в пике на планировании. Позднее стали обращать внимание на недостаточное охлаждение двигателя. По ходу серийного выпуска эти недостатки устранялись. Одновременно для улучшения летных данных на новые самолеты стали устанавливать более мощные двигатели "Клерже". Аппараты с такими моторами назвали "Анакле" или "Анаклер". Несмотря на ряд аварий, вызванных дефектами сборки, "Анаде" и "Анаклеры" широко применялись российской авиацией в качестве разведчиков, корректировщиков и самолетов связи. Они состояли на вооружении многих корпусных авиаотрядов южного и юго-западного фронта. В целом самолет оценивался в рапортах командиров отрядов как "вполне удовлетворительный". В период гражданской войны уцелевшие к тому времени "Анаклеры" использовались преимущественно для учебных целей.

ДВИГАТЕЛЬ
   "Клерже", 110 л. с.

ВООРУЖЕНИЕ
   1 "Льюис", "Кольт" или "Максим" на шкворне в задней кабине. Иногда - синхронный "Виккерс" или "Кольт".
АНАТРА "АНАСАЛЬ"

  Самолет разработан в начале 1916 года как дальнейшая модификация "Анаде" и "Анаклера" под более мощный мотор "Сальмсон" водяного охлаждения. Помимо силовой установки отличался слегка увеличенными размерами и массой, а также фанерной обшивкой фюзеляжа. "Анасаль" впервые поднялся в воздух 25 июля 1916, потом долго доводился и в серию пошел только в начале следующего года. Всего на заводе "Анатра" построено 60-70 экземпляров, различавшихся вооружением и расположением радиаторов (по бортам фюзеляжа или перед верхним крылом). В феврале 1917 выпущено несколько машин с двигателем в 160 л.с, получивших название "Анатра-ДСС" или "Анасаль-СС".
  В предреволюционный период несколько десятков "Анасалей" принимало участие в боях на русско-германском и русско-австрийском фронтах, однако никаких отзывов и оценок их боевой деятельности не сохранилось. Известно только, что самолет считался более перспективным, чем широко распространенные "Фарманы", "Вуазены" и "Анаде". Наличие синхронного пулемета говорит о том, что "Анасаль" рассматривался не только в качестве разведчика и корректировщика, но и как двухместный истребитель.
  Большинство аппаратов применялось обеими противоборствующими сторонами в гражданской войне. В частности есть данные, что несколько "Анасалей" входило летом 1920 в состав 8-го авиаотряда армии Врангеля. Отдельные уцелевшие в боях аэропланы использовались в качестве учебных до середины двадцатых годов.


ДВИГАТЕЛЬ
   "Сальмсон", 150 или 160 л.с.

ВООРУЖЕНИЕ
   1 синхр. "Виккерс" и 1 турельный "Кольт" или "Льюис"
Анатра "Анасаль" ВВС России, 1916г.
"Анасаль" с наружным выхлопным коллектором и лобовым радиатором. Этот самолет летом 1917-го был захвачен австрийской армией и в дальнейшем применялся в чехословацких ВВС
Анатра "Анасаль"
ЛЕБЕДЬ-12 (ЛЕБЕДЬ-ХII, "АЛЬБАТРОС С САЛЬМСОНОМ")

  Цельнодеревянный двухстоечный биплан со смешанной обшивкой. Фюзеляж покрыт фанерой, крылья и оперение обшиты полотном. Аппарат спроектирован на базе трофейного немецкого разведчика "Альбатрос" C-II, захваченного русской армией летом 1915 года. В начале осени поврежденный аэроплан доставили на петроградский авиазавод В.А.Лебедева с предложением разработать аналогичную машину, установив на нее вместо рядного двигателя "Мерседес" звездообразный "Сальмсон" российского производства. К концу года завод справился с заданием и представил на испытания первый экземпляр самолета, получившего обозначение "Лебедь-12". 28 декабря он впервые поднялся в воздух. Испытания показали, что несмотря на значительно возросшее лобовое сопротивление, машина летает не хуже ее германского прототипа.
  19 апреля 1916 года ГВТУ (главное военно-техническое управление русской армии) подписало с Лебедевым контракт на постройку до конца года 225 самолетов "Лебедь-12". Внедрение в серию сопровождалось многочисленными доработками и решением целого ряда проблем. В результате первые 10 машин были сданы военному ведомству только в августе, а следующие - в октябре 1916-го. 10 октября принято решение, что "Лебеди" должны заменить во фронтовых авиаотрядах морально устаревшие разведчики "Вуазен". Тем не менее, по многим причинам (от перебоев в поставках сырья до забастовок) постройка "Лебедей" все время шла с отставанием от графика. Всего до октября 1917 года сдано военной приемке 192 аппарата. Еще 24 машины были выпущены с ноября 1917-го до марта 1919 года, т.е. уже после революции. Некоторые самолеты выполнялись в учебном варианте: без вооружения, с кабиной учлета впереди, а инструктора - сзади. Иногда их обозначали "Лебедь Т.12"
  "Лебедь-12" нельзя назвать стопроцентно успешной машиной. Он с трудом выходил из пикирования, кроме того неудачная система выхлопа нередко приводила к засасыванию выхлопных газов в кабину, а иногда и к пожарам в воздухе. Однако при этом "Лебеди" широко использовались на фронтах как первой мировой, так и гражданской войны. В 1918 году они действовали против белогвардейцев на Севере России , а в 1919-м против войск Юденича под Петроградом.


Модификации
  "Лебедь-XII" - базовая модель с двигателем "Сальмсон" (150л. с.).
  "Лебедь-XII-бис" - опытный самолет с рядным, V-образным двигателем "Испано-Сьюиза" (140л. с.). Отличался капотом двигателя и выхлопным патрубком над верхним крылом. Второй экземпляр строился под двигатель "Грин" (120 л. с.). Серии не было.
  "Лебедь-XVII" - дальнейшее развитие серии "Лебедь-XII". Самолет имел большие отличия от прототипа. Это был одностоечный биплан. Крыло имело центроплан. Радиаторы размещались на Л-образных стойках над фюзеляжем. Капот двигателя выполнялся заподлицо с фюзеляжем, имевшим закругления по контуру. Носовая часть фанерная, хвостовая - с полотняной обшивкой. Тот же двигатель, что и у самолета "Лебедь-XII", летные данные значительно улучшились. Построено несколько машин.
  "Лебедь-XVIII" - вариант под двигатель "Фиат" (230л. с.). Не был закончен.
"Лебедь-12" ВВС России, 1916г.
"Лебедь" на русско-германском фронте
Учебный "Лебедь Т.12" на лыжном шасси
"Лебедь-12"
"Моска" МБ бис

  Цельнодеревянный расчалочный моноплан со складывающимися на шарнирах плоскостями и оперением. Обшивка - полотно по всем поверхностям, кроме фанерного закабинного гаргрота.
  Истребители "Моска" МБ бис на русско-германском фронте, 1917 г.
Самолет разработан весной 1916 года российским конструктором и предпринимателем итальянского происхождения Франческо Моской, владельцем авиазавода в Москве, совместно с капитаном Быстрицким. МБ бис фактически являлся уменьшенным в размерах одноместным вариантом двухместного разведчика "Моска" МБ, также созданного Моской и Быстрицким несколькими месяцами ранее.
  В июле 1916-го машина прошла испытания и была рекомендована в серийное производство. Она оснащалась ротативным двигателем "Рон" мощностью 80 л.с. Вооружение составлял пулемет "Льюис", установленный перед кабиной под углом 45° вверх для стрельбы поверх винта. Такая установка, пригодная лишь для боя с неманеврирующими целями (например, разведчиками) при атаке их сзади-снизу, объяснялась отсутствием в России на тот момент достаточно надежных пулеметных синхронизаторов.
  На одном самолете в середине 1917г. испытывались так называемые "кулачки" или "отсекатели" Кулебакина, предназначенные для защиты винта от пуль курсового пулемета при отсутствии синхронизатора. "Кулачки", вырезанные из толстой стальной пластины, с помощью карданной передачи от мотора автоматически выдвигались из-под капота в момент прохождения лопасти напротив дульного среза пулемета. Испытания завершились успешно, пули при стрельбе рикошетировали от "кулачков", не повреждая винт, но по неизвестной причине на серийных машинах такие системы не устанавливались.
  Несмотря на то, что к середине 1916 года по своим летным и боевым характеристикам МБ бис уже считался морально устаревшим, острая нехватка истребителей в России заставила развернуть его серийное производство на заводе "Моска". Важным достоинством машины военные считали ее складную конструкцию, удобную при хранении и транспортировке.
  С января 1917 по февраль 1918 года построено около сотни МБ бис, однако лишь 25 из них в мае 1917-го были сданы военной приемке и отправлены на русско-германский фронт. Данных об их боевом применении не сохранилось. Остальные строились без вооружения и использовались в качестве учебно-тренировочных истребителей в московской и егорьевской летных школах. Последние экземпляры МБбис были списаны в начале 20-х годов.
Моска МБ бис, ВВС России, 1917г.
"Моска" МБ бис, российский военно-воздушный флот, 1917г.
Истребитель "Моска" МБ бис на русско-германском фронте, 1917 г.
МБ бис со сложенным для удобства транспортировки крылом и оперением
Моска МБ бис
Первый экземпляр "Ильи Муромца" на лыжном шасси. Санкт-Петербург, зима 1913-1914 годов.
Сикорский C-16, "Эскадра воздушных кораблей", 1915г.
"Сикорский" С-16 из состава "Эскадры воздушных кораблей", аэродром "Яблонна", лето 1916г.
Невооруженный С-16, принадлежавший "Эскадре воздушных кораблей", на лыжном шасси. Зима 1916 года.
Невооруженный С-16 из "Эскадры воздушных кораблей" на колесном шасси.
Сикорский С-16
"Илья Муромец В" в полете, весна 1915г.
"Илья Муромец" В
"Илья Муромец" Тип Г-3, Эскадра Воздушных Кораблей, 1917г.
"Илья Муромец" Г-3
"Илья Муромец" Тип Д-1, Эскадра Воздушных Кораблей, 1917г.
В Первой мировой войне не участвовало ни одного боевого самолета американской конструкции. Единственный американский истребитель появился лишь в самом конце войны, но автором его проекта был не американец, а француз - член французской военной миссии в США капитан Жорж Ле Пер.
  Машина Ле Пера представляла собой двухстоечный и двухместный цельнодеревянный биплан с очень мощным по тем временам 425-сильным американским мотором "Либерти-12А" водяного охлаждения, вооруженный двумя синхронными пулеметами "Мэрлин" и спаркой "льюисов" на турели "Скэрф" в задней кабине. Самолет считался эскортным и патрульным истребителем дальнего действия. Он получил довольно громоздкое обозначение LUSAC-11, которое расшифровывалась как Le Pere US Army Combat - американский армейский боевой самолет Ле Пера, вторая модель (первый самолет Ле Пера был несерийным).
  Прототип был закончен в постройке 30 апреля 1918 г. Он успешно прошел испытания и в сентябре военные заказали на фирме "Паккард Моторкар Компани" 995 экземпляров машины. Однако до окончания боевых действий успели выпустить всего 25 штук, после чего дальнейший заказ был аннулирован. Только два истребителя попали во Францию до заключения перемирия.
  В послевоенное время самолеты LUSAC использовались для отработки тактики боевого применения авиации и разнообразных экспериментов. На них, в частности, испытывали новые схемы камуфляжа, ставили различные моторы, а в 1921 году впервые в мире установили авиадвигатель "Паккард" с приводным центробежным нагнетателем. Самолет достиг рекордной высоты 10350 метров.
  На базе LUSAC-11 в 1919 году был сделан трехместный армейский разведчик LUSAO-11 (Le Pere US Army Observation, построено две штуки) и легкий бомбардировщик LUSAGH-11 (Le Pere US Army Ground Harassment), оставшийся в единственном экземпляре.
  
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
Размах, м 12,67
Длина, м 7,70
Сухой вес, кг 1120
Взлетный вес, кг 1699
Скорость максимальная, км/ч 219
Время набора высоты
   1500 м, мин 4,3
Потолок практический, м 6200
Серийный LUSAC-11 на одном из американских военных аэродромов.
"Паккард-Ле Пер" в экспериментальном камуфляже, проходившем испытания в США в начале 20-х годов.
Экспериментальный LUSAC-11 - первый в мире самолет, оснащенный двигателем с турбонаддувом
Паккард - Ле Пер LUSAC-11
БЛЕРИО-XI / BLERIOT-XI

  Цельнодеревянный расчалочный высокоплан с полотняной обшивкой передней части фюзеляжа, крыла и оперения. Создан в 1909 году талантливым французским авиаконструктором, одним из пионеров авиации Луи Блерио. Строился серийно во многих модификациях на фирме Блерио, а также - по лицензии - в Италии на фирме Сосьета Итальяна Трансаэро (SIT) и в России на заводах Щетинина и "Дукс".
  "Блерио-XI", прославивший своего создателя перелетом через Ла-Манш, стал первым в мире самолетом, примененным в военных действиях. Машины этого типа принимали участие в Итало-Турецкой (1911-12 гг.) и в Балканских (1912-13 гг.) войнах. К началу первой мировой "Блерио" состояли на вооружении во Франции, Италии, Великобритании, Бельгии, Италии и Болгарии. В России насчитывалось около 50 аппаратов (из них до 30 - местной постройки), которые использовались в качестве учебных.
  На западном фронте "Блерио" применялись в первые месяцы войны как разведчик и самолет связи, а в некоторых случаях - и для бомбометания. Ими было оснащено 6 французских и 6 итальянских эскадрилий, отдельные машины входили в 4 английских авиадивизиона. Однако появление у немцев самолетов-истребителей положило конец боевой карьере этих тихоходных невооруженных аэропланов. Весной 1915 года все уцелевшие к тому времени "Блерио" перевели в учебные подразделения.


ОСНОВНЫЕ ВОЕННЫЕ МОДИФИКАЦИИ

  "Блерио-XI Милитэр" ("военный") - экипаж 1 человек, двигатель "Гном", 50 л.с.
  "Блерио-XI Артиллери" ("артиллерийский") - экипаж 2 человека, двигатель "Гном" 70 л.с.
  "Блерио-XI Жени" ("инженерный") - то же, что и "артиллерийский", но с усиленным шасси и видоизмененным хвостовым оперением.



ВООРУЖЕНИЕ

  Не предусмотрено. В отдельных случаях на борт брали несколько мелких бомб, сбрасывавшихся вручную или с помощью самодельных приспособлений.


ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ("Блерио-XI Артиллери")

  Размах, м 10,20
  Длина, м 8,25
  Площадь крыла, кв.м 20,9
  Сухой вес, кг 350
  Взлетный вес, кг 570
  Скорость максимальная, км/ч 95
  Время набора высоты, м/мин 1000/14
  Потолок, м 4300
БЛЕРИО-XI / BLERIOT-XI

  Цельнодеревянный расчалочный высокоплан с полотняной обшивкой передней части фюзеляжа, крыла и оперения. Создан в 1909 году талантливым французским авиаконструктором, одним из пионеров авиации Луи Блерио. Строился серийно во многих модификациях на фирме Блерио, а также - по лицензии - в Италии на фирме Сосьета Итальяна Трансаэро (SIT) и в России на заводах Щетинина и "Дукс".
  "Блерио-XI", прославивший своего создателя перелетом через Ла-Манш, стал первым в мире самолетом, примененным в военных действиях. Машины этого типа принимали участие в Итало-Турецкой (1911-12 гг.) и в Балканских (1912-13 гг.) войнах. К началу первой мировой "Блерио" состояли на вооружении во Франции, Италии, Великобритании, Бельгии, Италии и Болгарии. В России насчитывалось около 50 аппаратов (из них до 30 - местной постройки), которые использовались в качестве учебных.
  На западном фронте "Блерио" применялись в первые месяцы войны как разведчик и самолет связи, а в некоторых случаях - и для бомбометания. Ими было оснащено 6 французских и 6 итальянских эскадрилий, отдельные машины входили в 4 английских авиадивизиона. Однако появление у немцев самолетов-истребителей положило конец боевой карьере этих тихоходных невооруженных аэропланов. Весной 1915 года все уцелевшие к тому времени "Блерио" перевели в учебные подразделения.


ОСНОВНЫЕ ВОЕННЫЕ МОДИФИКАЦИИ

  "Блерио-XI Милитэр" ("военный") - экипаж 1 человек, двигатель "Гном", 50 л.с.
  "Блерио-XI Артиллери" ("артиллерийский") - экипаж 2 человека, двигатель "Гном" 70 л.с.
  "Блерио-XI Жени" ("инженерный") - то же, что и "артиллерийский", но с усиленным шасси и видоизмененным хвостовым оперением.



ВООРУЖЕНИЕ

  Не предусмотрено. В отдельных случаях на борт брали несколько мелких бомб, сбрасывавшихся вручную или с помощью самодельных приспособлений.


ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ("Блерио-XI Артиллери")

  Размах, м 10,20
  Длина, м 8,25
  Площадь крыла, кв.м 20,9
  Сухой вес, кг 350
  Взлетный вес, кг 570
  Скорость максимальная, км/ч 95
  Время набора высоты, м/мин 1000/14
  Потолок, м 4300
Bleriot-XI ВВС Франции, 1914г.
Русский "Блерио-XI Милитэр", октябрь 1916 г. К началу мировой войны примитивность конструкции Блерио B-XI стала очевидной.
Bleriot-XI
БРЕГЕ 2/4/5 "БРЕГЕ-МИШЛЕН" / BREGUET 2/4/5

  "Бреге 2" - крупный цельнодеревянный трехстоечный двухместный биплан с ферменным фюзеляжем, фанерной гондолой и полотняной обшивкой несущих поверхностей. Спроектирован летом 1915 года на фирме Бреге братьями Андре и Эдуардом Мишлен. В сентябре он одержал победу на конкурсе боевых самолетов для французских ВВС. Военное ведомство заказало у фирмы 100 экземпляров машины. В ходе их постройки в конструкцию внесли ряд изменений: установили более мощный мотор и каплевидные бензобаки увеличенного объема, слегка уменьшили размах нижнего крыла. Так появился "Бреге 4".
  В феврале 1916 обе модификации одновременно поступили на вооружение 5-й бомбардировочной группы. В сентябре состоялся очередной конкурс, в этот раз на "мощный", по тогдашней французской терминологии, военный аэроплан. По условиям конкурса самолет должен был нести подвижную 37-мм пушку "Гочкисс" для борьбы с наземными целями. В ответ на эти требования фирма Бреге представила новую модификацию своей машины "Бреге 5" Ca.2 (Ca - Canone - "пушечный"). Турельная установка с "Гочкиссом" была смонтирована в передней кабине гондолы. Кроме того предусматривался шкворневый "Льюис" для стрельбы назад над верхним крылом (в серии не ставился). Самолет также отличался двухстоечной бипланной коробкой с "полустойками" в месте перекрещивания расчалок и трехколесным шасси с одним носовым колесом.
  "Бреге 5" строился серийно, однако большинство машин выпущено без пушки (на ее месте был турельный пулемет), зато с бомбовыми кассетами под крыльями. Этот вариант получил индекс "Бреге 5" B.2 (B - Bombardement - бомбардировочный).
  В октябре самолет начал поступать на фронт, однако первые же бои показали, что пушка из-за сильной отдачи, малопригодна для воздушной стрельбы. Кроме того "Бреге" оказались уязвимы для истребителей. В результате Ca.2 сняли с вооружения, а B.2 перевели в ночные бомбардировщики. "Бреге 5" B.2 мог нести весьма солидную для тех времен бомбовую нагрузку. Благодаря этому он применялся на западном фронте до конца войны, несмотря на появление более современных машин. Но экипажи не любили его за плохую устойчивость, обусловленную задней центровкой, и недостаточный обзор, что особенно опасно при ночных посадках. 10 аппаратов с моторами "Роллс-Ройс" в 250 л.с. служили в английской морской авиации. Несколько экземпляров "Бреге 2", "4" и "5" поступило в Россию.


ДВИГАТЕЛЬ

  "Кантон-Юнне" ("Сальмсон"), 200 л.с. (Бреге 2), "Рено", 220-265 л.с. (Бреге 4 /5)


ВООРУЖЕНИЕ

  1 тур. пулемет у летнаба и 290 кг бомб (Бреге 5 В.2) или полуавтоматическая 37-мм пушка "Гочкисс" ("Бреге 5" Са.2)


ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
BrM.5

  Размах, м 17,58
  Длина, м 7,94
  Высота, м 3,82
  Площадь крыла, кв.м 50,00
  Сухой вес, кг 1400
  Взлетный вес, кг 2150
  Двигатель: "Рено"
   мощность, л. с. 250
  Скорость максимальная, км/ч 138
  Время набора высоты, м/мин 2000/22
  Дальность полета, км 700
  Потолок, м 4300
  Экипаж, чел. 2
  Вооружение 2 пулемета
   300 кг бомб
Breguet 5B2 RFC, 1915г.
"Бреге 2" в России
Breguet 5 B2
БРЕГЕ 14 / BREGUET 14

  Двухместный биплан с мощным V-образным двигателем жидкостного охлаждения. Разработан в конце 1916 известным французским инженером и предпринимателем Луи Бреге. Конструкция машины очень перспективна для своего времени. В силовом наборе преобладал дюраль. Обшивка передней части фюзеляжа - профилированные алюминиевые листы, остального - полотно. Вдоль всей задней кромки нижнего крыла навешивались посадочные щитки-закрылки.
  Первый полет состоялся 15 апреля 1917. Испытания прошли успешно, и уже в мае налажено серийное производство. Массовый выпуск продолжался до 1926 г. Всего построено более 8000 машин. Большинство из них двух модификаций: "Бреге 14" A.2 - разведчик и "Бреге 14" B.2 - бомбардировщик. Разведчики комплектовались аэрофотоаппаратами. Бомбардировщики отличались автоматическими бомбосбрасывателями "Мишлен" под крылом и прямоугольными иллюминаторами в бортах кабины летнаба. На многих машинах сиденья экипажа были бронированы. По мнению экспертов, "Бреге 14" заслуживает звания лучшего фронтового самолета первой мировой войны. Высокие летные и боевые данные позволяли применять его в любой обстановке без истребительного прикрытия. На заключительном этапе войны "четырнадцатые" состояли на вооружении 55 французских и 2 бельгийских эскадрилий западного фронта, которые сбросили на врага 1853 тонны бомб. 290 аппаратов передано американскому экспедиционному корпусу. "Янки" воевали на "Бреге" с июля 1918 до окончания боевых действий.
  Уже в августе 1917 года, т.е. всего через два месяца после запуска в серию, "Бреге 14" обеих модификаций попали в Россию. Это опровергает распространенное мнение, что французы поставляли своим русским союзникам только устаревшие типы боевых машин. Здесь самолет получил название "Бреге с крылышками" (вероятно, имелись в виду закрылки). "Бреге" применялся на русском фронте до Брестского мира, а затем и в гражданской войне. В 1919 году около десятка машин получила армия Деникина. Четыре из них позднее были захвачены красными.
  В начале 20-х "Бреге 14" активно закупали военные и гражданские организации многих стран. Он участвовал в польско-советской и греко-турецкой войнах.

  
ДВИГАТЕЛЬ
  
  "Рено 12" Fcx, 300 л.с. или "Рено 12" Fcy, 310 л.с.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  1 синхронный "Виккерс" и 2 турельных пулемета "Льюиса". Иногда дополнительно - шкворневый пулемет в нижней люковой установке. Бомб. нагрузка "Бреге 14" В.2 - до 235 кг.
Breguet 14 ВВС Греции, Македонский фронт, 1918г.
"Бреге 14"В.2 советских ВВС. На самолетах сохранился французский песочно-зеленый камуфляж
This Breguet 14 was flown by the French pilot Lacombe when captured on the Southern Front in 1919. Three Breguet 14s were used by the RKKVF.
"Бреге" Br.14 в составе ВВС РККА
Breguet 14
КОДРОН G.3 / CAUDRON G.3

  Цельнодеревянный двухместный полутораплан с ферменным фюзеляжем и тянущей силовой установкой. Крыло и оперение покрыты полотном, гондола имела смешанную фанерно-полотняную обшивку. Самолет разработан в 1911 году братьями Рене и Гастоном Кодрон. В 1913 принят на вооружение французских ВВС в качестве разведывательной и учебной машины. В том же году несколько десятков "Кодронов" на колесном и поплавковом шасси закупило правительство Китая. G.3 стал таким образом первым военным аэропланом этого государства.
  Аппараты строились крупными сериями на заводах фирмы Кодрон в городах Ру, Исси-ле-Мулине и Лион. Главным образом выпускали две военные модификации: G.3A2 (артиллерийский разведчик) и G.3E2 (учебный). В 19 И году производился также одноместный тренировочный G.3F с маломощным 60-сильным мотором. Несколько десятков G.3 построено британским филиалом фирмы - Бритиш Кодрон Компани и еще 170 штук - итальянской фирмой AER. Общий итог серийного выпуска составил 2450 экземпляров.
  К началу войны на вооружении французской армии насчитывалось более сотни "Кодронов" GЗ, однако, лишь одна фронтовая эскадрилья . была целиком оснащена этими машинами. В дальнейшем их количество значительно возросло. Самолет применялся французами, англичанами и бельгийцами на западном, балканском, и месопотамском фронтах до середины 1916 года, а на итало-австрийском - до марта 1917. 192 экземпляра G.3 использовали в качестве учебных американские экспедиционные силы.
  Несмотря на низкую энерговооруженность, G.3 хорошо набирал высоту, был прост в управлении и доступен даже летчикам низкой квалификации. Тем не менее стремительный прогресс авиации в годы первой мировой войны быстро , перевел его в разряд устаревших. Кроме того, пилоты, в большинстве своем привыкшие к аэропланам с задней силовой установкой, считали обзор из кабины неудовлетворительным.
  Около 20 "Кодронов" G.3 в 1915-16 годах поступило в Россию, но данные об их фронтовом применении отсутствуют. Вероятно, все они служили в учебных подразделениях.
  
  
ДВИГАТЕЛЬ
  
  На "Кодрон" G.3 устанавливали различные модификации ротативных моторов "Гном", "Рон" или "Клерже" мощностью от 60 до 100 л.с. Иногда ставили стационарный звездообразный мотор воздушного охлаждения "Анзани 10С" в 100 л.с.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  На G.3E2 и G.3F - отсутствовало, G.3A2 иногда оснащали шкворневым пулеметом для защиты от истребителей. В перегрузочном варианте - до 100 кг. бомб.
  
Caudron G.3, ВВС Франции, 1915г.
Один из ранних "Кодронов"G.З с шестицилиндровым двигателем "Анзани".
Caudron G.3
КОДРОН G.4 / "БИКОДРОН" CAUDRON G.4

  В конце 1914 года братья Кодрон решили повысить летные и боевые характеристики G.3 путем установки на самолет второго двигателя. В результате получилась совершенно новая машина, обозначенная "Кодрон" G.4. Габариты аэроплана заметно возросли, но общая аэродинамическая схема (полутораплан с ферменной хвостовой частью) осталась неизменной. Двигатели в обтекаемых гондолах укреплялись на стойках бипланной коробки между крыльями.
  Самолет впервые поднялся в воздух в марте 1915. Испытания показали, что за счет повышения энерговооруженности летные данные G.4 значительно улучшились. Он мог выполнять отдельные фигуры высшего пилотажа и даже петлю Нестерова. Поэтому, несмотря на гибель в одном из испытательных полетов Гастона Кодрона, аппарат признали удачным и запустили в серийное производство. Как и G.3, он выпускался на заводах Кодрон, Бритиш Кодрон Компани и AER. Всего построено более 1000 экземпляров машины в двух модификациях G.4A2 (разведчик) и G.4B2 (бомбардировщик).
  G.4 начал поступать на фронт летом 1915 года. На тот момент это был лучший бомбардировщик французских ВВС. С ноября того же года, из-за возросшей активности немецкой истребительной авиации, только экипажам G.4 разрешалось совершать дневные бомбовые рейды в тыл противника. Но как и большинство своих современников, двухмоторный "Кодрон" безнадежно устарел за год боевой службы. Осенью 1916 все французские и английские G.4 перевели с фронта в учебные части. Несколько дольше провоевали "Кодроны" в Италии. В 1917 на них еще летали 11 бомбардировочных эскадрилий ВВС Италии. 20 экземпляров G.4 поступило на вооружение русских ВВС. В России они получили название "Двукодрон" или "Бикодрон". Некоторые из них имели броневую защиту (в документах обозначаются как "Кодроны блиндированные"). В середине 1917 года большинство этих машин активно применялось на русско-германском фронте. Несколько "Бикодронов" воевало на стороне красных в гражданской войне. Один из них входил в состав Первого социалистического авиаотряда, сформированного в Поволжье в 1918 году.
  
  
ДВИГАТЕЛЬ
  
  2 ротативных "Рона" по 80 или 100 л.с. или 2 стационарных "Анзани" по 100 л.с.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  1 или 2 турели с пулеметами "Виккерс" или "Льюис". На G.4B2 - до 110 кг. бомб.
  
Caudron G.4. Иностранный легион французских ВВС, 1915г.
Французский "Кодрон" G.4 с пулеметом "Льюис" над верхним крылом.
Русский "Кодрон"G.4 с моторами "Рон"
Caudron G.4
КОДРОН R.4/G.6 / CAUDRON R.4/G.6

  В июне 1915 года впервые оторвался от земли прототип нового французского бомбардировщика "Кодрон" R.4. Конструкция этой машины являлась громадным шагом вперед по сравнению с предыдущей моделью братьев Рене и Гастона Кодрон - "Кодроном" G.4.
  На фоне распространенных в то время аппаратов с ферменным фюзеляжем и толкающим винтом элегантный остроносый "Кодрон" смотрелся весьма прогрессивно. Но, несмотря на хорошую аэродинамику, летные данные машины не внушали оптимизма. По скорости и полезной нагрузке самолет практически не отличался от предшественника, а скороподъемность оказалась даже хуже.
  Дело в том, что R.4 был явно перетяжелен и переразмерен для стоявших на нем 130-сильных моторов. А более мощных авиадвигателей у французов тогда еще не было.
  В качестве бомбардировщика "Кодрон" R.4 себя не оправдал, но без бомб его летные данные были вполне приемлемы. Самолет решили использовать в роли фоторазведчика, тем более, что летчикам импонировала хорошая защищенность машины от атак истребителей. С января 1916-го новые "Кодроны" начали поступать в разведывательные эскадрильи французских ВВС.
  Осенью 1915 года Гастон Кодрон решил исправить недостатки R.4, но в декабре талантливый конструктор погиб в авиакатастрофе. Работу продолжил его брат Рене.
  В результате появился "Кодрон" G.6 - самолет весьма похожий на R.4 по конструкции и внешнему виду, но при этом значительно меньших размеров и массы. Из трехстоечного биплана машина превратилась в двухстоечный полутораплан. На ней стояли легкие ротативные моторы "Рон", обычно применявшиеся на истребителях. Экипаж сократился с трех человек до двух.
  Первый полет прототипа состоялся в июне 1916-го. Летные характеристики облегченного "Кодрона" значительно повысились. Особенно резко возросла скороподъемность (впрочем, для бомбардировщика этот показатель не считался первостепенным).
  Бомбовая нагрузка по-прежнему оставалась довольно низкой, зато, в отличие от практически беззащитных "Фарманов" и "Вуазенов", G.6 мог эффективно действовать днем.
  Летом 1916-го G.6 был принят на вооружение и строился серийно. Но уже весной того же года французская промышленность освоила выпуск новых авиадвигателей мощностью свыше 200 л.с. С этого времени бомбардировщики, оснащенные более слабыми моторами, быстро перешли в разряд устаревших.
  Всего было построено 249 "Кодронов" R.4 и 512 "Кодронов" G.6. В июле 1917 года во фронтовых эскадрильях насчитывалось еще более 300 машин данных типов.
  
  
ДВИГАТЕЛИ
  
  На R.4 ставили 2 "Рено" по 130 л.с., а на G.6 - 2 "Рона" по 110, 120 или 130 л.с.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  Одна (на большинстве G.6) или две (на R.4) пулеметные турели с "Льюисами", до 100 кг бомб.
  
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   "Кодрон"R.4 "Кодрон" G.6
  Размах, м 21,0 17,22
  Длина, м 8,15 8,6
  Высота, м 3,20
  Площадь крыла, кв.м 42,0 39,0
  Сухой вес, кг 932 940
  Взлетный вес, кг 1650 1440
  Скорость максимальная, км/ч 136 145
  Дальность (продолжительность) полета, км (час, мин)
   400(3,0) 275
  Время набора высоты, мин/м 7,5/2000
  Потолок, м 5900 4400
  Экипаж, чел 2
  Вооружение 2 пулемета
   100 кг бомб
Caudron G-6 A3, эскадрилья C 56 ВВС Франции, 1917г.
"Кодроны" R.4 различных боевых частей французских ВВС.
"Кодрон" G.6
"КОДРОН" R-11 / Caudron R-11

  Крупногабаритный трехстоечный двухмоторный биплан с деревянным каркасом и полотняной обшивкой. Двигатели "Испано-Сюиза" 8Ва по 200 л.с. в обтекаемых мотогондолах треугольного сечения с алюминиевой обшивкой и лобовыми водорадиаторами. Экипаж три человека - пилот и двое стрелков. Вооружение - пять подвижных пулеметов "Льюис": четыре - в двух спарках на передней и задней турелях "Скэрф" и один - в нижней люковой установке. Первый полет прототипа состоялся в мае 1917 г.
  Самолет разработан инженером Полем Девиллем на базе многоцелевого самолета "Кодрон" R-4, созданного авиаконструктором и предпринимателем Гастоном Кодроном в 1915 году. R -11 создавался в соответствии с заданием на ночной бомбардировщик для французских ВВС, в связи с чем он мог нести до 120 кг. бомбовой нагрузки. Однако его летные данные оказались настолько многообещающими, а стрелковое вооружение - таким сильным, что машину решили использовать в качестве истребителя сопровождения одномоторных бомбардировщиков "Бреге-14". Это являлось отражением распространенной в те годы концепции тяжелого неманевренного эскортного истребителя (иногда его называли "воздушный крейсер"), ведущего бой за счет многочисленных подвижных огневых установок.
   R-11 имел ряд интересных конструктивных особенностей, направленных на повышение боевой живучести. Топливные баки, размещенные в задних частях мотогондол, можно было сбросить в полете при возгорании. Управление сделали дублированным, благодаря чему в случае гибели или тяжелого ранения пилота самолет мог вести стрелок из задней кабины.
  Осенью 1917 г. компаниям "Кодрон", "Реджи Фререс" (Regy Freres) и "Гремон" (Gremont) заказали постройку 1000 экземпляров R-11 в истребительном варианте. Однако из-за нехватки двигателей, которые, в основном, шли на одноместные истребители "Спад", производство разворачивалось крайне медленно. К апрелю 1918-го заводы сдали всего 20 машин.
  За месяц до этого первые серийные R-11 поступили в эскадрилью R.46 на западном фронте. К началу июля уже восемь французских бомбардировочных эскадрилий имели в своем составе эти машины, которые сопровождали и защищали бомбардировщики в их рейдах на вражескую территорию. По скорости самолет практически не уступал одномоторным истребителям противника. Отдельная эскадрилья "кодронов" была придана иностранному легиону.
  Всего до конца войны выпущено около 370 R-11, после чего производство было остановлено. Эти машины состояли на вооружении французской авиации до 1922 года.
Кодрон R 11, эскадрилья C-46 французских ВВС, лето 1918г.
"Кодрон" R-11, эскадрилья C-46 французских ВВС, лето 1918г.
"Кодрон" R-11 французских ВВС.
"Кодрон" R-11 французских ВВС.
Один из "Кодронов" Иностранного легиона.
Caudron R 11
ДЕПЕРДЮССЕН TT / DEPERDUSSIN TT

  Цельнодеревянный расчалочный моноплан с полотняной обшивкой. Спроектирован в 1912 году главным конструктором фирмы СПАД (SPAD - Sosiete Provisoire des Aeroplanes Deperdussin) Луи Бешеро при участии голландского инженера Фредерика Кольховена. В том же году владельца фирмы Армана Депердюссена арестовали за незаконные финансовые махинации, и управление заводом перешло к другому знаменитому авиастроителю Луи Блерио. Под его руководством был налажен серийный выпуск машины.
  Всего в 1913-14 годах во Франции построено около I00 экземпляров "Депердюссена TT". Самолет обладал неплохими для своего времени летными характеристиками. В нем хорошо заметно влияние одноместных гоночных "Депердюссенов", установивших в 1912 году несколько мировых рекордов скорости.
  К началу войны "Депердюссенами" были вооружены две эскадрильи французских ВВС. Весной 1914 года на некоторые машины установили пулеметы "Кольт" или "Мадсен" на своеобразных высоких лафетах для стрельбы вперед поверх винта. Для ведения огня летнаб должен был вылезать из кабины на фюзеляж. Подобная "акробатика" не вызвала энтузиазма у летчиков, и о реальном боевом применении этих установок ничего не известно. Позднее на нескольких российских "Депердюссенах" появились более удачные стрелковые точки, для обслуживания которых уже не требовалось покидать кабину.
  Несколько машин приняла британская морская авиация. Самолет применялся в качестве разведчика на западном фронте примерно до конца 1914 года, а затем - в учебных подразделениях. В 1913 г. "Депердюссен" участвовал в конкурсе военных самолетов для российских ВВС. Несмотря на то, что он занял лишь третье место, его приняли на вооружение и заказали постройку серии на заводе В.А. Лебедева. Завод выпустил 63 аппарата и еще некоторое количество поступило из Франции. Эти машины активно использовались на русско-германском фронте до середины 1916-го.
  
  
ДВИГАТЕЛЬ
  
  Ротативные "Гном", 80 л.с. или "Рон", 100 л.с., или стационарный звездообразный "Анзани", 60 л.с.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  Изначально не предусмотрено.
  
Deperdussin TT ВВС России 1915г.
"Депердюссен ТТ" французской постройки в России
Русский "Депердюссен ТТ" завода Лебедева, 1915 г. Самолет имел очень прочное шасси со стойками из гнутых труб.
Deperdussin TT
Спортивный самолет "Депердюссен-гоночный" (1912г.)
"Депердюссен-рекордный" (1913г.)
ДОРАН AR.1/AR.2 / DORAND AR.1/AR.2

  Цельнодеревянный двухстоечный биплан с полотняной обшивкой. Фюзеляж приподнят на стойках над нижним крылом. Между ними установлен водорадиатор (иногда ставили лобовой радиатор перед двигателем). Верхнее крыло с обратным выносом для улучшения обзора пилоту.
  Спроектирован полковником Морисом Дораном по заданию французского Директората аэронавтики (министерства авиации) для замены морально устаревших и не отвечавших более требованиям фронтовой обстановки "Фарманов" и "Вуазенов" с толкающими винтами.
  Самолет впервые поднялся в воздух в сентябре 1916 года. В апреле 1917-го начал поступать на фронт. "Доран" строился серийно в двух модификациях, различавшихся двигателями, на государственном авиапредприятии Section Technique de I'Aeronautique (S.T.Ae) в Шале-Медоне. Некоторое количество машин, получивших обозначение ARL.1 и ARL.2, выпустила фирма Леторд.
  Поначалу "Доран" считался совсем неплохим аппаратом, и по словам своего создателя "он был хорош ровно настолько, насколько это позволяли установленные на нем моторы".
  В 1917 году на западном фронте этими машинами были оснащены 18 эскадрилий французских ВВС. Но во времена первой мировой авиатехника устаревала чрезвычайно быстро. Уже весной 1918-го французы начали перевооружаться на более новые машины. Тогда же 22 AR.1 и 120 AR.2 были переданы американскому экспедиционному корпусу в Европе, применявшему их до конца войны.

  
ДВИГАТЕЛЬ
  
  На AR.1 был установлен двухрядный V-образный "Рено" в 190 л.с., а на AR.2 - "Рено" в 200 л.с. или 240-сильный "Лоррен-Дитрих".
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  1 синхр. "Виккерс" и спарка "Льюисов" на турели, 80 кг бомб.

Dorand AR.2, эскадрилья AR258 ВВС Франции, 1917г.
"Дораны" AR.2 французских ВВС на западном фронте, 1918 год
Dorand AR.2
ФАРМАН F.15/16/20 / FARMAN F.15/16/20

  Двухместный полутораплан с толкающим винтом. Разработан известным французским авиаконструктором Анри Фарманом в 1912 году. Конструкция смешанная. Продольные балки хвостовой фермы, контуры оперения и элементы шасси из стальных труб, крылья деревянные с полотняной обшивкой, гондола выклеена из фанеры.
  Уже в 1913-м "Фарман" F.15 принят на вооружение французских, английских, российских и бельгийских ВВС в качестве связной и разведывательной машины. Позднее самолет появился в Италии, Румынии и некоторых других странах. Созданные вскоре модификации F.16, F.20 и F.21 отличались площадью крыльев и рядом незначительных технологических усовершенствований. Все три типа выпускались серийно на заводе фирмы Фарман в Билланкурте, и на российских заводах Щетинина, Лебедева и "Дукс". Всего в России построено около 300 F.16 и до 200 F.20 и F.21. В 1914 году во Франции и в России запущен в серию "Фарман" F.22 с улучшенной конструкцией тележек шасси (без противокапотажных лыж) и более широким применением металла.
  К началу первой мировой войны "Фарманы" различных модификаций были весьма популярны во всех странах Антанты. Объясняется это во-первых исключительной легкостью и простотой пилотирования, присущей всем изделиям Анри Фармана, а во-вторых - активной рекламой и авторитетом фирмы. На западном фронте машинами Анри Фармана были полностью оснащены 5 французских, 6 английских и 2 бельгийских эскадрильи. Но при этом слабая энерговооруженность F.20, F.21 и F.22 сильно ограничивала боевое применение этих машин. Установка пулемета и принятие на борт даже небольшой бомбовой нагрузки резко ухудшали и без того невысокие летные характеристики "Фарманов", оснащенных маломощными ротативными двигателями. В результате к лету 1915 на западе, а в начале 1916 и в России их перевели в разряд учебных. Однако в период гражданской войны хроническая нехватка самолетов как у красных, так и у белых заставила вновь использовать эти безнадежно устаревшие машины по их прямому назначению -в качестве разведчиков и самолетов связи. Последние F.22, служившие в Севастопольской летной школе, списали в 1923 году.
  
  
ДВИГАТЕЛЬ
  
  На "Фарманы" устанавливали различные ротативные моторы: "Гном" (70, 80 или 100 л.с.), "Рон" (80 л.с.), "Клерже" (80 л.с.), иногда "Гном-Моносупап" в 100 л.с.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  Не предусмотрено. Иногда в частях ставили подвижный "Кольт", "Виккерс" или "Льюис" на шкворне у летнаба.
Henri Farman HF.20, 21-й корпусной авиаотряд ВВС России, конец 1914г.
"Фарман" F.15 постройки завода "Дукс"
Farman F.16
В 1914 году во Франции и в России запущен в серию "Фарман" F.22 с улучшенной конструкцией тележек шасси (без противокапотажных лыж) и более широким применением металла.
  К началу первой мировой войны "Фарманы" различных модификаций были весьма популярны во всех странах Антанты. Объясняется это во-первых исключительной легкостью и простотой пилотирования, присущей всем изделиям Анри Фармана, а во-вторых - активной рекламой и авторитетом фирмы. На западном фронте машинами Анри Фармана были полностью оснащены 5 французских, 6 английских и 2 бельгийских эскадрильи. Но при этом слабая энерговооруженность F.20, F.21 и F.22 сильно ограничивала боевое применение этих машин. Установка пулемета и принятие на борт даже небольшой бомбовой нагрузки резко ухудшали и без того невысокие летные характеристики "Фарманов", оснащенных маломощными ротативными двигателями. В результате к лету 1915 на западе, а в начале 1916 и в России их перевели в разряд учебных. Однако в период гражданской войны хроническая нехватка самолетов как у красных, так и у белых заставила вновь использовать эти безнадежно устаревшие машины по их прямому назначению -в качестве разведчиков и самолетов связи. Последние F.22, служившие в Севастопольской летной школе, списали в 1923 году.
  
  
ДВИГАТЕЛЬ
  
  На "Фарманы" устанавливали различные ротативные моторы: "Гном" (70, 80 или 100 л.с.), "Рон" (80 л.с.), "Клерже" (80 л.с.), иногда "Гном-Моносупап" в 100 л.с. F.27 оснащался двигателем "Сальмсон" в 150 л.с.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  Не предусмотрено. Иногда в частях ставили подвижный "Кольт", "Виккерс" или "Льюис" на шкворне у летнаба.
ФАРМАН F.27 / FARMAN F.27

  В начале 1915 появился "Фарман" F.27 - дальнейшее развитие типа F.22 с рядом существенных изменений в конструкции планера и силовой установки. Увеличен размах нижнего крыла, установлено четырехколесное шасси "вуазеновского" типа и значительно более мощный стационарный двигатель водяного охлаждения "Сальмсон". Кроме того, в отличие от предыдущих самолетов Анри Фармана, летчик в гондоле размещался спереди, а наблюдатель - сзади. В 1915 году на фирме Фарман построено около 100 машин. Год спустя еще 50 экземпляров выпустил московский завод "Дукс".
  F.27 не получил распространения ни на западе, ни на востоке, так как уже были созданы аппараты, превосходящие его по всем параметрам. К тому же вызывали нарекания плохая маневренность и недостаточная прочность бипланной коробки. Большинство построенных машин применялось в роли разведчиков на второстепенных фронтах: в Македонии, Месопотамии и Палестине. Некоторые из них оснащались аэрофотоаппаратами. 30 самолетов передано англичанам, использовавшим их в Дарданелльской операции.
  
  
  
ДВИГАТЕЛЬ
  
  F.27 оснащался двигателем "Сальмсон" в 150 л.с.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  Не предусмотрено. Иногда в частях ставили подвижный "Кольт", "Виккерс" или "Льюис" на шкворне у летнаба.
Русский "Фарман" F.27
ФАРМАН F.30/40/41/56/60/61 / FARMAN F.30/40/41/56/60/61

  В середине 1915 года Анри и Морис Фарман объединили усилия по созданию новых образцов самолетов для французских ВВС. Первым результатом совместной работы стал "Фарман" F.30, вобравший в себя лучшие качества предыдущих разработок обоих братьев-авиаконструкторов. F.30 - двухместный полутораплан смешанной конструкции типичной для всех "Фарманов" схемы с толкающим винтом и ферменным фюзеляжем. Лонжероны, межкрыльевые стойки, продольные балки хвостовой фермы, стойки шасси и каркас оперения - тонкостенные стальные трубы. Гондола имела деревянный каркас и фанерно-дюралевую обшивку. Крылья и оперение покрыты полотном.
  "Фарман" F.30 не обрел широкой известности на западном фронте. В России же, напротив, он стал одним из наиболее массовых аэропланов того времени. Только завод "Дукс" построил в 1916-1921 годах свыше 400 экземпляров машины. Это объясняется тем, что F.30, наряду с "Вуазеном", оказался наиболее подходящим для установки самого распространенного в России авиадвигателя "Сальмсон". В 1918-1920 гг. самолет применялся на всех фронтах гражданской войны. Затем, до 1923 года, F.30 использовались как фоторазведчики и бомбардировщики в боях с басмачами.
  Первые F.30 попали на франко-германский фронт в декабре 1915 года, но вскоре вместо них фирма Фарман запустила в серию F.40, отличавшийся увеличенными размерами, двигателем, системой шасси и более обтекаемой гондолой, выклеенной из шпона. В дальнейшем выпускался целый ряд вариантов этой машины, активно применявшихся во французской и бельгийской военной авиации. 47 французских и 2 бельгийских эскадрильи летали в 1916 году на F.40 и его модификациях. Но устарелость концепции "Фармана" была уже очевидной. Неустранимый порок всех самолетов подобной схемы - отсутствие защиты хвоста делал их легкой добычей для все более многочисленных германских истребителей.
  В феврале 1917 года французский Директорат аэронавтики издал приказ о запрете дальнейшего строительства боевых самолетов, в том числе и разведчиков, с задним расположением силовой установки. Вскоре после этого "Фарманы" начали снимать с вооружения. Некоторое время они еще использовались в роли ночных бомбардировщиков.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  1 пулемет "Гочкисс", "Льюис" или "Кольт" на шкворневой или турельной установке, до 220 кг бомб.
Farman F.40, ВВС Франции, конец 1916г.
F.30, захваченный красной армией на Туркестанском фронте
Русский "Фарман" F.30 со 160-сильным двигателем и пулеметом "Кольт" на шкворневой установке
Farman F.40
В конце 1917 года Департамент Аэронавтики разослал по авиафирмам техническое задание BN2 на тяжелый ночной бомбардировщик. Новая машина должна была поднимать не менее 500 кг бомб и обладать радиусом действия 500 километров.
  В соответствии с заданием, фирма Фарман, широко известная своими ферменными бипланами, разработала проект самолета более крупных размеров и принципиально иной схемы. Двухмоторный цельнодеревянный многостоечный биплан с закрытым фюзеляжем получил обозначение F.50.
  Двигатели и бензобаки размещались в обтекаемых дюралевых гондолах. Экипаж состоял из трех человек: пилота, бомбардира и штурмана, выполнявших при необходимости обязанности стрелков.
  Разработка проекта и постройка прототипа заняли полгода. Первый экземпляр поднялся в воздух 5 июня 1918-го. Испытательный цикл завершился через месяц. Самолет показал вполне приемлемые летные данные.
  Единственным серьезным недостатком была невозможность устойчиво лететь на одном моторе. Но этим решили пренебречь, и машину запустили в серийное производство.
  С июля по сентябрь успели сдать только 17 экземпляров бомбардировщика. В октябре - еще 45. Некоторые из них оснащались моторами повышенной мощности. По окончании боевых действий выпуск самолета прекратился.
  Первые серийные машины поступили на фронт 30 июля. Первый боевой вылет состоялся в ночь с 10 на 11 августа.
  Фронтовая служба "Фарманов" продемонстрировала недостаточную надежность двигателей "Лоррен-Дитрих". Только в первых числах сентября по этой причине произошли три аварийные посадки. Впрочем, расследование показало, что большинство поломок вызвано халатностью механиков, пренебрегавших своевременной чисткой моторов.
  Зато боевых потерь практически не было. Немецкие ночные перехватчики оказались бессильны против французской новинки.
  В октябре "Фарманы" регулярно совершали ночные налеты на железнодорожные станции в западной Германии и оккупированной части Франции, сбросив в общем счете более 20 тонн бомб. Последний боевой вылет F.50 совершили в ночь с 9 на 10 ноября, за сутки до заключения перемирия.
  
  
ДВИГАТЕЛИ
  
  Два "Лоррен-Дитриха" 8Bb по 240 л.с. или 8Bd по 275 л.с.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  Две пулеметные турели с одиночными или спаренными "Льюисами", до 500 кг бомб.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
  Размах, м 22,8
  Длина, м 12,0
  Площадь крыла, кв.м 95,4
  Сухой вес, кг 1810
  Взлетный вес, кг 3116
  Скорость максимальная, км/ч 151
  Дальность полета, км 1800
  Время набора высоты, мин/м 12/2000
  Потолок, м 4750
Farman F-50 Bn 3, Эскадрилья F 110 ВВС Франции, 1918г.
"Фарман" F.50 207-й эскадрильи ночных бомбардировщиков.
Один из серийных экземпляров F.50 во французском многоцветном камуфляже.
"Фарман" F.50
"АНРИО" HD-1 / Hanriot HD-1

  Цельнодеревянный одностоечный биплан с полотняной обшивкой, вооруженный синхропулеметом "Виккерс". Спроектирован Рене Анрио и Пьером Дюпоном как истребитель для замены "ньюпоров" во французской авиации. В конструкции и внешнем облике машины заметно влияние английской фирмы "Сопвич". В частности, межкрыльевые стойки и подкосы сделаны по типу "полуторастоечного", а капот такой же, как на истребителе "Пап". Прототип успешно прошел испытания в июле 1916 года.
  "Анрио" получился более аэродинамичным и прочным, чем "Ньюпор". При том же 110-сильном моторе "Рон" 9J он показал лучшие летные данные. Однако французские военные решили сделать ставку на более перспективный истребитель "Спад" с мощным мотором жидкостного охлаждения.
  HD-1 так и не приняли на вооружение во Франции, но машиной весьма заинтересовались итальянцы, не имевшие на тот момент истребителей собственной разработки. Они приобрели лицензию и в ноябре 1916-го развернули серийное производство на заводе "Ньюпор-Макки" в городе Варезе. Общий объем заказов на HD-1 для итальянских ВВС составил 1700 экземпляров, правда, до заключения перемирия успели построить около половины от этого количества, после чего производство свернули. Всего в итальянских истребительных эскадрильях применялось примерно 900 "Анрио", часть из которых поступила из Франции. HD-1 был самым массовым истребителем на итальянской службе в Первую мировую войну и прослужил он довольно долго. Последние машины этого типа списали только в 1923 году.
  Помимо итальянцев, на HD-1 активно воевали бельгийцы, Бельгийские ВВС, действовавшие на территории Франции, так как их страна была оккупирована, приняли его на вооружение в июне 1917-го. Поставки начались в середине августа. Всего бельгийская "Авиасьон Милитэр" получила от фирмы "Анрио" 125 машин. К концу года ими были вооружены все бельгийские истребительные эскадрильи. Затем некоторые из них сменили свои "анрио" на "кэмелы", однако в Бельгии HD-1 применялись еще дольше, чем в Италии - вплоть до 1926 года.
  Некоторые бельгийские "Анрио" оснащались 120-сильными моторами "Рон" 9Jb и не одним, а двумя синхронными "Виккерсами". Но из-за возросшего веса и аэродинамического сопротивления летные данные этих машин ухудшились, несмотря на повышение мощности двигателя. Поэтому летчики предпочитали двухпулеметным "Анрио" однопулеметные.
  Последним эксплуатантом "Анрио" стала Швейцария. В 1921 году ВВС этой страны приобрели 16 машин.
  На базе HD-1 в 1918 году был создан поплавковый гидроистребитель HD-2, вооруженный двумя синхронными "виккерсами". Небольшое количество таких машин состояло на вооружении французской морской авиации. 10 штук закупили американцы. После войны их перевезли в США, там переделали под колесное шасси и использовали в качестве учебно-тренировочных машин.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
HD.1 1916г.
  
  Размах, м 8,70
  Длина, м 5,84
  Высота, м 2,54
  Площадь крыла, кв.м 18,10
  Сухой вес, кг 395
  Взлетный вес, кг 600
  Двигатель: "Рон"
   мощность, л. с. 110
  Скорость максимальная, км/ч 183
  Скорость подъема на высоту
   2000 м, мин.сек 6,40
  Дальность полета, км 550
  Потолок, м 6250
  Экипаж, чел. 1
  Вооружение 1 пулемет
"Анрио" HD-1 из состава 70-й эскадрильи итальянских ВВС, 1918г.
Анрио H.D.1, 1 эскадрилья бельгийских ВВС, пилот - су-лейтенант В.Коппенс, лето 1918г.
Анрио H.D.1 итальянских ВВС.
"Анрио" HD-1 в брюссельском авиационном музее. Самолет раскрашен как машина бельгийского аса 1-й мировой войны Яна Олиеслагерса.
Hanriot H.D.1
Палубные HD2, которые использовались в США в качестве учебных машин, оборудовались водной лыжей и надувными баллонетами (закреплялись под нижним крылом), обеспечивавшими безопасную посадку на воду колесного самолета
ЛЕТОР 1/2/4/5 / LETORD 1/2/4/5

  В апреле 1916 года французский Департамент Аэронавтики (министерство авиации) разработал документ, названный "Требования к трехместному армейскому аэроплану" - дальнему разведчику и бомбардировщику.
  В требованиях оговаривались летно-технические характеристики, примерные размеры и масса машины, а также - тип силовой установки (2 мотора "Испано-Сюиза"). В течение нескольких месяцев после выхода этого документа только малоизвестная фирма Летор выразила готовность создать машину, примерно соответствующую заложенным в нем данным. Работа над проектом велась в тесном контакте с полковником Дораном, одним из авторов "требований".
  Самолет, названный "Летор 1", появился в конце 1917-го. Это был довольно крупный трехстоечный цельнодеревянный биплан с полотняной обшивкой. Характерная особенность машины - заметный обратный вынос верхнего крыла для улучшения обзора вперед-вверх.
  Аэроплан получился вполне удачным, и с фирмой заключили контракт на выпуск 390 серийных экземпляров. Реально было построено от 250 до 300 штук в четырех модификациях, различавшихся двигателями и оборудованием.
  В августе 1917-го на Западном фронте числилось 98 "Леторов", к ноябрю их количество возросло до 120. Самолеты поступали главным образом в "армейские" эскадрильи, то есть в авиачасти, приданные наземным армиям. При этом только одна такая эскадрилья была целиком оснащена "Леторами". Еще в двадцати восьми эти машины служили одновременно с другими типами("Фарманами", "Сальмсонами", "Сопвичами" т.д.).
  В основном "Леторы" выполняли разведывательные функции, но использовались также в качестве бомбардировщиков, транспортников и даже истребителей сопровождения. "Леторы" состояли на вооружении до конца войны, а затем применялись для перевозки грузов и почты.
  
  
МОДИФИКАЦИИ
  
  "Летор 1" - двигатели "Испано-Сюиза", 150 л.с.
  "Летор 2" - двигатели "Испано-Сюиза", 200 л.с.
  "Летор 4" - двигатели "Лоррен-Дитрих" 8А, 160 л.с. Самолет появился в декабре 1917-го. Большинство машин этой модификации служило в бомбардировочных эскадрильях.
  "Летор 5" - двигатели "Лоррен-Дитрих" 8Fb, 240 л.с. Наиболее энерговооруженная машина семейства "Леторов". Использовалась только как бомбардировщик. Внешним отличием этой версии было отсутствие носового противокапотажного колеса. Построен 51 экземпляр.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  Две пулеметные турели с "Льюисами" и до 150 кг бомб.
  

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
   Леторд Le.4 ВЗ
  Размах, м 17,70
  Длина, м 11,30
  Высота, м 3,55
  Площадь крыла, кв.м 55,10
  Сухой вес, кг 1320
  Взлетный вес, кг 2186
  Двигатель: "Лоррен Дитрих"
   мощность, л. с. 160
  Скорость максимальная, км/ч 132
  Дальность полета, км 350
  Продолжительность полета, час,мин 3,0
  Время набора высоты, мин/м 25/3000
  Потолок, м 5200
  Экипаж, чел. 3
  Вооружение 2-4 пулемета
   150 кг бомб
Letord Le-2 A3, ВВС Франции, 1918г.
"Летор 2"
"Летор 5"
"Летор 4"
МОРИС ФАРМАН MF.11 / MAURICE FARMAN MF.11

  Многостоечный двухместный биплан смешанной конструкции с толкающим винтом. Разработан братом Анри Фармана Морисом в 1914 году. Некоторое время авиаконструкторы братья Фарман, совладельцы одной фирмы, придерживались разных взглядов на то, каким должен быть военный аэроплан. Это отразилось в различии создаваемых ими аппаратов. В частности, Морис предпочитал не ротативные, а стационарные двигатели, иной способ размещения гондолы ("подвешивая" ее на стойках между крыльями), двойные рули поворота и т.д. Благодаря более высокой мощности моторов самолеты Мориса Фармана превосходили по летным характеристикам машины его брата. M.F.11 выпускался серийно на фирме Фарман, а также в Италии, где на него ставили мотор "Фиат" A10. Аэроплан начал поступать на западный фронт в мае 1915-го, постепенно заменяя "Фарманы" F.20, F.21 и F.22. На западе MF.11 получил более широкое распространение в боевых частях, чем аппараты Анри Фармана, однако, В России он почти не встречался. На "Морис Фарманах" воевали в 1915-1916 годах 37 французских и 24 итальянских эскадрильи. При этом некоторые машины оснащались импровизированным бронированием передней части гондолы. Отдельные экземпляры использовали англичане в Македонии и в Дарданелльской операции. В начале 1916-го, по мере поступления в передовые части более совершенных аппаратов, французские MF.11 начали переводить в учебные подразделения. На Итальянском фронте они применялись гораздо дольше.
  
  
ДВИГАТЕЛЬ
  
  "Рено", двухрядный, V-образный, воздушного охлаждения, мощностью 80, 100 или 130 л.с., или аналогичный "Де Дион" в 100 или 130 л.с.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  На некоторых машинах ставили шкворневый пулемет.
Maurice Farman MF.11, Авиация Черноморского флота России, зима 1914-15гг.
Французский MF.11 с "Льюисом"
Итальянский MF.11 с пулеметом "Ревелли"
Maurice Farman MF.11
Morane-Saulnier H
МОРАН-СОЛНЬЕ L/LA / MORANE-SAULNIER L/LA (PARASOLE)

  Двухместный цельнодеревянный моноплан-парасоль с полотняной обшивкой. Разработан в 1913 году французскими авиаконструкторами братьями Леоном и Робертом Моран совместно с Раймондом Солнье. Модификация L - первая в ряду самолетов "Моран-Солнье", созданная специально для военного применения. Поднятое над фюзеляжем крыло обеспечивало идеальный обзор вниз, что немаловажно для разведчика и артиллерийского наблюдателя. За такое расположение крыла самолет и получил своё название (фр. "parasole" - "зонтик"), позднее ставшее нарицательным для всех аппаратов подобной схемы.
  В 1914-15 "Парасоль" выпускался серийно на фирме Моран-Солнье. Построено более 600 экземпляров. В начале 1915 на него установили элероны. Самолет, получивший обозначение "Моран-Солнье LA", был выпущен малой серией.
  В России "Моран-Солнье L" стал одним из наиболее распространенных аэропланов на раннем этапе первой мировой войны. Всего на российских предприятиях "сдано в казну" примерно 450 аппаратов этого типа. Более 400 из них выпустил московский завод "Дукс" и около 30 - петроградский завод Лебедева. Еще 100 машин получено из Франции.
  "Мораны-парасоли" участвовали в боевых действиях с первых дней войны.
  В 1914 году на них воевали 8 французских эскадрилий, 3 дивизиона RFC и одно авиакрыло RNAS. Помимо хороших условий для работы летчиков-наблюдателей, экипажи "Моранов" отмечали легкость пилотирования и достаточно высокие для своего времени летные характеристики. На западном фронте самолет применялся до конца 1915 года в качестве разведчика, легкого бомбардировщика и даже - истребителя (впервые курсовой пулемет с отсекателями пуль на лопастях винта был установлен именно на "Моране-парасоле").
  Благодаря способности взлетать с относительно небольших и неподготовленных площадок, "Моран-Солнье L" нередко задействовали в "специальных операциях" по заброске агентов в тыл противника. В дальнейшем из-за растущего несоответствия летных данных требованиям боевой обстановки и появления новых, более совершенных самолетов аналогичного класса, "Парасоли" перевели в разряд учебных. В этом качестве они служили до полного физического износа.
  Фронтовая служба российских "Парасолей" продолжалась гораздо дольше, чем на Западе. Незначительное количество германо-австрийских истребителей на восточном фронте позволяло без особого риска использовать эти аппараты еще в 1917 году. Немало их числилось и в летных школах.
  Данных о применении "Парасолей" в гражданской войне не сохранилось, но известно, что их можно было увидеть на аэродромах до середины двадцатых годов.
  

Истребители

  Первым в мире истребителем, вооруженным фиксированным курсовым пулеметом, стал "Моран-Солнье L". Этот аппарат появился в августе 1913 года, когда французские авиаконструкторы братья Леон и Робер Моран совместно с Раймондом Солнье решили модифицировать свою предыдущую модель "Моран-Солнье G" путем установки крыла на стойках над фюзеляжем с целью повышения устойчивости машины и улучшения обзора. За такое расположение крыла самолет и получил прозвище "парасоль" (фр. Parasol - зонтик от солнца). Он имел цельнодеревянную конструкцию с полотняной обшивкой, двухместную кабину и 80-сильный ротатив- ный мотор "Гном" или "Рон".
  Первый заказ на 50 экземпляров "парасоля" поступил в 1914 году от Турции, однако с началом Мировой войны правительство Франции реквизировало "турецкие" машины, одновременно выдав заказ на постройку еще 400 штук для ВВС. Всего же во Франции было выпущено примерно 600 "парасолей" и не менее 400 - в России. Большинство их них использовалось в качестве невооруженных разведчиков и корректировщиков артогня.
  Идея вооружить машину пулеметом, жестко закрепленным перед кабиной и стреляющим сквозь диск винта, принадлежала выдающемуся французскому летчику, одному из пионеров авиации Ролану Гарро. С помощью своего механика Жюля Ю, он установил на самолет пехотный пулемет "Гочкис". Для защиты винта от прострелов было применено довольно примитивное, но эффектное средство в виде стальных уголков-отсекателей пуль на лопастях.
  Первый "Моран-Солнье", вооруженный подобным образом и управляемый самим Роланом Гарро появился на франко-германском фронте в марте 1915 года. А 1 апреля Гарро одержал на нем первую воздушную победу, сбив немецкий разведчик. Этот день принято считать днем рождения истребительной авиации. 15 марта Гарро сбил второй немецкий аэроплан, а 18-го - третий. Однако вечером того же дня Гарро, увлекшись преследованием очередного немецкого аэроплана, вопреки запрету командования пересек на секретной машине линию фронта и попал под огонь зениток. Его его самолет был подбит и совершил вынужденную посадку на вражеской территории. Летчик попал в плен, а секрет французского истребителя стал достоянием противника. Немцы сразу же взялись за усовершенствование французского устройства для воздушной стрельбы, что вскоре привело к возникновению пулеметного синхронизатора.
  Помимо самолета Гарро, еще несколько французских "парасолей" было весной 1915 года оснащено пулеметами с отсекателями пуль на лопастях винтов. Однако из-за слишком низких для истребителя летных данных эти машины не получили распространения, быстро уступив место новой модификации "Морана-Солнье" - тип N, о которой пойдет речь в следующей статье.
  В России "парасоли" иногда оснащали курсовыми пулеметами "Льюис пехотный", закрепленными на стойках над крылом и стрелявшими поверх винта.


ДВИГАТЕЛЬ
   "Гном" или "Рон", 80 л.с.


ВООРУЖЕНИЕ
   Изначально не предусмотрено. С весны 1915 в задней кабине ставили шкворень, а на некоторых машинах - курсовой пулемет поверх крыла или над мотором с отсекателями пуль на винте. Использовались пулеметы "Кольт", "Гочкисс", "Льюис", реже - "Мадсен". В 1916 году многие российские "Мораны" вооружили синхропулеметами "Кольт" или "Виккерс".

"Моран-Солнье" тип L французского летчика Ролана Гарро, первый в мире истребитель, вооруженный курсовым пулеметом, стрелявшим сквозь диск винта. Март 1915г.
Morane-Saulnier L, 1-й корпусной авиаотряд ВВС России, 1916г.
"Моран-парасоль" Ролана Гарро.
Установка курсового пулемета "Гочкис" и отсекателей пуль на лопастях винта "Морана-парасоля".
Учебный "Моран-парасоль" в Гатчинской летной школе. Второй слева (в гражданской одежде) - известный летчик Адам Габер-Влынский.
Morane-Saulnier L
Моран-Солнье" N/I/V ("Моран-монокок") / Morane-Saulnier N/I/V (Morane Monocoque)

  Самолет разработан братьями Моран и Раймондом Солнье в начале 1914 года как спортивная скоростная машина для участия в воздушных гонках. Первый полет под управлением Ролана Гарро состоялся 21 января. Конструкция цельнодеревянная, обшивка - полотно, двигатель - "Рон", 80 л.с. Слово "монокок" в названии машины тогда означало не фюзеляж с работающей обшивкой, а фюзеляж круглого или овального сечения.
  Самолет, показавший высокие скоростные данные, был признан гораздо лучшим кандидатом на роль истребителя, чем тихоходный двухместный "Моран-парасоль". В апреле 1915-го на несколько "монококов" поставили курсовые пулеметы "Гочкис" и винты с отсекателями пуль, аналогичные тем, что Гарро месяцем ранее установил на своем "парасоле". Иногда эти машины называли "Моран-Солнье Nm", где буква "m" означает "милитэр", то есть "военный". Машина выпускалась серийно с мая 1915 по июнь 1916 года в трех модификациях.
  На "монококах" летали французские, английские и российские пилоты. Первыми их получили французы, затем - англичане, а в Россию эти машины прибыли довольно поздно - в ноябре-декабре 1916-го, когда на Западе они уже считались морально устаревшими и были сняты с вооружения фронтовых частей первой линии.
  "Моран-монокок" не пользовался популярностью у английских и французских пилотов, так как он был весьма строг в управлении и имел тенденцию к срыву в штопор из-за слишком задней центровки. Французы отказались него еще в мае 1916 года, отдав предпочтение полуторапланам "Ньюпор", англичане провоевали на "моранах" до октября. На русско-германском фронте "монококи" применялись примерно до осени 1917-го, при этом российские пилоты на сложности пилотирования не жаловались. В тогдашних российских документах эту машину, как правило, именовали сокращенно - "мормон".
  
  
МОДИФИКАЦИИ
  
   "Моран-Солнье N" (Nm) - двигатель "Рон", 80 л.с. Вооружение - курсовой пулемет "Гочкис" без синхронизатора. Построено 49 экземпляров для французских ВВС (из которых на фронт попала примерно половина, остальные использовались в летных школах) и 24 - для английских. Англичане перевооружили свои "монококи" пулеметами "Льюис".
   "Моран-Солнье I" - двигатель "Рон", 110 л.с. Вооружение - синхронный пулемет "Виккерс". Слегка увеличен размах крыла. Весной 1916 года построено четыре экземпляра для британских ВВС и осенью того же года - еще 20 - по российскому заказу (согласно иным данным - 50). Еще один самолет в 1916 году построен в опытном порядке на московском заводе "Дукс". От французских "моранов" он отличался отсутствием вооружения и кока винта.
   "Моран-Солнье V". Самолет с тем же двигателем и вооружением, что и у предыдущей модификации, но с повышенной дальностью полета за счет установки в носовой части фюзеляжа дополнительного бензобака и еще раз увеличенным размахом и площадью крыла. Построено 12 экземпляров для британских ВВС.
  
"Моран-Солнье" тип N из эскадрильи MS.12 французских ВВС, 1915г.
Моран-Солнье N, 60-й дивизион RFC, лето 1916г.
Моран-Солнье N российских ВВС, 1-я боевая авиагруппа Юго-Западного фронта, пилот - поручик И.Смирнов.
Замена пулеметной обоймы на "Моране-Солнье N".
"Моран-Солнье N" из эскадрильи MS.12 французских ВВС, 1915 г.
"Моран-Солнье"N, построенный на московском заводе "Дукс"
"Моран-Солнье I" российских ВВС, осень 1916 г.
Morane Saulnier N
Первый французский тяжелый бомбардировщик разработала в 1915 году известная авиастроительная фирма Моран-Солнье. Самолет, названный "Моран-Солнье S", представлял собой крупный (размах крыльев 26 м) двухмоторный трехместный биплан с 220-сильными двигателями "Рено". По конструкции фюзеляжа и оперения он напоминал сильно увеличенный в размерах "Моран-Монокок".
  Прототип машины успешно прошел испытания и был рекомендован в серийное производство. Однако парламент Франции, утверждая смету военных расходов на очередной финансовый год, решил, что себестоимость машины слишком высока, и будет выгоднее купить лицензию на итальянский "Капрони". В результате "Моран-Солнье S" так и остался в одном экземпляре.
  В конце 1915-го инженеры фирмы Моран-Солнье разработали уменьшенный почти в полтора раза и соответственно облегченный вариант предыдущей машины, обозначенный буквой "Т". Его оснастили двумя 80-сильными ротативными моторами "Рон". Аппарат предназначался в первую очередь для стратегической разведки, но мог применяться и в качестве фронтового бомбардировщика.
  Самолет обращал на себя внимание оригинальной носовой стрелковой кабиной с множеством круглых иллюминаторов. Летные данные новой машины были на уровне предъявленных требований, но статические испытания показали недостаточную прочность хвостовой части фюзеляжа и оперения.
  По устранении этих дефектов "Моран-Солнье Т" показали комиссии Департамента Аэронавтики. Та выставила машине оценку "удовлетворительно". В августе 1916-го фирма получила заказ на постройку 90 серийных экземпляров с двигателями повышенной мощности и видоизмененной кабиной носового стрелка.
  "Моран-Солнье Т" впервые попал на фронт только в апреле 1917 года. К тому времени он уже считался морально устаревшим.
  Самолет был весьма сложен в управлении и неустойчив из-за слишком задней центровки. К тому же в ходе эксплуатации выяснилось, что проблемы с хвостовым оперением по-прежнему дают себя знать.
  Произошло несколько катастроф из-за отрыва руля высоты в полете. В конце концов, спустя полгода неудачный самолет сняли с вооружения.
  За время своей недолгой фронтовой службы "Мораны-Солнье Т" состояли на вооружении шести французских разведэскадрилий западного фронта. К сожалению, не сохранилось данных о том, применялись ли эти машины в качестве бомбардировщиков.
  
  
ДВИГАТЕЛИ
  
  Два "Рона" по 110 л.с.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  Две кольцевые турели с пулеметами "Льюис". Бомбовая нагрузка до 100 кг.
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
  
  Размах, м 17,6
  Длина, м 10,5
  Площадь крыла, кв.м 100,0
  Взлетный вес, кг 3772
  Скорость максимальная, км/ч 137
Morane Saulnier T (MoS.25 A3), ВВС Франции, 1917г.
Серийный экземпляр "Морана-Солнье Т" на заводском аэродроме. На заднем плане - не пошедший в серию тяжелый бомбардировщик-триплан "Моран-Солнье TRK".
"Моран-Солнье T"
МОРАН-СОЛНЬЕ P "МОРЧЕТ" / MORANE-SAULNIER P

  Развитие типа "Морана-парасоля" с более мощным мотором, увеличенными размерами, усиленной конструкцией и рядом аэродинамических усовершенствований. Изменено вертикальное оперение, установлен кок винта, фюзеляжу придана более обтекаемая многогранная форма. Крылья с элеронами. Самолет спроектирован в 1915 году, в 1916 запущен в серию. Построено 565 экземпляров.
  В 1916-1917 годах "Моран Р" применялся французскими ВВС в качестве разведчика на западном фронте совместно с "Парасолями" ранних модификаций. Он заметно опережал своих предшественников по основным летным данным, но был более капризен, строг в пилотировании и не завоевал симпатии летчиков. Ни одной французской эскадрильи не было целиком оснащено "Моранами Р", хотя во многих подразделениях летало по нескольку аэропланов этого типа. В 1916 году 142 машины передано англичанам. 2 дивизиона британских "Моранов" принимали участие в сражении на Сомме.
  Несколько экземпляров (предположительно, не более 10) поступило в Россию. Здесь их называли "Моран четвертый" или сокращенно - "Морчет". На русско-германском фронте "Морчеты" недолго применялись, в частности 19-м корпусным авиаотрядом и первой боевой авиагруппой Казакова. В казаковской авиагруппе эти машины поначалу считались двухместными истребителями, но к весне 1917-го их сменили одноместные "Ньюпоры" и "Спады".
  

ДВИГАТЕЛЬ
  
  "Рон", 110 или 120 л.с.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  Первоначально 1 шкворневый (позднее - турельный) "Льюис" в задней кабине, затем стали дополнительно устанавливать 1 синхронный "Виккерс". На российские "Морчеты" ставили также пулеметы "Кольт" или "Мадсен".
  
Morane-Saulnier P, 19-й корпусной авиаотряд ВВС России, 1917г.
Русские "Морчеты" французской постройки без вооружения.
Morane-Saulnier P
"Моран-Солнье" AI (MoS-27/-29) / Morane-Saulnier AI (MoS-27/-29)

  Цельнодеревянный подкосный моноплан-парасоль со смешаной обшивкой. Передняя часть фюзеляжа покрыта профилированными дюралевыми листами, остальное - полотном. Разработан на фирме "Моран-Солнье" в весной 1917 года. Первый полет прототипа состоялся в начале лета. Осенью того же года самолет запущен в серию. Всего построено 1210 экземпляров в двух модификациях: MoS-27, вооруженный одним синхронным пулеметом "Виккерс", и MoS-29, на котором стояли два таких пулемета. Обе модификации оснащались 150-сильными моторами "Гном моносупап" 9N. Позже появились невооруженные учебно-тренировочные версии - MoS-30, на которую ставили 120-сильный двигатель "Рон" 9Jb или 130-сильный "Клерже" 9Ba, а также MoS-30bis с мотором "Рон" 9Jby.
  В январе 1918 года MoS-29 поступили в 156-ю истребительную эскадрилью французских ВВС, однако, несмотря на хорошие летные данные, ни в одну другую фронтовую авиачасть их не передавали, а через два месяца - сняли с вооружения и переквалифицировали в учебные машины. В западной авиационной литературе это решение объясняют соображениями унификации самолетного парка, приведшими французов к полному отказу от истребителей с ротативными моторами, а также якобы недостаточным запасом прочности планера. Последнее соображение вызывает сомнения, поскольку "Мораны-Солнье AI" в послевоенное время довольно долго использовались для отработки и демонстрации фигур высшего пилотажа, что требует от машины немалой прочности.
  Во время войны 51 самолет передали в ВВС американских экспедиционных сил в Европе и три - бельгийской военной авиации. Еще несколько штук закупили Испания и Япония.
  "Мораны-Солнье AI" использовались во французских летных школах до середины 20-х годов, а MoS-30 - до начала 30-х.
  
  
Технические данные Моран-Солнье MoS.27
  
Двигатель 1 х Гном "Моносупап" 9N (150л. С.)
Размеры:
  размах х длина х высота 8,51 х 5,63 х 2,40 м
Площадь крыльев 13,39 м2
Вес:
  пустого 488 кг
  взлетный 598 кг
Максимальная скорость 208 км/ч
Скороподъемность
   у земли, м/мин 500
Потолок 7000 м
Продолжительность полета 1,75 час
Вооружение:
  стрелковое 1 х 7,92 мм синхронный пулемет "Виккерс"
Экипаж 1 чел.
"Моран-Солнье" AI ВВС Франции, 1918г.
Один из серийных "Моранов-Солнье" MoS-27, 1918 г.
Летающие реплики "Морана-солнье AI", современные фотоснимки.
"Моран-Солнье" AI
Nieuport 10

  Самолет разработан в начале 1914 года известным французским авиаконструктором Густавом Деляжем, незадолго до этого поступившим на фирму "Сосьете дес Этаблиссментс Ньюпор" (Societe des Etablissements Nieuport). За основу был взят фюзеляж моноплана "Ньюпор-IV", который Деляж снабдил новыми несущими поверхностями оригинальной полуторапланной схемы с очень узким нижним крылом и V-образными межкрыльевыми стойками. Узкое нижнее крыло способствовало улучшению обзора вперед-вниз для наблюдателя, поскольку самолет создавался как армейский разведчик.
  Поначалу аэроплан был двухместным и строился серийно в двух модификациях: Nie-10AV, в которой летнаб сидел в передней кабине, и Nie-10AR, где летнаб размещался позади пилота. Обе модификации имели одинаковую цельнодеревянную конструкцию с полотняной обшивкой и оснащались 80-сильными двигателями "Рон".
  Полуторапланы "Ньюпор-10AV", пока еще без вооружения, начали поступать во французские разведывательные эскадрильи весной 1915 года. Однако уже через несколько месяцев большинство из них было переделано в одноместные истребители. При этом переднюю кабину летнаба заделывали, а над верхним крылом устанавливали курсовой пулемет "Льюис", стрелявший поверх диска вращения винта. Эта модификация получила обозначение Nie-10C.1. Во второй половине 1915 года многие "десятки" уже изначально выпускались в одноместном варианте.
  Помимо Франции, "Ньюпоры-10" и -12 выпускались серийно и состояли на вооружении в Италии, Великобритании, и России. Кроме того, на "десятках" французской постройки летали бельгийские и американские летчики. Отдельные экземпляры попали в Португалию, Бразилию, Японию, Таиланд и некоторые другие страны.
  Английская морская авиация получила 169 "Ньюпоров-10" и -12, из которых 50 штук были построены в Великобритании на фирме "Бердмор Компани". Итальянская фирма "Ньюпор-Макки" построила 260 таких самолетов, а московский завод "Дукс" - примерно 100 "Ньюпоров-10" в одноместном (истребительном) и двухместном вариантах.
  "Ньюпоры" фирмы "Бердмор" имели слегка видоизмененное вертикальное оперение с небольшим килем, по форме напоминавшим киль"Ньюпора-24".
Российские "Ньюпоры-10" и -12 использовались на русско-германском фронте вплоть до прекращения там боевых действий, а несколько десятков из них еще успели принять участие в гражданской войне.
  Всего в 1915-16 годах выпущено более 1000 "Ньюпоров-10", -12 и -12bis.
  Кроме того, японские фирмы "Накадзима" и "Токоросава" выпускали разработанные на базе "Ньюпора-10" учебные самолеты Ko-2, которые применялись в летных школах до конца 20-х годов.


  
ОСНОВНЫЕ ИСТРЕБИТЕЛЬНЫЕ МОДИФИКАЦИИ
  
  "Ньюпор" 10 двухместный; вооружение - 2 несинхронных пулемета "Кольт" или "Льюис". Один - на турели или на шкворневой установке у летнаба и один - курсовой над верхним крылом, стреляющий поверх винта.
  "Ньюпор" 10 одноместный; вооружение - 1 несинхр. пулемет "Кольт" или "Льюис" над верхним крылом. На российских "Ньюпорах" пулемет иногда устанавливали на фюзеляже перед кабиной под углом вверх.
  
Ньюпор 10, ВМФ России, 1916г.
Российский одноместный "Ньюпор-10" постройки московского завода "Дукс", вооруженный курсовым несинхронным пулеметом "Виккерс-Максим" в обтекателе над верхним крылом, 1916г.
Российский "Ньюпор-10" без вооружения.
Российская одноместная истребительная модификация "Ньюпора-10" с надкрыльевой установкой курсового пулемета "Максим" в обтекателе.
"Ньюпор-11"/-16 ("Ньюпор бебе") / Nieuport 11/16 (Nieuport bebe)

  Аппарат спроектирован Густавом Деляжем в 1914 году для участия в воздушных гонках на приз Гордона Беннета, где он должен был составить конкуренцию "Морану N". Но из-за неожиданного для многих начала войны ему, как и "Морану", пришлось выступать совсем в другой роли - боевого самолета-истребителя. "Ньюпор-11" представлял собой облегченный и уменьшенный в размерах одноместный вариант "Ньюпора-10", оснащенный 80-сильным ротативным мотором "Рон". За свои относительно небольшие габариты он получил прозвище "бебе" (младенец) или "Ньюпор бебе".
  Аэроплан запущен в серийное производство во Франции в середине 1915 года. Поначалу он не имел вооружения, но вскоре "бебе" стали оснащать курсовым пулеметом "Льюис", установленным на стойках над верхним крылом по типу "Ньюпора-10". Иногда, вместо "Льюиса", ставили "Кольт" или "Гочкисс". Таким образом, самолет превратился в довольно удачный одноместный истребитель с более высокими, чем у его предшественника, летными характеристиками.
Несмотря на относительно маломощный мотор, "Ньюпор-11" обладал неплохой скоростью, хорошей маневренностью, а главное - простотой и легкостью пилотирования, что выгодно отличало его от "Морана N". В результате самолет приобрел популярность среди пилотов, а его серийный выпуск быстро набирал обороты. К началу 1916 года "Ньюпор бебе" стал основным истребителем во французской авиации. Благодаря ему французам удалось ликвидировать немецкое превосходство в воздухе, захваченное летом 1915-го с помощью первых истребителей Фоккера.
  "Бебе" также состоял на вооружении ВВС Великобритании, Бельгии, Италии и России. В двух последних странах эти машины производились серийно. Итальянская фирма "Ньюпор-Макки" построила 646 "Ньюпоров-11", а московский завод "Дукс" - более сотни. Кроме того несколько десятков штук сделано по лицензии в нейтральной Голландии. Выпуск "бебе" непосредственно во Франции составил примерно 600 экземпляров.
  Но уже в марте 1916 года фирма "Ньюпор" выдала новую модификацию своего полутораплана, оснащенную более мощным 110-сильным мотором "Рон". Она получила обозначение "Ньюпор-16". Рост энерговооруженности вызвал значительное улучшение летных характеристик, особенно резко повысилась скороподъемность. Внешне же самолет отличался только наличием заголовника за кабиной пилота (надо отметить, что на многих "ньюпорах-11" российской сборки также был заголовник, поэтому отличить их по фотографиям, на которых не видно двигателя, от "Ньюпора-16" довольно сложно). Кроме того, на новом "бебе" впервые во Франции начали устанавливать синхронный пулемет "Виккерс" перед кабиной пилота, хотя из-за нехватки синхронизаторов большинство машин по-прежнему строилось с несинхронными надкрыльевыми "Льюисами".
  "Ньюпоры-11" и -16 широко и с успехом применялись на всех фронтах Первой мировой войны. Но их боевая карьера была недолгой. Уже в середине 1916 года на смену "бебе" пришла очередная модификация ньюпоровского истребителя, о которой пойдет речь в следующей главе. С западного фронта "бебе" исчезли к концу 1916-го, а с восточного и итальянского - к середине 1917 года.
  
Ньюпор 11, эскадрилья N-67, пилот - су-лейтенант Ж.Наварр, 1916г.
"Ньюпор-11" из 3-й эскадрильи французских ВВС, воевавшей в 1917 году совместно с русскими авиаторами на Юго-западном фронте. Пилот Морис Гонд.
"Ньюпор" 11 в России.
Современный снимок восстановленного "Ньюпора-11" с курсовым пулеметом "Кольт" над верхним крылом.
Типичное расположение ОЗ на истребителе "Ньюпор-11" русской сборки.
A Russian Nie.16, painted in a dark finish and armed with a Lewis gun on a modified Moreau mounting.
Nieuport 11
Nieuport 12/12bis

  На базе "Ньюпора-10AR" Деляж разработал улучшенную модификацию - "Ньюпор-12", оснащенную 110-сильным мотором "Рон" 9J или "Клерже" 9Z той же мощности. На некоторые машины поздних серий ставили 130-сильные "Клерже" 9B. Самолет имел слегка увеличенные размеры, но главным внешним отличием от предшественника стали межкрыльевые стойки, установленные с "развалом" наружу. Благодаря более мощным моторам летные данные машины заметно улучшились. В задней кабине летнаба обычно устанавливался подвижный пулемет "Льюис" на простой шкворневой установке.
  В 1916 году выпускалась двухместная модификация "Ньюпор-12bis" с улучшенной аэродинамикой (круглый капот, вместо подковообразного, и более плавные переходы от капота к плоским бортам фюзеляжа, аналогичные тем, что были у "Ньюпора-17"). Основное вооружение составлял пулемет "Льюис" на турели "Этев" в задней кабине.
  "Ньюпоры-12" активно применялись французскими летчиками в качестве разведчиков и двухместных истребителей до зимы 1916-17 годов, после чего их вывели из состава фронтовых эскадрилий, разоружили и переквалифицировали в учебные машины. В этом качестве они прослужили до конца войны.
  Помимо Франции, "Ньюпоры-10" и -12 выпускались серийно и состояли на вооружении в Италии, Великобритании, и России. Кроме того, на "десятках" французской постройки летали бельгийские и американские летчики. Отдельные экземпляры попали в Португалию, Бразилию, Японию, Таиланд и некоторые другие страны.
  Английская морская авиация получила 169 "Ньюпоров-10" и -12, из которых 50 штук были построены в Великобритании на фирме "Бердмор Компани". Итальянская фирма "Ньюпор-Макки" построила 260 таких самолетов, а московский завод "Дукс" - примерно 100 "Ньюпоров-10" в одноместном (истребительном) и двухместном вариантах.
  "Ньюпоры" фирмы "Бердмор" имели слегка видоизмененное вертикальное оперение с небольшим килем, по форме напоминавшим киль"Ньюпора-24".
  Российские "Ньюпоры-10" и -12 использовались на русско-германском фронте вплоть до прекращения там боевых действий, а несколько десятков из них еще успели принять участие в гражданской войне.
  Всего в 1915-16 годах выпущено более 1000 "Ньюпоров-10", -12 и -12bis.
Nieuport 12
Nieuport 17/21/23

  Дальнейшее развитие типа "Ньюпора-16". Самолет с тем же мотором, но с несколько увеличенными геометрическими размерами, усиленной конструкцией планера и улучшенной аэродинамикой. Основные внешние отличия - круглый, замкнутый снизу капот (вместо подковообразного) и более плавные переходы от капота к плоским бортам фюзеляжа, вместо треугольных алюминиевых накладок, характерных для ранних "ньюпоров". Некотрые экземпляры комплектовались большим округлым коком винта, но в частях его обычно снимали.
  Вооружение - один синхронный "Виккерс", который иногда дополняли несинхронным "Льюисом" над верхним крылом. В редких случаях "по-старинке" ограничивались только одним надкрыльевым "Льюисом" (вероятно, из- за нехватки "виккерсов" или синхронизаторов к ним).
  Машина строилась массовыми сериями. Во Франции выпущено не менее 2000 экземпляров, из которых более полутора тысяч поступили на вооружение французских эскадрилий, а остальные передали британцам или отправили в Россию.
  Одновременно с "Ньюпором-17" во Франции и России строили "Ньюпор-21" с двигателем "Рон" в 80 л .с. и открытым снизу капотом "раннего" типа. Из-за относительно слабого мотора на Западе эту машину, как правило, применяли в качестве учебной, но в России она нередко встречалась и в боевых частях.
  Очередной версией популярного французского истребителя стал "Ньюпор-23", появившийся в июне 1916 года. Он оснащался двигателем "Рон" 9Je мощностью в 120 л.с. Единственным внешним отличием "23-го" французской постройки от "17-го" был пулемет "Виккерс", смещенный вправо от продольной оси фюзеляжа, что объяснялось особенностями работы синхронизатора. "Ньюпор-23" выпускался также в России, причем русские машины этой модификации имели удлиненную на 0,6 м. хвостовую часть фюзеляжа для сохранения центровки при установке более тяжелого мотора. Кроме того, на них ставили элероны, имевшие равную ширину по всему размаху.
  Московский завод "Дукс" в 1916-17 годах построил свыше 500 "ньюпоров-17", -21 и -23, еще более 200 сделано на других российских авиазаводах, в том числе порядка 50 - на РБВЗ. 150 экземпляров машины вышло из цехов завода итальянской фирмы "Ньюпор-Макки".
  Первые "ньюпоры-17" поступили на вооружение французской эскадрильи №57 2 мая 1916 года. В дальнейшем на эти машины перевооружили еще более 20 французских истребительных эскадрилий, а также восемь дивизионов RNAS и пять дивизионов RFC, воевавших на западном фронте. Кроме того, самолет активно применялся на восточном фронте, в Италии, Палестине, Македонии и Месопотамии. На "ньюпорах-17" в 1916 году летала американская добровольческая эскадрилья "Лафайет", воевавшая в составе французских ВВС на западном фронте, а также несколько бельгийских, румынских и греческих эскадрилий. 20 машин закупили голландцы.
  "Ньюпоры-17" и -23 ни в чем, кроме, огневой мощи, не уступали своим основным оппонентам - немецким истребителям "Альбатрос" и "Хальберштадт". С середины 1916-го и до начала следующего года они составляли основу французской истребительной авиации. В России эти машины использовались вплоть до выхода страны из Первой мировой войны, а затем - на фронтах гражданской и польско-советской войн.
  Высокие качества машины по достоинству оценили не только союзники Франции, но и ее враги. С ноября 1916 года по июль 1917-го в Германии на фирме "Сименс-Шуккерт" под индексом SSW D.I серийно выпускалась копия трофейного "Ньюпора-17". Всего построено около 100 таких истребителей, оснащенных ротативными моторами "Оберурсель" и применявшихся, в основном, на восточном фронте.

Ньюпор 17, эскадрилья N-65, пилот - лейтенант Ш.Нэжессе, 1916г.
"Ньюпор-17" российского летчика Доната Макиенка из 7-го истребительного авиаотряда, лето 1917г.
Ньюпор 23, 5-я эскадрилья авиации Бельгии ("Кометы"), пилот - су-лейтенант Э.Тиффри, 1917 год.
Современная реплика "Ньюпора-17" в полете.
Российский "Ньюпор-21" французской сборки.
Nieuport 17
"Ньюпор-24"/-24бис/-27

  Последние представители семейства "классических" полуторапланов "Ньюпор" с V-образными межкрыльевыми стойками. От предшественников отличались, прежде всего, "граненым" фюзеляжем и элеронами без расширения со скругленными законцовками. Кроме того, "Ньюпор-24" и -27 имели вертикальное оперение округлой формы с небольшим килем, а "Ньюпор-27" - новую форму стабилизатора и хвостового костыля. "Ньюпор-24бис" выпускался с типичным для более ранних "ньюпоров" вертикальным оперением, состоящим только из руля поворота.
  Все три модификации оснащались ротативными моторами "Рон" в 120 л.с. или аналогичными "Клерже" той же мощности. Стандартным вооружением был синхронный "Виккерс", который нередко дополнял курсовой "Льюис" над верхним крылом.
  "Ньюпор-24" появился в конце 1916 года, а прототип "Ньюпора-27" прошел летные испытания в феврале 1917-го. Машины были запущены в серию, однако к тому времени во Франции уже выпускался более энерговооруженный СПАД S-VII, которому "ньюпоры" проигрывали в скорости, прочности конструкции и разгонных характеристиках. В результате большинство из 1100 поздних французских "ньюпоров" отправили в летные школы и учебные подразделения.
Как и предыдущие версии машины, "Ньюпор-24" и -27 выпускались в России на заводе "Дукс", где сделано по разным данным от 100 до 150 экземпляров, а также на итальянской фирме "Ньюпор-Макки". 50 штук построено на английском филиале фирмы "Ньюпор". Эти машины состояли на вооружении 6-го и 11 -го дивизионов RNAS.
  Американцы закупили 140 "ньюпоров-24" и более 280 "ньюпоров-27", однако все они использовались только в качестве учебных. Небольшое количество "ньюпоров-24" выпустила по лицензии японская фирма "Токорасава".
  Если в Западной Европе боевая карьера "ньюпоров-24" и -27 оказалась короткой и закончилась уже в 1917 году, то в России они провоевали гораздо дольше. Завод "Дукс" продолжал выпускать "Ньюпор-24бис" до конца гражданской войны (окончание "бис" в документах обычно не ставили, поэтому все российские "ньюпоры" с "гранеными" бортами называли просто "двадцать четвертыми" или "тип XXIV"). Последняя партия поступила на вооружение РККВФ весной 1920 года и сразу отправилась на польско-советский фронт. В 1921-м "ньюпоры-24" участвовали в подавлении кронштадтского мятежа, а после окончания гражданской войны еще несколько лет применялись в летных школах. Приказ об их окончательном снятии с вооружения и отправке на слом вышел только в 1925 году. Японские "ньюпоры" также прослужили до середины 20-х годов.

  
ДВИГАТЕЛЬ: "Рон", 130 л.с. ("Ньюпор"24 и 24бис) или "Клерже",120 л.с. ("Ньюпор"27).
  
ВООРУЖЕНИЕ: аналогично "Ньюпору"17.
  
"Ньюпор-24" из 91-й эскадрильи французских ВВС, 1917г.
Ньюпор 27, 1-й дивизион RFC, декабрь 1917г.
"Ньюпор-24бис" Красного воздушного флота, 1920 г.
The Nie.24bis saw service with Russian units, and some remained in use in Bolshevik hands. One such was this example, inevitably with red-star markings.
"Ньюпор-27" без вооружения, использовавшийся американскими летчиками в Европе в качестве учебной машины.
"Ньюпор" 27 ВВС РККА. Польский фронт, 1920 год.
A Nie.27 in Bolshevik service and markings at a date and place unknown.
Nieuport 27
"НЬЮПОР-28"

  Цельнодеревянный одностоечный биплан с полотняной обшивкой. Двигатель - ротативный "Гном-моносупап" 9N мощностью 160 л.с. Вооружение - два синхронных "виккерса".
  К началу 1917 года конструкторы фирмы "Ньюпор" решили, что полуторапланная схема с V-образными стойками не может обеспечить необходимой жесткости коробки крыльев при установке на самолет более мощного мотора и соответствующем росте летных характеристик. Поэтому очередная модификация истребителя "Ньюпор" была разработана по обычной бипланной схеме с двухлонжеронным нижним крылом и сдвоенными параллельными стойками. Вооружение - два синхропулемета "Виккерс".
  Новый истребитель, получивший обозначение "Ньюпор-28" внешне довольно сильно отличался от своих предшественников. Первый полет прототипа этой машины состоялся 14 июня 1917 года. Самолет показал высокую максимальную скорость и был запущен в серийное производство. Однако вскоре выяснилось, что установленный на нем двигатель слишком капризен и ненадежен, а конструкция машины, несмотря на значительный вес, обладает недостаточным запасом прочности. В частности, неоднократно наблюдались случаи срыва обшивки с плоскостей при резких маневрах и на пикировании, что порой приводило к катастрофам. По скороподъемности и потолку "Ньюпор-28" оказался даже хуже предыдущих модификаций с менее мощными моторами.
  В результате французские ВВС отказались принимать машину на вооружение, а ее серийный выпуск был прекращен уже осенью 1917 года после постройки немногим более 300 экземпляров.
  В начале следующего года 297 "ньюпоров-28" передали в ВВС американского экспедиционного корпуса. США тогда еще не имели собственных боевых самолетов, и американским летчикам приходилось летать на том, что им предоставят французы. Далеко не всегда это была первоклассная техника.
"Ньюпорами" вооружили 27-й, 94-й, 95-й и 147-й дивизионы AEF. С марта по июнь они воевали во Франции, неся при этом большие потери. Их самолеты уступали по большинству показателей новому германскому истребителю "Фоккер" D.VII. Всего за полтора месяца на "ньюпорах-28" погибло в боях 36 американских пилотов.
  Начиная с июля американские авиачасти стали перевооружать на гораздо более удачные "спады" S XIII. В дальнейшем "двадцать восьмые" использовались только в учебных целях. В 1919 году примерно 50 переживших войну аэропланов этого типа отправили в США и там распродали частным владельцам. Некоторые из них в 20-е годы использовались при съемках кинофильмов.
  В западных авиационных изданиях иногда встречаются упоминания о том, что некоторое количество "ньюпоров-28" попало в Россию и использовалось в гражданской войне, но эта информация не соотвтствует действительности.
  
Ньюпор 28, 94-й авиадивизион AEF, пилот - майор Дж.У.Хаффер, май 1918г.
"Ньюпор-28" из 94-го дивизиона американских экспедиционных воздушных сил в Европе, северная Франция, 1918г.
Первый прототип "Ньюпора-28" на испытаниях. На межкрыльевых стойках укреплена трубка ПВД.
Nieuport 28
САЛЬМСОН SAL.2 / SALMSON SAL.2

  Цельнодеревянный двухстоечный биплан с полотняной обшивкой по всем поверхностям за исключением дюралевого капота мотора. Характерные особенности машины - отсутствие киля и стабилизатора (как на ранних "Моранах", хвостовое оперение составляли только цельноповоротные рули) и оригинальный звездообразный двигатель водяного охлаждения с лобовым радиатором. Самолет разработан в начале 1917 года конструкторским коллективом фирмы Сосьете дес Моторс Сальмсон. В апреле "Сальмсон 2" успешно прошел испытания и был рекомендован к принятию на вооружение французских ВВС.
  Серийное производство началось в конце 1917-го, а в январе следующего года "Сальмсон 2" начал поступать на западный фронт. Он широко применялся до конца войны в качестве разведчика и ближнего бомбардировщика, заслужив репутацию хотя и не лучшей в своем классе, но вполне добротной и надежной машины. Единственный отмеченный недостаток был тот же, что и у английского DH.4 - большое расстояние между кабинами пилота и летнаба. При отсутствии бортовых переговорных устройств это не позволяло членам экипажа поддерживать между собою связь в полете.
  Всего построено 3200 экземпляров "Сальмсона". На них воевали 19 французских эскадрилий на западном фронте и еще две - в Италии. Кроме того, с апреля по ноябрь 1918 года 750 машин передали американскому экспедиционному корпусу. Их намеревались использовать до тех пор, пока авиапромышленность США не наладит массовый выпуск более современных "Де Хэвиллендов" DH.9a. Но война закончилась раньше.
  
  
ДВИГАТЕЛЬ
  
  "Сальмсон Z9", 260 л.с.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  1 синхр. "Виккерс" и 1 или 2 турельных "Льюиса", до 24 противопехотных бомб
  
Salmson 2, эскадрилья SAL122 ВВС Франции, 1917г.
"Сальмсоны" американских экспедиционных сил в Европе. Западный фронт, лето-осень 1918 г.
Salmson SAL.2
САЛЬМСОН-МУАНЮ S.M.1 (Sal 1 A3) / SALMSON-MOINEAU S.M.1 (Sal 1 A3)

  Весной 1916 года известная моторостроительная фирма Сальмсон по предложению пилота и авиаконструктора Рене Муаню построила спроектированный им самолет оригинальной схемы. Аэроплан создавался под только что появившийся мощный авиадвигатель "Сальмсон" 9A2c.
  Как и многие другие моторы фирмы Сальмсон, этот двигатель имел жидкостное охлаждение и звездообразную схему - весьма невыгодное сочетание с точки зрения аэродинамики.
  Чтобы снизить лобовое сопротивление и уменьшить вибрации от работы силовой установки, Муаню решил установить мотор вдоль фюзеляжа, между крыльями, вблизи центра тяжести машины. В ее передней части стало возможным разместить дополнительную пулеметную турель. Крутящий момент к двум винтам передавался с помощью конических шестерен и длинных карданных валов.
  Самолет, получивший заводской индекс A92H, представлял собой крупногабаритный трехместный цельнодеревянный биплан с полотняной обшивкой. Осенью 1916-го он прошел испытания, при которых выявилась недостаточная надежность системы передач. Кроме того, потери мощности в этой системе сводили на нет все преимущества компоновки.
  Однако в тот период французская авиация испытывала острый дефицит современных фронтовых бомбардировщиков, и 11 ноября Департамент Аэронавтики заказал на фирме Сальмсон постройку 100 серийных экземпляров машины. Позднее заказ был увеличен до 155 штук. Аппарату присвоили военное обозначение S.M.1, позднее замененное на Sal 1 A3.
  В начале 1917-го самолет стал поступать в разведывательные и бомбардировочные эскадрильи западного фронта. В полевых условиях низкая надежность силовой установки проявилась в полной мере. "Сальмсон-Муаню" стал настоящим кошмаром для механиков и мотористов. Вдобавок он оказался сложен в пилотировании и неустойчив при рулежке. Если при взлете носовое колесо задевало землю, то это нередко заканчивалось поломкой шасси или даже опрокидыванием машины.
  К лету 1917-го стало ясно, что самолет не годен для боевой службы. Серийный выпуск S.M.1 прекратили, да и из тех, что были построены, многие остались в резерве. По данным на сентябрь того же года во французских фронтовых эскадрильях числилось 32 "Сальмсона-Муаню". Последние из них были списаны весной 1918-го.
  В 1917 году два "Сальмсона-Муаню" закупило для ознакомления российское Главное Управление Воздушного флота. Самолеты проходили испытания на Ходынском аэродроме в Москве.
  Возможно, планировалось начать производство этих машин взамен устаревших "Фарманов" и "Вуазенов", так как "Сальмсон" был самым распространенным типом авиадвигателя в России. Но результаты испытаний признали неудовлетворительными.
  Летом 1918-го один из необычных аэропланов включили в состав так называемой Калужской авиагруппы Красного Воздушного флота, воевавшей с белогвардейцами на Урале.
  
  
ДВИГАТЕЛЬ
  
  "Сальмсон" 9А2с, 240 л.с.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  
  Две турели с пулеметами "Льюис", до 50 кг бомб.
Salmson-Moineau S.M.1 A3 (SM 12), эскадрилья SOP 43 ВВС Франции, 1917г.
"Сальмсон-Муаню" S.M.1 на Ходынском аэродроме, весна 1918 г.
Силовая установка - двигатель "Сальмсон" 9А2с.
"Сальмсон-Муаню"
ШМИТТ 7B / SCHMITT 7B

  Крупногабаритный четырехстоечный биплан цельнодеревянной конструкции с полотняной обшивкой. Разработан французским авиаконструктором, энтузиастом тяжелых грузоподъемных аэропланов Полем Шмиттом на базе довоенного многоместного самолета "Аэробус" (Aerobus), совершившего в 1913 году рекордный полет с девятью пассажирами на борту.
  Проектирование машины начато в ноябре 1915 года в связи с объявленным Директоратом аэронавтики конкурсом на мощный бомбардировочный аэроплан. Однако по целому ряду причин, как производственного, так и частного характера, разработка проекта и постройка прототипа шли очень медленно. Только в феврале 1917 года первый экземпляр бомбардировщика поднялся в воздух. Результаты испытаний не внушали оптимизма. Самолет получился явно переразмеренным и сильно перетяжеленным. Мощности 200-сильного мотора не хватало для полета с полной нагрузкой.
  И все же небольшая серия "Шмиттов" была построена ив апреле-мае поступила на вооружение четырех французских эскадрилий на западном фронте. Некоторые машины оснащались двумя дополнительными противокапотажными колесами перед основной тележкой шасси. Эта модификация получила обозначение "Шмитт 7/4".
  Вскоре выяснилось, что для обеспечения более-менее приемлемых летных данных бомбовая нагрузка не должна превышать 200 фунтов (примерно 90 кг) - смехотворно мало для столь крупной машины. Кроме того, медлительный и неповоротливый аэроплан оказался удобной мишенью для вражеских зениток и истребителей. В результате, уже к июню 1917-го завод Шмитта прекратил выпуск бомбардировщика, а в январе следующего года "Шмитт 7В" был окончательно снят с вооружения. Одна машина летом 1917 года проходила испытания в России, но на вооружение самолет принят не был.
  
  
ДВИГАТЕЛЬ
  
  "Рено", 200 л.с.
  
  
ВООРУЖЕНИЕ
  1 турельный "Льюис" и 150 (фактически не более 90) кг бомб.
  
  
  
ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Шмитт S.7 B2
  
  Размах, м 17,65
  Длина, м 9,60
  Высота, м 3,58
  Площадь крыла, кв.м 72,00
  Сухой вес, кг 1294
  Взлетный вес, кг 2092
  Двигатель: "Рено"
   мощность, л. с. 265
  Скорость максимальная, км/ч 135
  Время набора высоты, м/мин 2000/21
  Потолок, м 4270
  Экипаж, чел. 2
  Вооружение 2-3 пулемета
   152 кг бомб
Paul Schmitt PS.7, ВВС Франции, 1916г.
"Шмитт 7B". У самолета - Поль Шмитт
Schmitt 7B
СПАД A1/A2/A4 / SPAD A1/A2/A4

  Цельнодеревянный одностоечный биплан со смешанной обшивкой. В местах скрещения расчалок установлены дополнительные деревянные стяжки, соединяющие их с крыльями, из-за которых самолет выглядел как двухстоечный, но эти стяжки не несли силовой нагрузки, а предназначались лишь для предотвращения вибрации расчалок. Подобная схема бипланной коробки применялась на всех истребителях "Спад" периода Первой мировой войны.
  Передняя часть фюзеляжа и гондола стрелка обшиты фанерой, остальное - полотном. Экипаж - два человека. Главная отличительная особенность машины - размещение стрелка-наблюдателя в отдельной кабине-гондоле перед винтом, благодаря чему достигался максимальный обзор в передней полусфере и широкий диапазон для ведения огня. Вооружение - подвижный пулемет "Льюис" на вертикальной полутурели. Для обеспечения доступа к двигателю гондола откидывалась вперед на шарнирах.
  Автор проекта - главный конструктор фирмы Societe Pour l'Aviation et ses Derives (сокращенно - SPAD) Луи Бешеро. Первый полет прототипа самолета, названного "Спад" A1 и оснащенного 80-сильным ротативным двигателем "Рон" 9C состоялся 21 мая 1915 года. Аэроплан показал невысокие летные данные, тем не менее, схему машины поначалу сочли перспективной. Была построена небольшая серия в 11 штук, большинство из которых поступило на вооружение французских ВВС, а несколько экземпляров отправили в Россию.
  Вскоре появилась усовершенствованная версия, названная "Спад" A2 с двигателем "Рон" 9J мощностью в 110 л.с. Самолет также отличался увеличенным размахом крыльев и видоизмененным капотом с изогнутыми по форме цилиндра алюминиевыми панелями на бортах. Летные данные машины повысились. Самолет построен в количестве 40 экземпляров, 30 из которых применялись французами на западном фронте во второй половине 1915 года.
  Еще 56 штук были сделаны по российскому заказу. Внешне они выглядели как тип A2, однако на них установили моторы мощностью в 80 л.с. Эта "гибридная" модификация получила обозначение A4. Самолеты поступили в Россию в 1916 году, когда их моральная устарелость и низкие характеристики уже ни у кого не вызывали сомнений. Тем не менее, из-за нехватки вооруженных аэропланов, они применялись на русско-германском фронте в качестве истребителей и разведчиков до середины 1917 года. Этому способствовала малочисленность германо-австрийской истребительной авиации на восточном фронте (основные силы немцы держали на западе) позволявшая русским летчикам без особого риска использовать откровенно слабые машины.
  Во Франции же от применения "Спада" A2 во фронтовых частях отказались уже весной 1916-го. Он оказался слишком медлительным, неповоротливым и тяжелым в управлении для ведения маневренного воздушного боя, а отсутствие защиты сзади и ограниченный сектор обстрела передней огневой точки делал почти невозможным ведение боя "по бомбардировочному" - за счет маневра огнем. Кроме того, размещение стрелка в передней гондоле оказалось чрезвычайно опасным и при капотировании машины он, как правило, погибал. Все это вызывало негативное отношение самолету со стороны экипажей и обусловило его быстрое снятие в вооружения.

Прототип двухместного истребителя "Спад" A1, проходивший летом 1915г. войсковые испытания на западном фронте в эскадрилье MS 23 французских ВВС.
Спад А2, ВВС России, 1917г.
"Спад" А4, построенный во Франции по российскому заказу. (Spad A-2 S.46 with the Russian aviation service)
Российский "Спад" А4 с откинутой на шарнирах для осмотра двигателя передней кабиной.
SPAD A4